Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Instrukcja Ir-19, czyli skąd się biorą opóźnienia w inwestycjach kolejowych

W 2012 r. zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe SA wdrożył obowiązywanie instrukcji dotyczącej przeprowadzania procesu modernizacji sieci kolejowej. W założeniu dokument miał oczywiście usprawnić przeprowadzanie inwestycji. A także: określić odpowiedzialność poszczególnych uczestników procesu inwestycji za jej ostateczny sukces, ułatwić koordynację prac i pozwolić na efektywne realizowanie prac torowych przy równoległym prowadzeniu ruchu.

Obserwujemy znaczne opóźnienie kolejowych inwestycji na torach, zaplanowanych na okres 2007-2013. Niektóre z nich nawet się nie rozpoczęły (Warszawa Okęcie - Radom, Sosnowiec Jęzor - Kraków), mimo że do końca obecnego roku powinno nastąpić ostateczne ich zakończenie i rozliczenie z Unią Europejską. W sektorze drogowym też następowały opóźnienia realizacji inwestycji, ale zwykle ostateczne ich zakończenie nie wykraczało poza okres 6 miesięcy. W branży kolejowej nie znam ani jednej inwestycji, która by miała tak małe opóźnienie w stosunku do planu.

Nawet te prace, które są przedstawiane jako wzorcowe pod względem efektu i czasu realizacji, jak np. rewitalizacje na trasie Opole – Częstochowa, mają rok opóźnienia. Pociągi na trasie Wrocław – Warszawa przez Częstochowę wg zapowiedzi ministerstwa transportu jeszcze z 2012 r. miały pojechać tą trasą od grudnia 2013 r. Ostatecznie część trasy Opole – Fosowskie otwarto do ruchu we wrześniu 2014 r., a pozostały odcinek został reaktywowany (ale bez ruchu osobowego ) w nowym rozkładzie jazdy od połowy grudnia 2014 r. Mimo tego prace okołotorowe cały czas trwają.

 

Koniec prac odwlekany na odległą przyszłość.

Omówiony powyżej przykład dotyczy tzw. rewitalizacji linii, czyli stosunkowo prostych prac, których celem jest praktycznie tylko przywrócenie pierwotnych parametrów linii bez ich korekty w planie i profilu, co towarzyszy modernizacji linii. A przy modernizacji kilku linii mamy istny wysyp przeszkód i bezradności PKP PLK, który rodzi podejrzenia o intencjonalne działanie. Prace na takich odcinkach jak Kraków – Sosnowiec Jęzor (część inwestycji za 2 600 mln zł.) czy Warszawa Okęcie – Radom (za 860 mln zł.) nawet się nie zaczęły, choć wg zapowiedzi PKP PLK z 2008 r. miały być skończone do... 2012 r. (patrz mapa PKP SA).

Takie inwestycje jak Kraków – Rzeszów (pozostała część inwestycji za 2 600 mln zł.) i W-wa Rembertów – Wołomin mają natomiast tak duże opóźnienia, ze możliwa jest utrata środków pomocowych przy braku realizacji przynajmniej części inwestycji w 2015 r. Inne inwestycje cały czas realizowane, jak Warszawa – Gdynia, Wrocław – Rawicz, Poznań – Czempiń, Warszawa – Skierniewice miały być zakończone do 2011-2012 r., a do dzisiaj są w trakcie realizacji i będą kończone w 2015 r.

Tak zła sytuacja ma swoje źródło w wielu oczywistych dla wnikliwych obserwatorów decyzjach i działaniach ministerstwa oraz spółek PKP. Wyjątkowy bałagan organizacyjny, brak czytelnej odpowiedzialności poszczególnych struktur, fluktuacja kadr, nieczytelne przepisy, brak liderów, wyjątkowo źle przygotowane specyfikacje przetargowe. Mętna woda, a w niej... kluczową rolę pełnią takie instrukcje jak Ir-19.

Dokument został przyjęty w maju 2012 r. Jego celem było uproszczenie procesu uzgodnień inwestycji ze względu na rosnące z roku na rok opóźnienia. W praktyce dokument otworzył piekielne wrota dla nadużyć i lenistwa, bynajmniej w niczym nie ułatwiając realizacji inwestycji.

