Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Kolej

Wielkopolska znów atrakcyjna dla miłośników kolei parowej

 

Od 10 grudnia w weekendy i święta praktycznie z dowolnego miejsca w kraju można w ciągu jednego dnia przyjechać do Poznania, odbyć klimatyczną podróż pociągiem parowym do Wolsztyna, zwiedzić jedyną czynną parowozownię w Europie, wrócić do Poznania też "pod parą" i tego samego dnia zameldować się w domu. I wszystko w atrakcyjnej cenie.

Bilet normalny, obejmujący przejazd w obie strony, to koszt maksimum 115 zł. 81 zł kosztuje bilet weekendowy na pociągi PKP Intercity (ważny do piątku od 19-a do poniedziałku do 6-tej rano. Przejazd tam i z powrotem na trasie Poznań Wolsztyn, pociągiem ciągniętym parowozem Ol49, który uruchamiają Koleje Wielkopolskie, to kolejne 34,20 zł za bilet w obie strony (do kupienia w kasie w Poznaniu, w automacie biletowym na stacji, lub u kierownika pociągu parowego po okazaniu biletu weekendowego – zakup bez dopłaty na połączenie z przesiadką).

Pamiętajmy, że druga osoba dorosła za przejazd w obie strony zapłaci już tylko 23,94 zł (taryfa razem). Oznacza to, że dwoje ludzi zapłaci w taryfie normalnej za wyjazd szlakiem parowozów średnio 110 zł za osobę. Jeśli dorosła osoba jedzie z dzieckiem – dziecko z legitymacją szkolną dostanie bilet za ok. 17 zł (podobnie student), a osoba dorosła za 23,94 zł.

Pasażerowie jadąc pociągiem parowym podróżują wagonami z otwieranymi oknami, więc radość z przejazdu można nie tylko czerpać oglądając krajobrazy za oknem, słuchając posapywania lokomotywy, obserwując pióropusze dymu i pary z jadącej lokomotywy, robienia zdjęć krajobrazów z niecodziennym pojazdem, ale i poczuć dosłownie smak dawnych czasówi, wdychając wonie minionej kolei – smarów, węgla, gorącej pary wodnej.


Rozkład jazdy dla turystów kolejowych

W nowym rozkładzie jazdy (2017/18) pociągi parowe na odcinku Wolsztyn  Poznań będą kursować w atrakcyjnych dla celów turystyki kolejowej porach. Nawet w zimie 3 z 4 pociągów pojadą w porze dziennej, gdy jest widno. Pociąg rusza w dni wolne (także święta, jak Nowy Rok, Wielkanoc itd.) z Wolsztyna o 7:54 by jako kurs przyspieszony, by zameldować się w Poznaniu już o 9:11. Co ważne, od strony Poznania jest na niego podjazd szynobusem wyjeżdżającym o 6:12. Kolejny kurs z Poznania Gł. jest o 11:00 i melduje się w Wolsztynie o 12:18.

Tutaj zainteresowani mają półtorej godziny na obserwację manewrów lokomotywy oraz związanych z nią czynności. Parowóz wraca do pobliskiej parowozowni (pieszo 10 minut od stacji), gdzie jest wodowany i zmienia czoło na obrotnicy. W drogę powrotną pociąg udaje się o 13:48 i planowo przyjeżdża do Poznania Gł. na 15:11. Ostatni w dni wolne kurs rozpoczyna się na stacji Poznań Gł. o 16:59, z przyjazdem do Wolsztyna o 18:19. Także z tego kursu jest zapewniony powrót autobusem szynowym do Poznania Gł. (po 19-tej).

Pociągi parowe będą się zatrzymywać tylko na ważniejszych stacjach. Pociąg jednak stanie także na terenie Wielkopolskiego Parku Narodowego, przez którego kraniec przebiega linia kolejowa. Od czasu rozebrania linii kolejowej do Osowej Góry ( w 1999 r.) obok stacji Puszczykówko jest to najlepsza metoda rozpoczęcia i zakończenia wycieczki na teren parku narodowego, odległego od centrum Poznania o 20 minut jazdy pociągiem.

Dodatkowo zatrzyma się na stacjach, które staraniem Wielkopolski zachowały swój historyczny wygląd po przeprowadzonej w latach 2007-2013 modernizacji. Zachowane zostały na trasie np. semafory kształtowe, czy kluczowe urządzenia sterowania ruchem na stacji Rakoniewice. Postoje na trasie będą na przystankach Poznań Dębiec, Luboń, Wiry, Szreniawa (wygodny dojazd do parku narodowego), Stęszew, Granowo, Strykowo, Grodzisk Wlkp., Rakoniewice.

