Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Polska nie umie organizować komunikacji publicznej. Czechy tak.

Od niemal 4 lat funkcjonuje ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, dająca narzędzia do tworzenia wspólnej taryfy przewozowej, określania sieci przewozowej i ustalania rozkładów jazdy. Mimo to wspólny bilet  na wszystkie środki transportu w województwie, autobusy dowożące pasażerów do kolei, a nie konkurujące z nią, cykliczne rozkłady jazdy, skoordynowane w węzłach przesiadkowych między liniami różnych przewoźników, to w Polsce rzadkość. Inaczej jest np. w Czechach.

Te wzorcowe praktyki nie mogą się ciągle doczekać implementacji na gruncie polskim. A przeszkód prawnych, na które można by zrzucić winę, w naszym prawie już nie ma. Polskie prawo umożliwia wdrażanie  dobrych praktyk z Europy.

Prawo gotowe, samorządy zdziwione.

Zasady organizacji transportu publicznego są określone w rozporządzeniu 1370/2007. Polskie prawo przystosowała do niego uchwalona w końcu 2010 r.  ustawa o publicznym transporcie zbiorowym. Ustawa określa obowiązki organizatora przewozów, które obejmują m.in. tworzenie wspólnej taryfy przewozowej, określenie sieci połączeń, integrację różnych środków transportu. Czyli umożliwia wprowadzenie tego wszystkiego, czego dziś zazdrościmy Czechom, Niemcom, Duńczykom, Holendrom, Austriakom, Finom i wielu innym narodom. Wspólnego systemu kolei i autobusów na jednym bilecie, wg zintegrowanego rozkładu jazdy.   

W czerwcu 2015 r. wchodzi w życie dyrektywa 34/2012.  Bardzo ważny dokument, który daje narzędzia do poprawy jakości kolei. Przy okazji wprowadza mechanizmy nacisku na złych zarządców infrastruktury (w Polsce PKP PLK). Pogarszanie konkurencyjności kolei, zawieszanie pociągów z powodu źle prowadzonych remontów, wydłużanie czasów jazdy bez powodu nie – będzie już bezkarne. Zarządca infrastruktury będzie musiał za to płacić. Oczywiście wtedy, gdy organizator przewozów i przewoźnik zechce dochodzić swoich praw. W Polsce samorządy dofinansowujące przewozy chętnie zwalają winę na innych, mimo, że to one organizują i finansują przewozy. Na szczęście dla takiej postawy nie będzie już miejsca.

W czerwcu br. weszło podpisane przez ówczesną wicepremier Elżbietę Bieńkowską rozporządzenie, które określa zasady tworzenia rozkładu jazdy na kolei. Pierwszeństwo przyznawania tras ma rozkład jazdy, który jest stałocykliczny (np. 5:07, 6:07, 7:07 itd.), pociągi muszą kursować co minimum 1, 2 lub 4 godziny. Jeśli organizator chce zapewnić dojazd do miasta wojewódzkiego do pracy pasażerom np. o 7:27 i z powrotem o 16:33 to nie ma problemu – wystarczy zamówić trasę w ciągu dnia wg stałego cyklu i wtedy ten pociąg jest ważniejszy nawet od ekspresu,który jedzie np. raz w dobie.

Jeśli zarządca torów postanowi zmienić czas jazdy pociągu, bo np. nie potrafi tak zamówić prac na torach, by były wykonane szybko i w terminie, lecz pozwala wykonawcy na zatrudnianie przy robotach wartych kilkadziesiąt milionów złotych tylko kilku robotników, to organizator przewozów może dochodzić swoich strat (np. w wyniku spadku przewozów, czy zaangażowania większej ilości taboru). Roszczenia będą uzasadnione zapisami dyrektywy 34/2012 i żadne pokrętne tłumaczenia nie pomogą. Dyrektywa wymusi na zarządcy takie planowanie robót, by nie utrudniały realizacji przewozów. Zapisy tej dyrektywy mogą właśnie w Polsce przynieść znaczną poprawę funkcjonowania kolei. Nigdzie indziej w Europie remonty torów nie są prowadzone w sposób tak  źle zorganizowany, kosztowny, długotrwały i bałaganiarski jak w Polsce.