 

Tajne przez poufne.

Aby nie można było pokazać, jak skandalicznie nieprofesjonalny jest ten dokument, PKP PLK zabroniło publikacji nawet jego części. Przed jego przyjęciem nie prowadzono żadnych publicznych konsultacji zapisów instrukcji wśród przewoźników, mimo że zapisy te mogą powodować idące w dziesiątki milionów złotych straty dla przewoźników. W efekcie instrukcja, która powoduje od 3 lat paraliż przewozów na sieci kolejowej jest praktycznie nikomu nieznana.

 

Skomplikować nieskomplikowane.

Rozwiązania tymczasowe stają się jedynymi stałymi. Zasady organizacji i udzielania zamknięć torowych Ir-19 przyjęte w maju 2012 r. definiują procesy organizacyjne, w taki sposób, jakbyśmy żyli przynajmniej w średniowieczu.

Generalnie instrukcja sprowadza się do trybu wprowadzenia wbrew prawu szczegółowych zapisów umożliwiających zastąpienie rozkładu jazdy rocznego rozkładami jazdy tzw. zastępczymi, które wbrew swojej nazwie są jedynymi wdrażanymi w życie.

Na 31 stron instrukcji 13 stron dotyczy wdrażania i trybu realizacji zastępczego rozkładu jazdy.

Przypomnijmy, że w Polsce rozkład jazdy tzw. roczny nie wchodzi w życie, jest zastępowany od kilku lat przez tzw. rozkłady zamknięciowe, które są zmieniane 6 razy w roku. Zatem te projekty, jako faktycznie wchodzące w życie i ostateczne dla pasażerów są kluczowe dla atrakcyjności kolei.

W XXI wieku PKP PLK potrzebuje na druk takiego rozkładu jazdy i jego dystrybucję 19 dni (Sic!). W czasach, gdy druk miliona egzemplarzy wielostronicowej gazety zajmuje z dystrybucją kilka godzin! Zarządca dworca (czyli koledzy z grupy PKP SA) mają kolejne 9 dni na rozwieszenie rozkładu jazdy. Toć to szybciej nawet w czasach antycznych informacja była dostarczana (pewnie ze 30-40 razy szybciej). Jak widać druk gotowego dokumentu i jego rozwieszenie wg tej epokowej instrukcji zajmuje PKP PLK 28 dni – prawie miesiąc.

Ale tam gdzie następuje proces uzgadnia rozkładu jazdy zarządcy infrastruktury zaczyna się strasznie spieszyć. Tam gdzie następuje proces wypracowania oferty przewozowej, która ma być atrakcyjna dla pasażerów czasu brak. Proces uzgodnienia rozkładu jazdy wynosi 10 dni. Oczywiście PKP PLK na wszelki wypadek w regulaminie przyznawania tras zastrzega sobie prawo wprowadzenia rozkładu jazdy bez formalnego uzgodnienia. Jednak przeanalizujmy potencjalną realność sprostania zapisom instrukcji.

 

Jak w 10 dni sprawdzić projekt rozkładu jazdy setek pociągów?

Przez 10 dni kalendarzowych przewoźnik musi się zapoznać z projektem przesłanym przez zarządcę i zapoznać z nim organizatora przewozów, który winien zaopiniować rozkład jazdy, za którego organizację i finansowanie zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym odpowiada. Potem organizator powinien zaproponować rozwiązania dotyczące nieakceptowanych zmian i przez przewoźnika przekazać je zarządcy.