 

Szybka jazda historycznym pociągiem dostępna ze wszystkich aglomeracji w jeden dzień

Na trasie pociąg będzie rozwijał prędkość do 100 km/h. Dzięki temu pasażerowie będą mogli zobaczyć, że pociągi ery pary były nie tylko klimatyczne, wygodne, ale też mogły być szybkie.

Pasażerowie z Polski mają zapewnione wygodne połączenia pociągami klasy IC i TLK praktycznie ze wszystkich aglomeracji Polski:

  • wrocławskiej – z Wrocławia Gł. o 8:22, do Poznania przyjazd 10:44,
  • warszawskiej – z Warszawy Centralnej o 7:05, do Poznania przyjazd 10:45,
  • szczecińskiej – ze Szczecina Głównego o 7:10, do Poznania przyjazd 9:49,
  • trójmiejskiej – z Gdańska Gł. o 7:22, do Poznania przyjazd 10:30,
  • łódzkiej – z Łodzi Chojny bezpośrednio o 5:28, do Poznania przyjazd 8:25 lub z Łodzi Chojny o 6:19 z przesiadką w Ostrowie Wlkp. (przyjazd 8:08, odjazd 8:26), do Poznania na 9:41,
  • górnośląskiej –  z Katowic o 5:32, do Poznania przyjazd 9:41,
  • krakowskiej – Krakowa Gł. o 5:33, do Poznania przyjazd 10:24.

Powroty o 15-tej i później zapewnione są także do wszystkich wyżej wymienionych aglomeracji pociągami klasy IC i TLK. Z Poznania Gł. wrócimy do:

  • Wrocławia o 15:22 lub 16:28, czy 17:32 lub 19:30,
  • Warszawy o 17:44 lub 18:47,
  • Trójmiasta o 16:54 lub 18:57,
  • Łodzi i Krakowa o 15:35 (także do Krakowa o 17:35, a Łodzi o 19:33),
  • Szczecina o 15:58 lub 16:31, czy 18:13,
  • Katowic o 16:28 lub 18:42.

Wyposażeni w prowiant mogą wrócić wcześniej, reszta przy okazji zwiedzania koziołków na poznańskim rynku w oczekiwaniu na pociąg (ok. 2 km od stacji – 20 minut pieszo) lub w sąsiedztwie dworca może w jego okolicy zjeść obiad.

Praktycznie po raz pierwszy od 20 lat pasażer jadąc przez kilkaset kilometrów pociągiem może tego samego dnia wyjechać z domu, przeżyć dwa razy atrakcyjną przygodę jazdy pociągiem parowym, zobaczyć czynną parowozownię i tego samego dnia wrócić do domu. Wszystko w niebywałej jak, na tego typu atrakcje w Europie cenie.

Staraniem samorządu wielkopolskiego pociągi parowe są objęte obowiązkiem użyteczności publicznej. Dzięki temu obowiązują w nich standardowe bilety i wszystkie ulgi ustawowe, czy zniżki PKP.

Tańsza opcja bez kursów PKP Intercity to skorzystanie z weekendowego biletu turystycznego (ważny tak jak bilet weekendowy od piątku od 19-atej do poniedziałku do 6-tej rano) Przewozów Regionalnych za… 45 zł (!). Bilet obowiązuje także w pociągach Kolei Wielkopolskich (i jeszcze 5 innych regionalnych przewoźników). Wówczas korzystając wyłącznie z pociągów osobowych (regio) na 11-tą można dojechać od strony Wrocławia i Opola, Gorzowa Wlkp., Zielonej Góry, Torunia, Bydgoszczy i Gdańska czy Łodzi, czy wszystkich ważniejszych miast Wielkopolski dostępnych koleją, wracając po 15-tej z powrotem.


Historia zatoczyła koło

Przez wiele lat losy wolsztyńskiej parowozowni budziły niepokój miłośników zabytków techniki i kolei. Wolsztyn pojawiał się w masowej kulturze, jako niezwykła atrakcja np. film „Podróż na Wschód”). Pod własnością PKP brak było mechanizmów ratowania dziedzictwa narodowego. Miała na siebie zarabiać jako część PKP Cargo. Przez kilka lat trwało wypracowanie modelu satysfakcjonującego zainteresowane strony – zapewnienia podstaw finansowych dla dalszej eksploatacji parowozowni.