CZT będzie pilnować, by zapisy dyrektywy i rozporządzenia resortu infrastruktury faktycznie zostały wdrożone w życie i poprawiły warunki korzystania z polskiej kolei oraz pomogły odbudować atrakcyjny dla pasażerów regionalny transport publiczny.

Do tej pory bowiem na postulaty korzystania z doświadczeń innych krajów niechętni zmianom urzędnicy zawsze odpowiadali, że albo prawo jest w Polsce inne (w domyśle złe), albo brakuje  środków, gdyż nie można koordynować rozkładów jazdy kolei i autobusów.

W tej chwili organizator przewozów ma szereg narzędzi do tworzenia zintegrowanych podsystemów transportowych, do poprawy efektywności korytarzy transportowych, czytaj zmniejszenia deficytu tych przewozów (rekompensaty do pockm/wozokm). Przede wszystkim samorządy mogą tworzyć wojewódzkie zarządy transportu, czyli jednostki, które koordynują regionalny system komunikacyjny na poziomie taryf, cen biletów za przejazd, rozkładów jazdy, wyboru środków transportu.

Wzorce u naszych południowych sąsiadów

W 2011 r. miałem okazję poznać taki model i jego zalety na przykładzie Kraju Libereckiego w Czechach. Mimo, że sieć kolejowa w tym regionie w stosunku do Polski nie jest wcale lepsza, komunikacja regionalna funkcjonuje znakomicie. Sam Liberec w stosunku do polskich miast wojewódzkich jest małym ośrodkiem (106 tys. ludności), liczy mniej mieszkańców niż 140-tysięczne Opole, stolica najmniejszego regionu w Polsce. W regionie nie ma linii zelektryfikowanych, linie są jednotorowe, maksymalna prędkość na torach nie przekracza 90 km/h, przewoźnikiem kolejowym są państwowe České Dráhy. Ale w porównaniu do polskich realiów warunki podróżowania w tym regionie są diametralnie inne. 

Nawet nazwa systemu zintegrowanego transportu brzmi zachęcająco – nosi nazwę IDOL. Na tym samym bilecie można podróżować po strefach biletowych zarówno pociągami, autobusami, jak i... tramwajami (z Liberca do Jablonca nad Nysą).  Bilety są tańsze niż w Polsce, mimo, że siła nabywcza Czechów jest wyższa. Prędkości komunikacyjne (handlowe), mimo znacznie niższych prędkości dozwolonych na szlakach są .. wyższe, nawet od tych z linii magistralnych w Polsce z prędkościami 120-160 km/h.

W 2011 r. (i obecnie) koszt biletu sieciowego obowiązującego 24 godziny w całym regionie  we wszystkich środkach transportu wynosił wg ceny normalnej 18 zł.

Dla porównania podobny bilet ale tylko na kolej i komunikację miejską w Warszawie to koszt 45 zł. Ponad dwa razy więcej za bilet o znacznie mniejszym zasięgu.  W polskich regionach nie ma wcale tego typu biletów o zasięgu regionalnym. Nie ma ich także w pociągach finansowanych przez marszałków województw. Bilet sieciowy na same pociągi, np. w woj. śląskim tylko Koleje Śląskie (na wielu liniach kursują pociągi Przewozów Regionalnych),  a na Mazowszu tylko Koleje Mazowieckie (bez SKM) kosztuje 30 zł. Co więcej, w Czechach takie bilety są ważne także w pociągach pospiesznych! Co najważniejsze, bilet taki służy pasażerowi od wyjścia z domu, wejścia do autobusu, przez przesiadkę na pociąg i dojazd do centrum Liberca tramwajem z dworca kolejowego i w drodze powrotnej przez 24 godziny od skasowania.