Wszystko w 10 dni:

  1. Dzień pierwszy - otrzymanie materiału przesłanego dzień wcześniej (zwykle PLK przekazują dokument na koniec dnia).
  2. Dzień drugi - kolejny dzień, przekazy materiał powinien trafić do organizatora przewozów (samorządy - organizatorzy nie są wg instrukcji stroną dla zarządcy torów).
  3. Dzień trzeci - następny dzień to w sytuacji optimum czas potrzebny by przesłane dane trafiły do właściwej komórki organizatora przewozów.
  4. Dzień czwarty - ponieważ tryb uzgodnień z organizatorem jest nieformalny – PKP PLK nie widzi potrzeby włączania do uzgodnień podmiotu finansującego przewozy po torach PKP PLK, korespondencja trafia do analizy w postaci ponad tysiąca kartek papieru niezagregowanych tras poszczególnych pociągów.
  5. Kolejne 3 dni – co najmniej dwa z nich będą wolne (sobota i niedziela). Na weryfikację danych przekazanych w nieuporządkowany sposób (zamiast czytelnych wykresów jak w Szwajcarii, Czechach, czy Słowacji - tysiąc stron maszynopisu), analiza danych, ocena zasadności zaproponowanych rozwiązań przez PKP PLK pod kątem zamówienia rocznego zostaje jeden dzień.
  6. Dzień ósmy – spotkanie między przewoźnikiem i operatorem w sprawie zakresu zmian w rozkładzie jazdy zastępczym w stosunku do rozkładu rocznego.
  7. Dzień dziewiąty – organizator przewozów przesyła pismo z uwagami, stanowiące podstawę dla przewoźnika, złożenia uwag do zarządcy.
  8. Dzień dziesiąty – przewoźnik wysyła do PKP PLK swoje uwagi.


Tak wygląda sytuacja idealna wymuszona instrukcją Ir-19. Finansujący kwotą np. 150-200 mln zł (np. Wielkopolska) rocznie kolej samorząd ma jeden, góra dwa dni na analizę często zupełnie nowego rozkładu jazdy np. kilkuset pociągów, który przez średnio dwa miesiące będzie zapewniał lub nie zaspokojenie potrzeb przewozowych.

W praktyce takie zapisy instrukcji wymuszają pozbawienie organizatora przewozów jakiegokolwiek wpływu na ostateczny rozkład jazdy. Gdyż dla PKP PLK istnieje tylko przewoźnik, a nie finansujący przewozy organizator. Przewoźnik też nie traci czasu na uzgodnienia, gdyż zgodnie z załącznikiem 2a do instrukcji musi wprowadzać dane handlowe o pociągu (ma na to 14 dni) i w ciągu tych 14 dni zawiera się te 10 dni, gdy trwa proces uzgodnienia rozkładu jazdy. Jak widać wpisanie informacji, że pociąg ma miejsce na rowery wymaga 14 dni, ale na przemyślenie czy jakiemukolwiek rowerzyście pociąg będzie pasował – jest tylko 1 dzień.

 

A PLK spieszyć się nie musi.

Harmonogram organizacji zamknięcia trwa w sumie 105 dni. Z tego pierwsze 3 to proces wpisania danych o planowanych zamknięciach do arkusza, kolejne 4 dni zajmuje PKP PLK przekazanie sobie nawzajem materiałów, które jak pokażemy inwestorzy muszą przygotować nawet rok wcześniej. Potem cisza i spokój, czyli 32 dni na tzw. „proces opracowania zmienionej organizacji ruchu i konstrukcja rozkładu jazdy pociągów”.

Na 28 czynności, którymi się zajmuje PKP PLK tylko jedna dotyczy współpracy z przewoźnikiem zamawiającym i płacącym za trasy. To „uzgodnienie i opracowywanie skomunikowań pociągów na wniosek przewoźników”. Jak widać na tym etapie współpraca PKP PLK z przewoźnikami nie obejmuje koordynacji, ale tylko pracę nad zgłoszonymi skomunikowaniami. Jednym słowem zgodnie z instrukcją – opracowanie rozkładu jazdy to kupowanie przysłowiowego kota w worku. Przewoźnik płacący za tory specjalnie PKP PLK nie przeszkadza. Po prostu tak jakby nie istnieje w tym procesie, który jego i jego klientów dotyczy. Proporcjonalnie do ilości czynności zarządca PKP PLK poświęca przewoźnikowi 1/28 z 32 dni, czyli 10 godzin. Dużo więcej czasu ma inna jednostka PLK, której dano 5 dni na opracowanie zajętości krawędzi peronowych.