Udało się po roku uzgodnień w czerwcu 2016 r. połączyć przeszłość z wymogami teraźniejszości, by zbudować trwałe podstawy przyszłości parowozów. Samorząd Wielkopolski zapewnił finansowanie z budżetu, które zapewniła uchwała sejmiku wojewódzkiego. Dzięki temu skarby mieszczące się pod dachem parowozowni wolsztyńskiej mogą być zwiedzane koleją parową. Została powołana instytucja kultury (Instytucja Kultury Parowozowni Wolsztyn) z udziałem zainteresowanych stron w celu zapewnienia racjonalnego wykorzystania parowozowni, dzięki realizacji planowych kursów pociągów (informacja Kolei Wielkopolskich).


Parowozy na szlaku

Od 15 maja br. parowozy są na szlakach wielkopolskich w ruchu planowym po 3 latach przerwy (patrz filmik z jazdy 15 maja). W dni robocze obsługują też 2 pary pociągów na odc. Wolsztyn – Leszno. Łącznie w eksploatacji są 3 parowozy, co umożliwia równoczesne prowadzenie przewozów planowych i innych okazjonalnych (np. Turkolu), czy imprez kolejowych.

Początki reaktywacji były trudne. PKP PLK w okresie wakacyjnym zamknęła most pod Wolsztynem i przez całe wakacje parowozy nie kursowały ani do Leszna, ani do Poznania. Duża liczba turystów zagranicznych w czerwcu i od października obok studentów i jadących do pracy wpływała też na pogorszenie warunków dojazdu w soboty do Poznania na 8 rano.

W efekcie starań organizatora przewozów i CZT od 10 grudnia pociągi parowe na trasie Poznań – Wolsztyn mają zmienione godziny kursowania, które są dopasowane do charakteru przyjaznego przewozów turystyki kolejowej. Poranny kurs na 8 do Poznania będzie wykonywany autobusem szynowym, by codzienni pasażerowie mieli oczekiwane warunki podróży.

Nowy rozkład jazdy zakłada wykorzystanie jednej lokomotywy Ol49 – w dni robocze od 6 do 18 na trasie Wolsztyn – Leszno, a w dni wolne od 7 do 19 na trasie Wolsztyn – Poznań.


Stoi na stacji lokomotywa, stoi i sapie i pot z niej spływa

Od 10 grudnia 2017 r.  niezależnie czy w zimie, wiosną, latem, jesienią, Wielkopolska umożliwia spotkanie z historią dawnej kolei – obserwację sapiących stalowych potworów, ich gwizd, klimat kolei naszych dziadków i babć. Każdy z nas może zobaczyć, co miał na myśli Julian Tuwim pisząc wiersz „Lokomotywa”. Miłośnicy kolei z aparatem, smartfonem lub kamerą w ręku mogą w scenerii każdej pory roku fotografować pociągi ze środka, jak i na szlaku, czekając na nie w dogodnym miejscu.

Wolsztynfot. K. Rytel

 

Czytaj dalej...

Kompromitacja Urzędu Transportu Kolejowego

Ponad 2 lata zajęło urzędnikom UTK dojście do wniosku, że prowadzenie postępowania, które wszczęli, jest niezgodne z przepisami. 

18 sierpnia 2017 r. Prezes UTK wydał decyzję w postępowaniu, które wszczął na wniosek Centrum Zrównoważonego Transportu z dnia 5 maja 2015 r(!). CZT poskarżyło się w nim na uciążliwości, jakich doznali podróżni wskutek nieprofesjonalnych działań spółek kolejowych, związanych z awaryjnym zamknięciem linii kolejowej nr 9 między Iławą i Malborkiem w dniach 25 października - 25 listopada 2014 r. Z tego powodu CZT zwróciło sie o wszczęcie postępowania w sprawie naruszenia zbiorowych interesów konsumentów.

Wyłączenie odcinka linii z ruchu kolejowego odbyło się w trybie awaryjnym i wynikło z konieczności wykonania poprawek na zmodernizowanym odcinku linii, wynikających z odkształcenia się nowej nawierzchni torowej na odcinku 200 m w pobliżu miejscowości Jurkowice, w wyniku utraty nośności przez podtorze. Jak ustalono w trakcie postępowania, spółka PKP PLK o konieczności wyłączenia odcinka z eksploatacji dowiedziała sie w dniu 21 października i tego samego dnia powołała w tej sprawie Kolejowe Centrum Zarządzania Kryzysowego (KCZK) z udziałem wszystkich zainteresowanych przewoźników. Następnego dnia odbyło się spotkanie KCZK, na którym ustalono, że do dnia 26 października PKP PLK opracuje propozycję zastępczego rozkładu jazdy i po akceptacji przewoźników zostanie on wprowadzony w życie z okresem obowiązywania od 3 do 23 listopada. Pod koniec tego okresu okazało się, że roboty przedłużą się o kolejne 2 dni i objazdy trwały ostatecznie do 25 listopada.

