Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Modernizacja linii średnicowej nie może trwać tak długo!

Czas modernizacji linii średnicowej należy bezwzględnie skrócić do najwyżej 2 lat - uważa Centrum Zrównoważonego Transportu i pokazuje jak można to zrobić.

 

Wkrótce CZT wystosuje list do Ministra Infrastruktury i Budownictwa oraz zarządu PKP PLK w sprawie kilku bulwersujących problemów związanych z planowaną modernizacją linii średnicowej w Warszawie. Jednym z podstawowych jest planowany nieakceptowalnie długi czas realizacji tej inwestycji.

CZT uważa czas realizacji inwestycji, określany wg zapowiedzi PKP PLK na 4-5 lat (a który projekt spółki zakończył się w zapowiadanym terminie?) za całkowicie nieakceptowalny. Dezorganizacja ruchu na linii o najwyższym natężeniu ruchu w Polsce nie może trwać tak długo. Tak długie utrudnienia dla ruchu znacznej części pociągów w Polsce dobiją PKP Intercity.

Tak długi czas na jaki ma być rozgrzebana najważniejsza linia kolejowa w Polsce stoi w sprzeczności z aktualnymi możliwościami technicznymi (patrz np. budowa wiaduktu al. 4 czerwca 1989 r. łączącej Ursus z Włochami pod linią kolejową przy zamknięciu ruchu trwającym... jeden długi weekend, czy światowe przykłady całkowitej wymiany pasa startowego lotniska w ciągu... jednej nocy). Braku zastosowania nowoczesnych rozwiązań w zakresie organizacji prac modernizacyjnych, mających za najważniejszy cel skrócenie utrudnień w ruchu pociągów, nie tłumaczy nic, poza niekompetencją i brakiem dbałości o interes publiczny.

Wydaje się, że rzeczywistą przyczyną planowania długiego czasu realizacji projektu są zamierzone inwestycje deweloperskie PKP SA nad tunelami linii (w rejonie al. Jana Pawła II i na zachód aż do dworca Warszawa Zachodnia oraz w rejonie PKiN). Jednak na budowę tuneli stanowiących jednocześnie fundamenty przyszłej zabudowy roczny czas na każdą parę torów powinien być w zupełności wystarczający.

Dlaczego tak długo?

PKP PLK tłumaczy, że tak długi czas realizacji wynika z zamiaru zachowania stałej przejezdności pary torów, dla zachowania normalnego ruchu podmiejskiego. Połowę czasu zajmie więc modernizacja (z całkowitą wymianą wszystkich obiektów inżynieryjnych) części podmiejskiej, a połowę części dalekobieżnej. Wszystkie obiekty na linii na odcinku od dworca Warszawa Wschodnia do tunelu linii średnicowej mają oddylatowaną część podmiejską od dalekobieżnej. Dlatego można je wymieniać niezależnie. Osobno będą zatem remontowane tory podmiejskie (a w tym czasie przejezdne będą oba tory dalekobieżne i mają nimi kursować pociągi KM i SKM), a osobno tory dalekobieżne (w tym czasie ruch po torach podmiejskich ma być niezakłócony). Daje to wyraźne dwa etapy prac.

Ale taki podział nie wystarcza. Wg byłego pełnomocnika PKP PLK ds. inwestycji, Marcina Mochockiego, nie można wymienić wszystkich obiektów inżynieryjnych pod częścią dalekobieżną czy podmiejską jednocześnie, bo oznaczałoby to zablokowanie wszystkich przejazdów poprzecznych przez linię dla transportu kołowego – na Powiślu i Pradze. Z tych powodów miał przyjąć rozłożenie robót na 4 lata.

Tylko dlaczego zakłada się, że realizacja każdego podetapu ma trwać rok? Jaki jest problem, żeby  przykładowo wiadukty nad obiema jezdniami Wisłostrady zrobić w rok, przez pół roku ruch drogowy w obu kierunkach puszczać przekrojem wschodniej jezdni, a przez drugie pół zachodniej? Czyż przez pół roku przy założeniu silnej mobilizacji wykonawcy (adekwatnej do znaczenia inwestycji) nie da się zbudować przęsła wiaduktu kolejowego? Analogicznie z pozostałymi obiektami.

Można krócej

CZT uważa, że można to wykonać w czasie co najmniej dwukrotnie krótszym niż planuje PLK. Nawet zakładając całkowitą wymianę wszystkich obiektów inżynieryjnych oprócz mostu na Wiśle (ten wg PKP PLK ma być jedynie remontowany) możliwe jest wykonanie jednej części linii (dalekobieżnej czy podmiejskiej) w ciągu roku, a nie dwóch. Można przyjąć, że jednocześnie będzie zamknięty i wymieniany co drugi obiekt. Pozwoli to na poradzenie sobie z przejezdnością na kierunkach poprzecznych.

Przykładowo w czasie kiedy zamknięty byłby wiadukt nad ul. Targową czynny byłby wiadukt nad ul. Zamoyskiego i odwrotnie. W czasie kiedy zamknięty byłby wiadukt nad jedną jezdnią Wybrzeża Kościuszkowskiego (Wisłostrady) czynny byłby wiadukt nad drugą – potrzebne będą tylko tymczasowe połączenia kierujące ruch z jedni nad którą wiadukt będzie w przebudowie na jezdnię czynną. W ten sposób całkowity czas modernizacji zostałby skrócony z 4 do 2 lat.

 

 Propozycja etapowania modernizacji linii średnicowej

Postulat uporania się z rozbiórką i odbudową wiaduktu w ciągu 6 miesięcy nie jest żądaniem wygórowanym. W 21 wieku, na najważniejszej linii kolejowej 38-milionowego kraju Unii Europejskiej. Którego politycy usta mają pełne haseł o „innowacyjnej gospodarce” i „dobrej zmianie”. 

Niezależnie od tego jest jeszcze pytanie czy rzeczywiście konieczna jest wymiana wszystkich wiaduktów? W Londynie doskonale funkcjonują wiadukty i tunele kolejowe jeszcze z czasów królowej Wiktorii i nikomu przez głowę nie przejdzie, żeby je rozbierać i zastępować nowymi.

W tej sytuacji jak najbardziej mamy prawo domagać się od władz państwa podjęcia działań zmierzających do skrócenia tak nieakceptowalnie długiego czasu remontu. Chyba, że państwo nadal ma istnieć tylko teoretycznie.

 

Czytaj także:

Warszawska średnica: Pociągi mogłyby jeździć częściej!

Ostatnio zmienianyśroda, 30 marzec 2016 17:32
Powrót na górę