Potem już tylko jeden dzień na wygenerowanie telegramu. I zaczyna się 10 dni na uzgodnienie rozkładu jazdy. Jak pokazałem wyżej, faktycznie ten czas sprowadza się do 1-2 dni czasu na analizy tysięcy punktów rozkładowych w formie nieuporządkowanej, chaotycznej i niesformalizowanej (na każdym przystanku pociąg może jechać inaczej i często tak jedzie, pomnóżmy te kilkanaście przystanków przez liczbę pociągów, np. skromne 500 w woj. śląskim). PKP PLK zresztą wskazuje przewoźnikowi na czym polega uzgodnienie tras. Są to kolejno:

  1. Analiza i uzgadnianie tras w trakcie zamknięć.
  2. Ustalenie wariantów prowadzenia pociągów.
  3. Analizowanie propozycji łączenia tras.
  4. Analizowanie propozycji zwiększenia brutta.
  5. Analizowanie propozycji wnioskowanych skomunikowań.
  6. Uzgodnienie pociągów odwołanych.

W żadnej pozycji nie ma tu uzgodnienia rozkładu jazdy z finansującym te przewozy. Nie ma miejsca na zaproponowanie lepszych i mniej uciążliwych dla pasażerów rozwiązań. Tak naprawdę poz. 2,3,4,5,6 to jest zrzucanie przez PKP PLK obowiązków wynikłych z bałaganu inwestycyjnego na przewoźnika. Nie ma tu miejsca na zaproponowanie lepszych rozwiązań, na odrzucenie rozwiązań nieakceptowalnych od strony marketingowej (np. wydłużenie czasu jazdy np. o 90 minut, czy brak dojazdu pociągu szkolnego na 8-mą) i technicznej. (typowy przykład to przejścia składów na ujemnych minutach – skład ma wcześniej odjechać w powrotny kurs niż przyjeżdża).

Potem PKP PLK ma 10 dni na zredagowanie końcowego rozkładu jazdy, co zwykle sprowadza się do minimalnych korekt wcześniej przygotowanego projektu, lecz tylko wtedy, gdy przewoźnik najgłośniej się o swoje dopomina.

I zaczyna się kolejny miesiąc błogostanu, który trwa 28 dni, poświęcony na tak nieprawdopodobnie trudne czynności jak druk i kolportaż.

W sumie ze 105 dni klienci dostają ok. 7 dni (10 dni minus weekend) na analizę i zabranie głosu w sprawie zamówionych i opłacanych przez siebie pociągów. Z tych 7 dni, 1-2 dni dostaje w najlepszym wypadku organizator przewozów. Natomiast czynności, które powinny być łączone ze sobą po stronie zarządcy, albo trwają kilka razy za długo, albo są sztucznie rozdzielane, by dać więcej czasu PKP PLK.

 

Drogie tory i instrukcja sprzeczna z dyrektywą.

W Polsce mamy jedne z najdroższych stawek dostępu do torów w Europie. I mimo tego klienci praktycznie nie mają żadnych praw ani dochodzenia odszkodowań z tytułu ponoszonych z winy PKP PLK strat. Bezkarność zapewnia PKP PLK m.in. instrukcja Ir-19.

Instrukcja w obecnym kształcie powinna zostać jak najszybciej anulowana jako niezgodna z dyrektywą 34/2012 i zwykłym zdrowym rozsądkiem.

Zgodnie z zapisami dyrektywy „obowiązujący rozkład jazdy” oznacza dane określające wszelki planowy ruch pociągów i taboru, który będzie miał miejsce na danej infrastrukturze w ciągu okresu, w którym on obowiązuje”. W Polsce roczny rozkład jazdy pociągów obowiązuje okrągłe 0 dni. Dlaczego? Gdyż umożliwia to instrukcja Ir-19, wprowadzając tylnymi drzwiami zastępcze rozkłady jazdy. A zgodnie z art. 43 zarządca musi mieć harmonogram alokacji, który uwzględnia, że „Obowiązujący rozkład jazdy ustala się jeden raz w roku kalendarzowym”, a nie 6 razy.