 

Zarzuty CZT

CZT zarzuciło przede wszystkim niekorzystne dla pasażerów wytrasowanie pociągów w okresie zamknięć torowych - z objazdami przez Elbląg i Kwidzyn (konieczność dwukrotnej zmiany lokomotyw ze względu na odcinki niezelektryfikowane), co wydłużało czas jazdy na odcinku Gdynia - Warszawa do 7 godzin, podczas gdy w tym samym czasie pociągi tę samą relację trasą przez Bydgoszcz pokonywały w niecałe 5 i pół godziny. Nawet przez Olsztyn ale bez zajazdu do Iławy, tylko przez Nidzicę do Działdowa czas jazdy wyniósłby ok. 6 godzin (film nakręcony przez CZT pokazuje, że w Iławie w dniu 25 listopada do jednego z pociągów z Gdyni wsiadło zaledwie 10 pasażerów mimo, że na dalszej trasie nie było już wydłużeń czasu jazdy). Szerzej absurdalność tras objazdowych opisywaliśmy w artykule Z Gdyni do Warszawy w 7 godzin za 126 zł. Pociągiem EIC.

Drugi zarzut CZT dotyczył bardzo długiego czasu od powzięcia przez spółkę PKP PLK informacji o konieczności zamknięcia szlaku w dniu 21.10 do wdrożenia zastępczego rozkładu jazdy - dopiero od dnia 3.11. Na wspomnianym posiedzeniu KCZK ustalono, że zamknięciowy rozkład jazdy zostanie przygotowany do 26.10, ale wejdzie w życie dopiero 3.11. Zagadką jest tak długi okres od opracowania rozkładu jazdy do jego wdrożenia, w sytuacji przecież kryzysowej. Powstaje pytanie czy PKP PLK przygotowana jest na sytuacje kryzysowe? Czy w sytuacji np. zagrożenia militarnego transporty wojskowe też trzeba będzie planować z 10-dniowym wyprzedzeniem?

W dodatku mimo wprowadzenia zamknięciowego rozkładu jazdy 3 listopada w systemie internetowym i biletowym przewoźnika zaczął on funkcjonować dopiero dzień później (pasażerowie nawet na biletach mieli drukowane nieaktualne informacje o godzinach odjazdu lub przyjazdu mimo, że od wielu dni problem był spółce znany).

Trzeci, bardzo ważny, zarzut dotyczył braku informacji o zmienionych godzinach odjazdów i przyjazdów pociągów. Pierwszy okres braku odpowiedniej informacji wystąpił w okresie od 25 października do 3 listopada. Godziny odjazdów i przyjazdów na poszczególnych stacjach nie zostały zaktualizowane ani na rozkładach jazdy w gablotach na stacjach i dworcach, ani w Internecie.

Drugi okres braku prawidłowej informacji nastąpił w dniach 25 i 26 listopada. Zamknięcie linii zostało przedłużone o te dni na kilka dni wcześniej. Rozkłady jazdy w gablotach i w Internecie podawały  w tym czasie już godziny zatrzymań na stacjach bez uwzględniania wydłużenia czasu jazdy.

Kolejna sprawa dotyczy kwestii wysokości cen biletów, które na przedmiotowej linii nie zostały obniżone, tylko od dnia 14 listopada jeszcze podniesione. Wcześniej bowiem na trasie Gdynia - Warszawa dostępne były promocyjne bilety relacyjne na pociągi EIC w cenie 85 zł. Niestety od tego dnia bilety relacyjne zostały w całym kraju zlikwidowane.

 

Decyzja UTK 

Na decyzję Urzędu przyszło czekać ponad 2 lata(!). Przez większość tego okresu Urząd co miesiąc wysyłał kolejne pismo o przedłużeniu rozpatrywania sprawy o miesiąc ("z uwagi na złożony charakter sprawy"). Ostatecznie Prezes UTK w dniu 18.08.2017 r. wydał  decyzję o... umorzeniu postępowania. Na 8 stronach uzasadnienia Prezes opisał szczegółowo przebieg postępowania i przytaczane przez strony argumenty oraz ustalone fakty, po czym na dwóch ostatnich stronach wyjaśnił... dlaczego postępowanie w ogóle nie powinno zostać wszczęte.

Okazało się, że problemem jest fakt, że wniosek obejmował zarzuty jednocześnie wobec dwóch  podmiotów - zarządcy infrastruktury - spółki PKP PLK, oraz przewoźnika - spółki PKP Intercity. Tymczasem wg art. 62 ustawy kodeks postępowania administracyjnego łączenie spraw wobec różnych podmiotów jest dozwolone tylko wówczas, gdy dotyczą one tej samej podstawy prawnej. A w tej sprawie oczywiście tak nie było - z innych ustaw wynikają obowiązki zarządcy infrastruktury, a z innych przewoźnika.

