Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Zamknięcia linii kolejowych: brak robót, nieprzygotowane objazdy

Fot. K. Rytel Fot. K. Rytel

Po 2 miesiącach od zamknięcia na czas modernizacji dwóch ważnych magistrali kolejowych okazuje się, że na linii Warszawa – Lublin nie rozpoczęły się żadne roboty budowlane, a trasa objazdowa dla linii Warszawa – Poznań sama podlega licznym utrudnieniom, spowodowanymi niezakończonymi remontami – w rezultacie wydłużenia czasów jazdy pociągów są 2-3 razy dłuższe niż zapowiadało PKP PLK.

 

Od 11 czerwca zamknięto na czas robót torowych dwie ważne magistrale kolejowe w kraju o znaczeniu międzynarodowym – linię nr 3 między Koninem i Wrześnią (trasa Berlin – Poznań – Warszawa) i linię nr 7 między Garwolinem i Lublinem (trasa Warszawa – Lublin – Kijów). Jak się okazuje po dwóch miesiącach trasy objazdowe nie zostały należycie przygotowane,  prace na linii nr 7 nawet się nie zaczęły (pociągi kursują objazdem jak dotąd całkowicie niepotrzebnie), PKP PLK nie dotrzymało obietnic czasu jazdy po trasach objazdowych, prace modernizacyjne toczą się wbrew obietnicom ślamazarnie, bez użycia maszyn torowych, z zaangażowaniem minimalnych zasobów ludzkich i prostych pojazdów jak koparki czy wywrotki. 

W marcu br. w artykule Trasa objazdowa na remont linii E-20 niegotowa do połowy sierpnia  zwracaliśmy uwagę, że trasa objazdowa linii nr 3 do czerwca nie będzie gotowa. PKP PLK zamiast merytorycznie odpowiedzieć na nasze zarzuty, wydało komunikaty PR-owe, że czas jazdy objazdami ulegnie wydłużeniu tylko o 30 minut. Jak jest w rzeczywistości? EIC Warszawa – Berlin w maju wyjeżdżał z Warszawy Centralnej do Berlina o 16:55, od początku objazdu wyjeżdża o… 15:38 – bez zmiany godziny przyjazdu do Berlina. Z obiecanych 30 minut wydłużenia zrobiło się aż 77. Pociąg Paderewski, który zastąpił kursujący wcześniej ekspres kursuje obecnie nawet 80 minut dłużej niż przed zamknięciem.

 

Deklaracje versus szara rzeczywistość

Na nowe, dłuższe trasy objazdowe PKP Intercity brakuje sprawnych lokomotyw na 160 km/h i nie dość, że pociągi jadą dłuższym objazdem, to na dodatek niektóre ciągnięte są lokomotywą na 120 km/h. PKP PLK nie raczyło też poinformować opinii publicznej, że obok całkowitego zamknięcia na dwóch odcinkach, na innych zostanie wprowadzony ruch jednotorowy. Tak się stało na odcinku Jackowice – Żychlin (14 km na trasie Łowicz – Kutno) i Krzewie – Kłodawa (21 km), czy na stacjach Kutno i Łowicz. W efekcie pociągi jadą dłuższą trasą i mają dodatkowe postoje na mijankach, na odcinkach jednotorowych zwalniają z wcześniejszych 160-120 km/h do punktowo nawet 40-20 km/h, a niektóre jadą z wolniejszymi lokomotywami. W nowym rozkładzie jazdy zamiast na odc. Żychlin – Jackowice ruch jednotorowy będzie na odc. Żychlin – Kutno. A to już nie 14 a 18 km.   

Od połowy czerwca pociągi na linii nr 353 koło stacji Biskupice Wlkp. (powiat poznański) na trasie objazdowej przez Gniezno zamiast 160 km/h na odcinku ponad 1 km jadą 20 km/h, jadąc na sygnał zastępczy (ten sam, którego używanie spowodowało katastrofę pod Szczekocinami). Na trasie węglowej Śląsk – porty, z której korzystają objazdowe trasy w dwóch miejscach, nie skończono zaplanowanych prac i pociągi korzystają z jednego toru. Łącznie na odcinku 73 km Lipie Góry – Inowrocław Rąbinek jest ponad 50 przejazdów przez tory, pozbawionych rogatek. Jeśli do października nie zostaną wprowadzone, a PKP PLK nie ma takich planów na inwestycję za ok. 50-75 mln zł, to zgodnie z przepisami kolejowymi o iloczynie ruchu sprawdzanym co roku we wrześniu, na każdym z tych przejazdów prędkość będzie musiała być ograniczona do … 20 km/h (z obecnych 120 km/h), Wydłuży to czas jazdy na trasie Poznań – Warszawa o kolejne 50-60 minut. 

 

Problemy z przejazdami

Akcje na temat bezpieczeństwa ruchu organizowane przez PKP PLK są powszechnie znane. Mniej znany jest fakt, że Polska jest dopiero na, zarezerwowanym dla outsiderów, 23 miejscu wśród 27 krajów UE pod względem jakości kolei wg raportu za 2016 r. znanej firmy Boston Consulting Group. Wynika to z dwóch powodów: małej liczby kursujących pociągów i wysokiej liczby wypadków na przejazdach.