Dodatkowo oprócz art. 43 i uzupełniającego go załącznika nr VII instrukcja Ir-19 łamie zapisy art. 45 dyrektywy :

1. Zarządca infrastruktury w miarę możliwości realizuje wszystkie wnioski o przyznanie zdolności przepustowej infra¬struktury, w tym zamówienia tras pociągów przebiegających przez więcej niż jedną sieć, i w miarę możliwości uwzględnia wszystkie ograniczenia dotyczące wnioskodawców, w tym skutki ekonomiczne dla ich działalności gospodarczej.

3. Zarządca infrastruktury konsultuje się z zainteresowanymi stronami na temat projektu obowiązującego rozkładu jazdy i daje im przynajmniej jeden miesiąc na przedstawienie ich opinii. Zainteresowanymi stronami są wszyscy, którzy złożyli wnioski o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury, oraz inne strony, które chcą mieć możliwość przekazania uwag na temat, jak obowiązujący rozkład jazdy może wpłynąć na ich zdolność do zapewniania przewozów kolejowych w trakcie okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy.

PKP PLK zabrała przewoźnikom 20 dni z czasu jaki na uzgodnienie rozkładu jazdy daje przewoźnikom dyrektywa. Ponieważ rozkłady zastępcze zastępują roczny rozkład jazdy pociągów, brak tego uprawnienia jest złamaniem zapisów dyrektywy przez PKP PLK.

Tako samo, jak odwoływanie tras pociągów, wprowadzanie objazdów, co ma negatywne skutki ekonomiczne dla przewoźnika.

Ale to nie koniec fatalnego wpływu tej instrukcji na kolej w Polsce. Bo instrukcja wyklucza z procesu planowania zamknięć torowych udział najbardziej zainteresowanych, czyli przewoźników i organizatorów przewozów. I w ten sposób prowadzi do sytuacji, gdzie źle, niezgodnie z regułami sztuki budowlanej i nabytymi doświadczeniami, zaplanowanych zamknięć torowych nie ma kto koordynować. Zgodnie z Ir-19 koordynacja polega na koordynacji we własnym obszarze, czyli PKP PLK samej ze sobą albo nawet pracownika PKP PLK samego ze sobą.

W toku tzw. „koordynacji” np. fazy 4 uczestniczy 6 pracowników struktur PKP PLK (3 naczelników, 1 dyrektor, 2 szeregowych pracowników) i przedstawiciele wykonawcy. Przewoźnicy i organizatorzy przewozów mimo zapisów art. 45 dyrektywy 34/2012 nie są do tego dopuszczeni, mimo ekonomicznego wpływu na ich finanse podejmowanych tam decyzji.

 

Nierealne terminy instrukcji, czyli tworzenie harmonogramu fikcji.

A planowanie zamknięć długoterminowych odbywa się np. na 2016 r.….. UWAGA, UWAGA … do 20 listopada 2014 r. O tym, czy 9 grudnia 2016 r. linia będzie przejezdna decyduje się ponad 24 miesiące wcześniej. Wtedy takie sprawy ustala pomiędzy sobą PKP PLK. A wcześniej takie zapotrzebowanie musi zgłosić inwestor (np. firma, która buduje wodociąg przecinający linię kolejową).

Co ważne, w przypadku inwestora, który zgłosi zamknięcie, które zostanie wprowadzone np. na pół roku i w tym czasie nie zacznie jakichkolwiek prac, instrukcja nie przewiduje jakichkolwiek reperkusji dla żartownisia. Ot po prostu pociągi będą niepotrzebnie jechały dłużej przez pół roku. Teraz nie powinno nikogo dziwić, że przez kolejne 3 lata (2011-13) planowano prace na wielu magistralach m.in. Kraków – Katowice, Warszawa – Żyrardów, Radom – W-wa Okęcie i nikt nawet łopaty nie wbił w tym czasie w ziemię. Przez kolejne dwa lata dodawano do czasu jazdy pociągów nawet 10 minut na rzekome prace torowe, które nigdy się nie rozpoczęły.