Zdumienie budzi fakt, że ustalenie tej okoliczności zajęło urzędnikom UTK aż ponad 2 lata! I powstaje pytanie: dlaczego powziąwszy takie ustalenie Prezes UTK po prostu nie rozdzielił postępowania na dwa - jedno wobec PKP Intercity i drugie wobec PKP PLK?

Takie działanie budzi obawy o rzeczywiste intencje Prezesa UTK. Ewidentnie uchylił się on od merytorycznego ocenienia działań państwowych spółek. Być może dlatego, że w innym przypadku musiałby ukarać złe decyzje zarządów firm. Zamiast tego wolał wynaleźć kruczek prawny (który mógł ominąć), a być może także maksymalnie przedłużyć postępowanie. Dowodzi to prostego faktu, że Urząd Transportu Kolejowego nie jest zdolny do realizowania działań w zakresie ochrony konsumentów w sektorze transportu kolejowego tak dobrze, jak czynią to UOKiK i UKE w pozostałych sektorach. Ma widocznie inne priorytety.

 

CZT zgodnie z procedurą złożyło wniosek do Prezesa UTK o ponowne rozpatrzenie sprawy.

Patrz też film: Z Gdyni do Warszawy w 7 godzin za 126 zł

Czytaj dalej...

Zamknięcia linii kolejowych: brak robót, nieprzygotowane objazdy

Po 2 miesiącach od zamknięcia na czas modernizacji dwóch ważnych magistrali kolejowych okazuje się, że na linii Warszawa – Lublin nie rozpoczęły się żadne roboty budowlane, a trasa objazdowa dla linii Warszawa – Poznań sama podlega licznym utrudnieniom, spowodowanymi niezakończonymi remontami – w rezultacie wydłużenia czasów jazdy pociągów są 2-3 razy dłuższe niż zapowiadało PKP PLK.

Czytaj dalej...

Całkowite zamykanie linii zdezorganizuje kolej w Polsce

O ile w minionych latach tylko raz zamknięto całkowicie ruch na ważnej magistrali w Polsce (trasa Warszawa – Białystok na odcinkach Tłuszcz – Małkinia i Rembertów – Zielonka), to od jesieni br.  mają być już cztery takie linie. I nie jest to ostatnie słowo ministerstwa i PKP PLK  – w planach długa lista następnych odcinków. Tymczasem spółka jest absolutnie nieprzygotowana do tego typu działań.

 

Kolejni pasażerowie w kolejce do strzyżenia

Obecnie ruch wstrzymano na linii nr 3, linii nr 7, w Gorzowie Wlkp. Szerzej opisaliśmy te trzy przykłady tutaj>>>. Od września wg harmonogramu PLK będzie zamknięta linia o obecnie największych przewozach w kraju – nr 447 od stacji Warszawa Włochy do Grodziska Mazowieckiego. Linia ta w szczycie porannym obsługuje 20 tys. osób każdego dnia roboczego. Przez pół roku z kolei nie skorzysta tylko na tej trasie ok. 10 mln pasażerów. Jest to więcej niż kolej przewozi w całym województwie łódzkim, ale przez rok.

Aby było gorzej przez kilka miesięcy zamiast 4 torów na odcinku Warszawa Włochy – Grodzisk Maz. (linie nr 1 i 447) czynny będzie tylko jeden, z racji na prowadzone wolniej niż w ślimaczym tempie prace przy obiektach inżynieryjnych. Cały ruch kolejowy łączący Warszawę z Krakowem, Katowicami i Czechami (Węgrami, Austrią, Słowacją), Wrocławiem, Łodzią, Bielsko-Białą, Częstochową i Skierniewicami czy Żyrardowem będzie prowadzony po jednym torze, na 4 torowej od 1890 r. magistrali. W tym przypadku inwestycje PKP PLK są bardziej niszczycielskie niż II wojna światowa.  

O ile elektryfikacja linii, budowa przystanków, obiektów inżynieryjnych na linii Warszawa – Grodzisk Mazowiecki w 1936/7 r. była prowadzona z użyciem prefabrykatów i gotowych elementów, to 80 lat później ekspertom z PKP PLK nie jest znana taka technologia skracania wykonawstwa. Tym bardziej obcym pojęciem jest stosowanie betonu o krótkim czasie wiązania, jak np. w Japonii, który pozwolił zapewnić przejezdność obiektu mostowego po jego odbudowie po trzęsieniu ziemi w ciągu kilku dni.   