Frydlant-dla-dzieci

W Libereckim Kraju już od małego zachęca się dzieci do korzystania z komunikacji publicznej. Kolorowe malowanki pokazują, co ciekawego można zobaczyć jadąc pociągiem do Frydlantu, tramwajem pod górę Jested, autobusem pod zamek Bezdez. Studenci dowiedzą się, że zintegrowany system po zakupie karty obowiązuje w pociągach, autobusach i komunikacji miejskiej w Libercu, Turnowie, Czeskiej Lipie i Jabłońcu nad Nysą.

 

Ten przykład dobrych praktyk jest na polskim gruncie nieznany, mimo, ze ustawa umożliwiająca zastosowanie takich rozwiązań obowiązuje już kilka lat. Zamiast działań, które poprawią rentowność sieci transportu publicznego, słyszymy narzekania na zbyt małe środki publiczne (kiepski transport, nieatrakcyjny dla pasażerów, kosztuje więcej z braku przychodów i przy podobnych kosztach).  W efekcie dopłata do pociągokilometra pociągu regionalnego w Polsce liczona jako różnica między kosztami i przychodami jest zwykle wyższa niż podobna różnica w Niemczech czy Francji, przy nieporównywalnych standardach transportu publicznego w Polsce i innych krajach UE.

 

"Motoraki" szybsze niż tabor na 160 km/h

W Polsce już coraz częściej parametry linii kolejowych przewyższają parametry taboru. W wielu przypadkach na liniach na 160 km/h kursuje tabor na 100 km/h klasy EN-57 (np. Wrocław - Opole, Gdańsk - Tczew) z drugiej strony pojazdy na 160 km/h uzyskują prędkości komunikacyjne poniżej 40 km/h jak wokół Warszawy, czy na Górnym Śląsku i w Małopolsce. W Czechach tabor jest dostosowany do prędkości 120 km/h przy liniach na 90 km/h.

Dla przykładu z  Hradek nad Nysą do Liberca pociąg jedzie 22 minuty odcinek 21 km (prędkość handlowa 57 km/h). Dla porównania Gliwice - Częstochowa - 115 km pociąg jedzie średnio 140 minut (prędkość handlowa 49 km/h), Grodzisk Mazowiecki - Warszawa Śródmieście - 30 km w 41 minut (prędkość handlowa 43 km/h), Kraków - Miechów - 42 km średnio w 51 minut (prędkość handlowa 49 km/h na linii zmodernizowanej do 110-120 km/h), Wrocław - Oleśnica - 34 km w średnio 55 minut (prędkość handlowa 37 km/h), Sieradz - Łódź - 60 km w minimum 74 minuty (prędkość handlowa 49 km/h). Czemu podałem akurat te przykłady?

Na wszystkich powyższych liniach w Polsce prędkości maksymalne są wyższe niż w Kraju Libereckim, linie w Polsce są zelektryfikowane, stąd pojazdy mają lepsze parametry trakcyjne. Mimo tego to wokół Liberca pasażerowie jadą pociągami szybciej.

Nawet na odcinku Jablonne Podjestedi do Liberca, który ma profil podobny do Zakopianki pociąg jedzie średnio 41 minut trasę 31 km, czyli z prędkością handlową 45 km/h, wyższą niż na liniach wokół Warszawy do Otwocka (37 km/h), Piaseczna (36 km/h), Pruszkowa (37 km/h), Wołomina (42 km/h).

Inny kierunek wylotowy z Liberca do Turnova (średnia prędkość handlowa (55 km/h) czy do Frydlantu (średnia prędkość handlowa (54 km/h) to też jak widać inna liga niż wlekące się jak podane wyżej pociągi regionalne w Polsce.