Na linii objazdowej dla linii nr 3 – linią nr 353 tuż za Poznaniem i na stacji Kobylnica w miejscu, gdzie pociągi mogą jechać 150 km/h zamiast rogatek dla pieszych przechodzących przez tory jest przejazd kat. F. Niestrzeżony, wyposażony tylko w metalowe barierki, uniemożliwiające przebieganie torów. W miejscu, gdzie pociąg w czasie pokonywania dwóch torów przez szybko idącego pieszego (aż prawie 7 sekund) pokonuje 280 m. Dla tempa  matki z wózkiem jest to aż 450 m. Każde z tych miejsc prosi się, dzięki bezmyślności decydentów z PLK, o tragedię.

Na początku sierpnia już taka nastąpiła – na linii nr 213 w Jastarni na Mierzei Helskiej na niestrzeżonym przejeździe, gdzie CZT domagało się wprowadzenia rogatek, zginęła 16-latka. Podobna sytuacja ma miejsce na stacji Trzemeszno, mimo, że 60 m dalej znajduje się strzeżony przejazd. Każdy może przejść przez niestrzeżone tory w peronach. W Mogilnie, gdzie pociągi jadą „tylko” bez zatrzymania 120 km/h przejście przez tory nie jest nawet kategorii F, małymi literkami są napisane mądre skądinąd słowa „Strzeż się pociągu”. Tu szybkie przejście przez 2 tory zajmie tyle czasu, przez ile pociąg pokonuje 225 m. Ponieważ tory są na łuku, przechodzący przez tory może wejść na nie, nie widząc jadącego pociągu kilkaset metrów dalej.

 

Na budowie plaża

25 lipca PKP PLK wydała komunikat o zadowalającym tempie prac na linii nr 3. Kilka dni później wykonaliśmy kolejny raz dokumentację zdjęciową, która ponownie potwierdziła, że PKP PLK świadomie wprowadza opinię publiczną w błąd, informując o rzekomym wykorzystaniu na trasie maszyn torowych do prac modernizacyjnych. Zrywanie szyn, wybieranie podtorza odbywa się przy zaangażowaniu 1-2 koparek i kilku wywożących urobek ciężarówek. W efekcie tempo prac jest nawet kilkadziesiąt razy wolniejsze niż gdyby rzeczywiście używano maszyn torowych.  Na stacji Kutno i Łowicz prace wykonuje po kilku robotników. I znowu ze świeczką można szukać urządzeń dedykowanych do prac na kolei. W takim tempie nie ma żadnych szans na wydanie kwoty większej niż 30 mld zł, gdy wg KPK program inwestycji wynosi bagatelka 36 mld zł więcej. 

Znacznie dłuższe czasy jazdy, dodatkowo częste spóźnienia jadących objazdami pociągów, szybko wpływają na spadek przewozów. O ile TLK Gałczyński do czerwca br. często z Poznania w kierunku Warszawy woził pasażerów na miejscach stojących, to na początku sierpnia podróżowałem nim sam w wagonie posiadającym 66 miejsc. Dlaczego? Obecnie czas jazdy odcinka Poznań – Kutno z jednym postojem w Gnieźnie jest dłuższy niż przed robotami pociągu osobowego przez Konina – z 29 postojami.

 

Chwała ministrowi Adamczykowi, pasażerom zaś biada

Podpisywanie umów z wykonawcami na przetargi ogłoszone jeszcze w ramach tzw. ofensywy inwestycyjnej minister Wasiak w 2015 r. (czyli jeszcze przez rząd PO-PSL) odbywa się zwykle z udziałem licznych polityków obecnego rządu. Na konferencji poświęconej podpisaniu dwóch umów na prace na Radom – Czachówek było obecnych 6 posłów obecnej koalicji, w tym minister Adamczyk i dodatkowo wiceminister Bittel (też polityk Prawa i Sprawiedliwości).

Harmonogram uświetniania swoją obecnością przez ministra Andrzeja Adamczyka podpisywania kolejnych umów był tak napięty, że umowę na prace na linii nr 7 podpisano dopiero 29 maja br., niecałe 12 dni przed zamknięciem linii. Wg samej PKP PLK mobilizacja i prace przygotowawcze Wykonawcy w celu wejścia na plac budowy dla dużych inwestycji wynoszą 4 miesiące od podpisania umowy. Oznacza to, że zgodnie z warunkami umowy Wykonawca zacznie swoje prace na przełomie września i października. Czyli po ponad 100 dniach od daty zamknięcia linii. Do tego czasu na zamkniętej linii nie będzie działo się kompletnie nic. Bez żadnej potrzeby pasażerom zlikwidowano na wakacje szybsze pociągi i zafundowano jadące o ok. godzinę dłużej pociągi, omijające na dodatek po drodze takie stacje jak Pilawa, Dęblin, Puławy, Nałęczów. Pociągi łączące Wrocław, Katowice, Kraków z Lublinem po prostu zlikwidowano, na czas robót skracając je np. do/z Dęblina. Źle przygotowana komunikacja zastępcza zafundowała pasażerom wydłużenie czasu jazdy odc. Dęblin – Garwolin o godzinę.