 

Zamykanie linii na lata jako wizja rozwoju kolei

Obecnie PKP PLK przy wsparciu ze strony ministerstwa transportu planuje całkowite zamknięci na okres ok. dwóch lat całego szeregu dalszych linii. Spółka, rozzuchwalona akceptacją dla takich kroków swoich przełożonych z resortu, planuje modernizacje linii z długotrwałym (minimum rok, często po dwa), całkowitym wstrzymaniem ruchu na takich trasach obsługiwanych w ramach planu transportowego Polski, jak:

• ponownie Warszawa – Białystok

• Poznań – Szczecin

• Gdynia – Słupsk

• Lublin – Stalowa Wola

• Tarnobrzeg – Rzeszów

• Wisła Głębce – Bronów (Katowice)

• Warszawa – Radom odc. Warka – Radom

• Poznań – Piła odc. Oborniki – Dziembówko

• Kraków – Zakopane

• Korsze – Ełk – Białystok

• Olsztyn – Działdowo

 

Na wielu innych trasach równoległych ruch będzie poważnie ograniczony z 2 do 1 toru, uniemożliwiając prowadzenie pociągów towarowych, a ruch pasażerski czyniąc niekonkurencyjnym.

Przez kolejne 3 lata będzie trwał remont linii nr 271 na odcinku Żmigród – Czempiń. W tym czasie przez nawet 2 lata będzie zamknięta linia równoległa – nr 281 na odc. Krotoszyn – Grabowno. Jak ma zostać wywieziony tłuczeń do budowy torów na modernizowanych liniach z Dolnego Śląska na północ Polski? Nikt z odpowiedzialnych za to ministrów, prezesów i dyrektorów MTiB i PKP PLK nawet nie zawraca sobie głowy taką kwestią.

W czasie zamknięcia linii nr 3 przez 3 lata (wpierw odc. Września – Konin, potem Konin – Kutno, potem stacja towarowa Kutno) jedyna trasa równoległa – linia nr 14 na 40 km odcinku Zduńska Wola – Łódź będzie modernizowana przez… 2 lata. W tym czasie po pozostałym jedynym torze nie przejedzie nią w dzień żaden pociąg towarowy. Od kwietnia 2018 r. będą też dodatkowo odwołane pociągi pasażerskie. W dniu 3 sierpnia od 7-mej do 8-mej rano minąłem na tej linii 8 pociągów towarowych, często jadących tą trasą jako objazdem linii nr 3. Od przyszłego roku będzie to niemożliwe. 

Trzy lata będą zamykane różne odcinki linii nr 7 Warszawa – Lublin. Trasa objazdowa przez Siedlce będzie jednak od  2018 r. przez kilka lata jednotorowa z racji na planowane przez PKP PLK prace przy likwidacji przejazdów w poziomie szyn między Halinowem i Warszawą Wschodnią. W Holandii wstrzymanie ruchu kolejowego na wsunięcie wiaduktu kolejowego o długości ok. 50 m trwało weekend, przy cały czas prowadzonym ruchu idącą u dołu autostradą, u nas mniejszy zakres prac oznacza kilka lat ruchu jednotorowego.

 

Chaos w Warszawie

Faktycznie wokół Warszawy i w Warszawie do 2023 r. aglomeracyjna oferta przewozowa będzie ograniczona i poddawana ciągłym zmianom, ograniczeniom na 4 magistralach:

  • Warszawa – Grodzisk Maz. – Skierniewice,
  • Warszawa – Otwock – Pilawa,
  • Warszawa – Radom,
  • Warszawa – Łowicz.

Obecnie jest zamknięta tzw. trasa obwodowa z Warszawy Zachodniej do Gdańskiej. Warto przypomnieć, że planowane cały czas jest zamknięcie linii średnicowej Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia. A także roczna przerwa w ruchu na budowę „niezwykle ważnego”  nowego przejścia torowego Piaseczno – Warszawa Gdańska.  Tak, tak, po minimum rocznej przerwie w ruchu na odcinku  – Warszawa Włochy Grodzisk Maz., będzie w kolejnych latach znowu wstrzymanie ruchu na odc. Warszawa Włochy – Warszawa Zachodnia.

Z kolei właśnie robiona trasa obwodowa będzie musiała być znowu zamknięta na połączenie z nową linią. Pociągi pojadą od Grodziska i Pruszkowa oraz Błonia przez Odolany na Warszawę Gdańską. Piastów, Ursus, Włochy pociągu po modernizacji linii nr 447 nadal do centrum Warszawy nie będą miały.