Cóż, Czechów nie stać na kupowanie taboru na 160 km/h jak SKM Warszawa. Ale ich odnowione „motoraki” wożą swoich pasażerów znacznie szybciej niż polskie pociągi.  W Czechach bowiem system komunikacyjny jest pod nadzorem finansującego go organizatora. Pociągi mimo linii jednotorowych kursują cyklicznie, a parametry linii są wykorzystywane maksymalnie. Organizator przewozów planuje sieć kolejową w taki sposób, aby stanowiła szkielet komunikacji regionalnej, o który są oparte linie autobusowe, zapewniające dobrą dostępność systemu dla mieszkańców.

 

Kolej jako podstawa systemu komunikacyjnego

Szkielet komunikacyjny regionu to pociągi kursujące nie rzadziej niż raz w godzinie. Z uwagi na jednotorowy charakter linii często stosuje się przemienny charakter kursujących pociągów, co dwie godziny jedzie pociąg osobowy i co dwie godziny przyspieszony. Dzięki temu  możliwe jest trasowanie cykliczne pociągów na linii jednotorowej. Dla przykładu z Turnowa do Liberca w obecnym rozkładzie jazdy pociągi kursują w cyklu 6:40, 8:40 i dalej co 2 godziny, a  szybkie 7:20, 9:20 i dalej co 2 godziny.

Zresztą układ tych połączeń jest dziś praktycznie taki sam jak w 2011 r., co zapewnia stabilną i dobrze przyswajalną ofertę od momentu jej reorganizacji w Czechach (wdrożenie ruchu cyklicznego) w latach 2004-2007.

Liberec-mapa

Linie autobusowe stanowią efektywne uzupełnienie sieci kolejowej. Transport publiczny stanowi w kraju libereckim całość. Pasażer na jednym bilecie dotrze wszędzie. Widoczny na fotografii schemat sieci transportu regionalnego to jako szkielet kolej (zaznaczone grubsze linie numerami ) i autobusy (cienkie linie docierające wszędzie oprócz pasm górskich - białe plamy).

 

Kupowany tabor ma zapewnić optymalne w stosunku do  parametrów sieci parametry trakcyjne, czyli z jednej strony ma pojemność dostosowaną do popytu, z drugiej parametry możliwe do wykorzystania.  Czesi w pierwszym etapie z braku funduszy na nowy tabor kolejowy rozpoczęli modernizację swoich tzw. „motoriczek” na Regionovy, którym poprawiono wygląd, zapewniono obniżoną podłogę (wejście dla niepełnosprawnych) i poprawiono parametry (prędkość do 120 km/h). Dopiero teraz pojawiają się m.in. w Libereckim Kraju nowe autobusy szynowe, które w Polsce już kilka lat temu w zasadzie całkowicie zastąpiły na liniach spalinowych stary tabor. Tylko, że o ile w Polsce na liniach lokalnych nowy tabor kursuje bardzo rzadko (np. Czeremcha - Białystok 1 para w dobie), w Czechach kursują pociągi o znacznie gorszym wyglądzie, ale za to pełne pasażerów, gdyż oferta zapewnia 1 kurs w każdej godzinie.  W Polsce pociągi kursują znacznie rzadziej, siłą rzeczy w oderwaniu od potrzeb, więc niewielu pasażerów z nich korzysta.

Inną zaletą rozwiązań Kraju Libereckiego jest dostosowanie wszystkich autobusów regionalnych  do potrzeb osób o ograniczonej sprawności, przy czym autobusy nie są niskopodłogowe, jak w komunikacji miejskiej, lecz dostosowane do przewozu wózków, czy rowerów, dzięki miejscu na bagaż we wnętrzu pojazdu i szerokim, automatycznym drzwiom. W Polsce na darmo szukać podobnych dobrych praktyk, mimo możliwości pozyskania dofinansowania unijnego do tego typu projektów w RPO perspektywy 2007-2013. 