Przetarg na roboty torowe został ogłoszony 9 grudnia 2015 r., otwarcie kopert miało nastąpić 21 marca 2016 r. Sporządzenie dokumentacji budowlanej trwało kilka lat, ogłoszony przetarg był jednym z ostatnich wypuszczonych przez poprzedni zarząd PKP PLK. Potem ministerstwo ogłosiło, że po poprzednim rządzie zastało puste szuflady na projekty kolejowe. Minęły kolejne miesiące, a przetargi na inwestycje wg zakresu ustalonego w 2015 r. toczyły się dalej. Wreszcie po 18 miesiącach podpisano umowę, z udziałem  ministra i polityków obecnej koalicji rządzącej.  

Otwarcie ofert w przetargach, gdzie podpisanie umów wymagało obecności samego ministra Andrzeja Adamczyka, nastąpiło znacznie wcześniej. Ale cóż, minister nie sługa, cała Polska musi czekać, aż znajdzie swój cenny czas na podpisanie umowy. 

 

PKP Intercity zaskoczone

PKP Intercity jest tak zaskoczone nową organizacją przewozów, że czas na zmianę lokomotyw w Łukowie dopiero obliczyło po uruchomieniu pociągów trasą objazdową po 11 czerwca br. Wcześniej nikt nie miał czasu na wykonanie tzw. chronometrażu czynności. Jak już policzono wymagane operacje, to okazało się, czas ten wynosi aż 23-30 minut. Na Węgrzech, gdzie takie operacje wykonuje się masowo, trwa to nawet od 2 do prawie 6 (sic!) razy krócej – przy dzieleniu składu od 4 do 9 minut, a przy łączeniu składu od 9 do 12 minut (np. stacja Csorna dla pociągów Budapeszt – Szombathely/Sopron). Jak widać na Węgrzech w ramach dobrej zmiany koleją zajmują się specjaliści znający kolej, czego nie można powiedzieć o Polsce. W Polsce w ramach wyrównywania szans osobom z wykształceniem zwykle podstawowym obowiązuje dziś hasło, które usłyszałem z ust przedstawiciela PKP Intercity odpowiedzialnego za ofertę przewozową: „Trzeba szanować pracę rewidenta”, w kontekście niespotykanych nigdzie indziej w UE długich czasów zmiany lokomotywy.

To pracownik fizyczny decyduje, ile czasu wymaga wykonanie przez niego czynności, a nie jego przełożony. No cóż, dokładnie te same hasła przyświecały bolszewikom w 1917 r. w czasie rewolucji – cała władza w ręce proletariatu.  

Zamiast lokomotyw spalinowych Gama, czy wynajęcia lokomotyw z Czech, jadących 120 km/h, niektóre pociągi na linii Łuków – Lublin obsługują lokomotywy SM42, jadące maksimum 90 km/h, na dodatek nieprzystosowane do obsługi wagonów np. z klimatyzacją, bez możliwości, gdy nastaną chłody, ogrzewania wagonów.

Przy okazji ofiarami prac na trasie do Lublina stali się pasażerowie… jadący w stronę Białej Podlaski i Terespola, którym zafundowano wydłużenie czasu jazdy o nawet 30 minut, z racji na wprowadzone od 11 czerwca  łączenie i dzielenie składów w Łukowie.

 

Gorzów Wielkopolski - nie ma takiego miasta

Warto przy okazji wspomnieć o znikających połączeniach kolejowych do Gorzowa Wlkp. Z racji na remont zabytkowej estakady wstrzymano ruch do centrum Gorzowa Wlkp., pociągi dojeżdżają do nowej stacji odległej o kwadrans od centrum. Dokładnie takie same standardy panowały w krajach trzeciego świata, kiedy likwidowano przewozy kolejowe 25-45 lat temu. Po prostu oddalano dworce od centrów miast. Tutaj powodem jest inwestycja, która przez rok może skutecznie zniszczyć przewozy na linii między Kostrzynem a Krzyżem, o zdecydowanie największej liczbie pasażerów w województwie lubuskim.

Wyszukiwarka PKP nie pokazuje połączeń do Gorzowa przez Krzyż, jak ktoś nie wie o tymczasowym nowym przystanku, po sprawdzeniu w internecie zostaje odprawiony z kwitkiem – kolej do Gorzowa Wlkp. nie dociera.

 

Przypomnijmy, że do całkowitego zamykania linii kolejowych na czas robót, zamiast prowadzenia ich przy czynnym jednym torze, przekonał rząd kilka lat temu ówczesny zarząd PKP PLK. Uzasadniano to tym, że przy całkowitym zamknięciu linii prace będą przebiegały znacznie sprawniej i krócej. Jak widać wcale tak nie jest. Za kilka dni opublikujemy szerszą analizę na ten temat.

Ostatnio zmienianyponiedziałek, 21 sierpień 2017 10:51
Powrót na górę