 

PR i rzeczywistość.

Nikt o tym nie uprzedza? To dlatego, że PKP PLK zamiast informowania o faktach zajmuje się stosowaniem w praktyce polityki informacji opisanej przez Orwell'a w „Roku 1984”.      

Pasażerowie stacji Łowicz Gł. na linii nr 3 mają okazję widzieć wspaniałe tempo prac z materiałów propagandowych PKP PLK na co dzień. Wykonawca - Trakcja PRKiL rozebrała główny peron, ale tylko z wiaty i  płyt chodnikowych, na resztę przez 2 miesiące nie starczyło ani ludzi ani środków.  Pociągi jadą przez stację 20 km/h (do czerwca b.r. 100 km/h), zamiast 4 torów są dostępne 2 – oczywiście te dwa w najgorszym stanie, te w najlepszym stanie wyłączono z ruchu.   Z początkiem sierpnia prace stanęły.

Lowicz peron

Fot. Już trzeci miesiąc wykonawca rozbiera peron w Łowiczu - korzystając z jednej koparki.

Dokładnie ten sam numer wykręcił ten sam wykonawca na linii nr 91 między Dębicą a Rzeszowem. Na odcinku Sędziszów – Ropczyce wykonawca rozebrał jeden tor, na budowę nowego sił nie starczyło, w efekcie linia rzekomo zmodernizowana wg danych PLK na odcinku Ropczyce – Trzciana jest od 2 lat jednotorowa, a na odcinku 8 km z prędkością 40 km/h zamiast 160 km/h po modernizacji.  Mimo, że prawo zamówień publicznych daje możliwość wykluczania takiego niewiarygodnego wykonawcy z kolejnych przetargów, PKP PLK zrobiła dokładnie odwrotnie. Wybrała go na roboty na linii nr 3, a na linii nr 91 przedłużyła wykonanie zadania o kolejne dwa lata, do września 2018 r.

Wykonawca – polska spółka budowlana (czyli obecnie pod specjalną ochroną), ogłosiła we wrześniu 2016 r. konieczność zwolnienia 300 pracowników w ramach zwolnień grupowych (czytaj tutaj>>> i tutaj>>>).   Potem mimo odpraw dla zwalnianych pracowników ogłosiła porównywalnie dobre wyniki finansowe za 2016 r. (zysk netto 29 mln zł wobec 35 mln zł w 2015 r.).  Jak widać kar za nieterminowe wykonanie modernizacji linii 91 PLK nie zamierza naliczać, a i dawaniem zatrudnienia się nie przejmuje.

Powyższy przypadek to standard. Na podobne fory (znajomości, ulgi, przymykanie oczu na nieprawidłowości – czytelnik może sobie wstawić dowolne słowo oddające ducha frywolności dotyczącej wydatkowania czytelnika podatków) może liczyć każdy wykonawca (także obcy), który spóźnia się z pracami. Kar umownych nikt mu nie naliczy, więc zamiast mobilizować własne zasoby, kadry, maszyny, firmy wygrywające przetargi realizują prace „po taniości” w oparciu o podwykonawców, przysłowiowego Jasia z łopatą, czy koparką. Na spotkaniu dotyczącym jednej z inwestycji opóźnionych obecnie o 10 miesięcy względem umowy podpisanej w 2015 r. dyrektor z inwestycji PLK bez cienia żenady stwierdził, że wyłoniony w przetargu wykonawca ma problem z mobilizowaniem podwykonawcy. Wszystko to dzieje się w sytuacji opóźnienia całej tej inwestycji względem rokrocznie aktualizowanych planów o marne 2 lata (prace miały być faktycznie skończone jeszcze na Euro 2012). W efekcie na magistrali TEN-T ruch prowadzony jest jednotorowo, co wydłuża czas jazdy pociągów osobowych o ok. 20 minut. Straty z tego tytułu tylko w ub.r. oszacowane zostały przez Przewozy Regionalne na 6 mln zł przychodów. Ma je pokryć organizator przewozów,  czyli m.in. Ty czytelniku.  

Rozwleczone do granic możliwości harmonogramy prac pozwalają na taki proceder. Nikt nawet nie stara się połączyć dwóch czynników – konieczności wydania wg planów i dokumentów przyjętych przez rząd 66,4 mld zł  (ostatnio przyjęty program KPK przez Radę Ministrów w lipcu br., który przewiduje do wydania blisko 3 razy więcej niż w latach 2007-2015, co ma nastąpić w okresie krótszym o 2 lata 2016-2022) z technologią i tempem realizacji inwestycji.