Wizytę w tym regionie zakończymy na granicy z Polską, gdzie dobra komunikacja publiczna się kończy. Mimo, że Dolny Śląsk w porównaniu z innymi regionami w Polsce należy do prymusów pod względem podejścia władz samorządowych do komunikacji publicznej, to właśnie na styku z Polską oferta w czeskim regionie jest najgorsza. Między Zittau (Niemcy) i Libercem pociągi przez stację Porajów kursują aż 19 razy w dobie, w Polsce się nie zatrzymując. Polacy pociągi te mogą tylko oglądać, mknące niedaleko Bogatyni bez zatrzymania.  Na odcinku Harrachov - Szklarska Poręba pociąg kursuje, ale tylko 3 razy dziennie w dni robocze. Na żadnej innej linii w regionie libereckim prócz odcinka granicznego z Polską, liczba pociągów nie jest mniejsza niż 10-15 par.

 

Więcej o systemie taryfowym w Kraju Libereckim na stronie www.iidol.cz

O karcie regionalnej: http://www.iidol.cz/stranky/5:karta.html

 

 

Jeżeli chcesz aby kolej regionalna w Polsce zbliżyła się do czeskich standardów, podpisz naszą petycję Kolej na dobrą kolej! Projekt Kolej na dobrą kolej>>> to propozycja uzdrowienia kolei pasażerskiej w 8 regionach i na 2 trasach międzywojewódzkich. Wejdź koniecznie i poprzyj te zmiany. Twój podpis jest bardzo ważny.

LOGO Kolej na kolej  

Ostatnio zmienianyczwartek, 03 grudzień 2015 17:03

2 komentarzy

  • Miś
    Miś poniedziałek, 03, listopad 2014 20:51 Link do komentarza

    Jesteśmy sto lat za murzynami w takiej formie transportu. Czasami korzystam z biletu ZVON. Który uprawnia w 24 godzinne podróżowanie na jednym bilecie w Polsce (okolice Jelenia Góra Zgorzelec) w Niemczech i Czechach, tak zwanym trójkącie przygranicznym. Niestety żeby z Jeleniej Góry pojechać do Czech czy Niemiec, po prostu nie jesteśmy wstanie wyjechać by zwiedzić oraz w tym samym dniu wrócić autobusem czy pociągiem. Muszę skorzystać pierw z własnego auta by wyjechać po za granice Polski a potem swobodnie w formie przesiadek w miarę szybko podróżować i przede wszystkim zwiedzać. W Polsce jest to NIEMOŻLIWE i często kończy się na godzinnym czekaniem na drugi transport kiedy muszę się przesiąść. Żałosne ale prawdziwe, u nas każdy przewoźnik sobie rzepkę skrobie i mamy to co mamy. Jeden wielki bałagan. Przykład, wyremontowany za wielkie miliony odcinek z Szklarskiej Poręby do Jakuszyc i Czech. Dwa kursy na krzyż tak naprawdę nikomu nie potrzebne bo do pracy i z pracy NIE dojedziemy. Latem na rower czy zimą na narty NIE dojedziemy, dlatego że na weekend nikt w południe nie pojedzie w góry by za chwilę musiał wracać bo mu ostatni pociąg odjedzie plus do tego że ponad godzinę musimy spędzić na głupią przesiadkę w Szklarskiej Porębie Górnej.

  • kibel
    kibel niedziela, 02, listopad 2014 19:44 Link do komentarza

    To może jeszcze jedna linia wychodząca z Liberca. Liberec - Harrachov: 39 km, czas jazdy: 1 godz., 26 minut. Jaka prędkość handlowa? 27,2 km/h. Mniej więcej tyle, co na linii z Jeleniej Góry do Lwówka Śl. (którą to linię od grudnia zamykają ze względu na tragicznie niską prędkość). Fajnie...

Powrót na górę