Czasami zamknięcia nie dotyczą wcale prac torowych, lecz budowy rurociągu, drogi, wiaduktu. Inwestor na wszelki wypadek zamawia zamknięcie na pół roku - rok czasu (może, nic za to nie płaci!), a potem na wykonanie prac potrzebuje faktycznie kilku dni. Ale harmonogram prac się tym nie interesuje. I z komunikatów PKP PLK i ministerstwa padają mrożące krew w żyłach informacje o 5 tysiącach zamknięć torowych. Liczba imponująca, tylko, że w rzeczywistości jedynie poniżej 10% zamknięć ma związek z poprawą stanu linii kolejowych. Reszta nie. Niezwykle często zamknięcie nie ma związku z faktycznie prowadzonymi pracami. Ma tylko wpływ na paraliż przewozów i rozkładu jazdy.

Kto jest w stanie sensownie podać z wyprzedzeniem dwóch lat, którego dnia będzie potrzebował 24 godzin na wstrzymanie ruchu w celu wykonania przekopu pod torami? Nikt kto poważnie podchodzi do swojej pracy. Ale PKP PLK żąda takiej wiedzy na minimum 13 miesięcy przed przeprowadzeniem prac wymagających zamknięcia torów na dłużej niż 24 godziny.

W Niemczech wymiana rozjazdów trwa kilka godzin w porze nocnej (patrz zdjęcie - informacja na stacji Frankfurt nad Odrą). W Melbourne w Australii wymiana kilku rozjazdów na linii wymagającej splotu dwóch szerokości torów trwała 2 dni w weekend. W innych krajach UE proces ten przebiega jeszcze szybciej. W Polsce potrzeba na to miesiąca. Bo instrukcja Ir-19 na to pozwala.

Wg instrukcji Ir-19 opracowano część dyskryminacyjnych zapisów opisanego przez nas dodatku D >>>. Zgodnie z harmonogramami zamknięć przygotowanymi zgodnie z Ir-19, praca na polskich torach wre. Faktycznie inwestycje warte blisko 5 mld zł nie mają szans na rozliczenie do końca 2015 r. (W-wa Rembertów – Tłuszcz, W-wa Okęcie – Radom, Sosnowiec Jęzor – Kraków, Kraków – Rzeszów). Fikcja stworzona przez zapisy Ir-19 przynosi realne straty. Idące jak widać powyżej w miliardy złotych (tylko utracona pomoc z UE na tych 4 liniach może wynieść ok. 2 mld zł). A instrukcja musi być anulowana jako niezgodna z dyrektywą 34/2012 i skutecznie osłabiająca przewozy kolejowe w Polsce.

 


[1]   Tematem na oddzielny reportaż jest zbędna budowa i modernizacja kilkunastu peronów na linii (Opole) Fosowskie-Częstochowa, gdzie organizatorzy przewozów (Województwo Śląskie i w mniejszym stopniu Województwo Opolskie) nie przewidywali (stan na grudzień 2014 r.)  reaktywacji przewozów po dostosowaniu linii do prędkości 120-140 km/h i przebudowie wszystkich peronów. W efekcie PKP PLK wydało całkowicie niepotrzebnie około 50 mln zł na nowe perony w Częstochowie Gnaszynie, Blachowni, Herbach Starych, Kochanowicach, Lisowie, Pawonkowie, Pludrach, Lisowicach, z których nikt nie będzie korzystał oprócz miejscowych poszukiwaczy cichego miejsca dla libacji.

 

Mapa inwestycji zakładanych przez grupę PKP SA w 2008 roku, wraz z ich wykazem (źródło - SISKOM).

mapa-PKP

dane-PKP

 

Informacja na stacji Frankfurt nad Odrą (fot.: Karol Trammer)

 

Ir-19-Niemcy-ogloszenie

Ostatnio zmienianyniedziela, 05 kwiecień 2015 13:20
Więcej w tej kategorii: PLK wie, że da się szybko budować »
Powrót na górę