Jedno wyklucza drugie. Zaprzeczeniem ambitnych planów jest realizacja wykonania inwestycji przez wykonywanie robót przy minimalnej liczbie robotników przy użyciu najprostszych narzędzi. Mało robotników mogłoby być tylko przy mechanizacji prac, której jest jak na lekarstwo i to zwykle nie na głównych modernizacjach. Szokująco wolne prace  tempo prac na liniach sieci transeuropejskiej TEN-T nr 3 i 7 wynika z braku mechanizacji robót wysokowydajnymi maszynami torowymi z racji na rozwleczone harmonogramy inwestycji.  Gdy trzeba się spieszyć takie maszyny prowadzą obecnie prace na linii 139 między Bielsko-Białą, a Wilkowicami.

 

Wisielcza wizja

Zaakceptowany przez obecny rząd plan masowego zamykania linii kolejowych na czas modernizacji w celu rzekomego skrócenia czasu realizacji inwestycji jest w Polsce pierwszą od II wojny światowej  tak drastyczną ingerencją w infrastrukturę transportową. W skrajnych wypadkach modernizacja linii przy całkowitym zamknięciu ma trwać dłużej niż jej budowa z użyciem furmanek przez zaborców w XIX wieku, czy w czasie II RP (Radom – Warszawa, Herby – Kępno, Tarnowskie Góry – Inowrocław / Maksymilianowo – Gdynia). System transportowy Polski zostanie sparaliżowany lepiej przez decydentów, niż zrobiłyby to masowe zamachy terrorystyczne z użyciem broni masowego rażenia.

W przypadku linii nr 447 masowe przewozy kolejowe z konieczności trafią na drogi, które mają zbyt małą przepustowość do  przyjęcia takiego ruchu. Kiedyś czytałem artykuł w „Sunday Times” o problemach rozwijającego się szybko, ale i najbardziej skorumpowanego kraju świata, Nigerii, dotyczący zakorkowanej do granic możliwości z braku przepustowości sieci drogowej. W Nigerii brak jest dobrej komunikacji publicznej, nie ma czynnej kolei mimo przekazanych kredytów na jej budowę. Czas  dojazdu z centrum miasta Lagos w korku na lotnisko dziennikarza trwał 4 godziny.

Od września br. jest prawdopodobne, że podobne historie staną się codziennością dla podwarszawskich kierowców jadących od strony Grodziska Mazowieckiego do stolicy. Z dnia na dzień dziesiątki tysięcy pasażerów pociągów będą zmuszone, by zacząć korzystać z samochodów w dojazdach do centrum Warszawy. Ale to nie będzie wcale proste ze względu na zbyt małą przepustowość sieci dróg wojewódzkich: nr 719 na odc. Grodzisk – Warszawa, nr 579 Grodzisk – węzeł autostradowy Grodzisk Maz. na A2, nr 700 na odc. Brwinów – Płochocin, nr 700-701-718 Brwinów – węzeł autostradowy Pruszków, nr 718 Pruszków – Ożarów Maz. do węzła autostradowego Pruszków na A2, czy dróg powiatowych Brwinów – Moszna, Pruszków – Piastów – Ursus, Pruszków – Komorów – węzeł Puchały na S8. Wzrost ruchu często nawet w szczycie o połowę nie będzie możliwy, powstaną wielokilometrowe korki.  Stanie się tak, ponieważ nikt z osób za to odpowiedzialnych nawet nie oszacował wpływu zamykania najbardziej obciążonej linii kolejowej w kraju na ruch drogowy.       

Modernizowanie linii kolejowych z masowym ich całkowitym zamykaniem jest absurdalnym pomysłem polskich kolejarzy. Zamknięcia te będą ze sobą nieskoordynowane, powodując odcięcie całych części kraju, z brakiem możliwości przepuszczenia nawet pociągów zaopatrujących w materiały, a co dopiero na potrzeby użytkowników zewnętrznych. Tymczasem na zamkniętych liniach prace będą toczyły się w ślimaczym tempie, technologiami nie stosowanymi w zachodniej Europie od pół wieku.      

 

Czytaj dalej...

Po roku prac: Wspólny blankiet zamiast wspólnego biletu

Prace nad wprowadzeniem wspólnego biletu na przejazdy kolejowe posuwają się w ślimaczym tempie. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa planuje zakończyć je wkrótce… wprowadzeniem erzacu wspólnego biletu w formie biletu na przejazd różnymi kategoriami pociągów na jednym blankiecie. Tyle tylko, że obecnie taki produkt już oferuje, bez żadnych prac zespołów ekspertów i wszystko-wiedzących specjalistów, firma Koleo.

Czytaj dalej...
Subskrybuj to źródło RSS