Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Afera peronowa? Setki nowych peronów nie pasują do taboru.

Inwestycje na polskiej kolei przekraczają 8 mld zł rocznie. Z roku na rok buduje się na nowo coraz więcej peronów – w 2011 r.  110 szt. w 2013 już 142. Niestety, jak się okazuje, większość z nich nie jest dostosowana geometrią do zatrzymującego się przy nich taboru – zarówno starego, jak i nowo kupowanego, równolegle z modernizacją torów.

 

Na czym polega problem? Stare pociągi np. składy wagonowe z lokomotywą mają podłogę na wysokości ok. 1,2 m ngs (nad główkę szyny), stare elektryczne zespoły trakcyjne EN57 (i ich modernizacje) to wysokość podłogi ok. 1,1 m.  Dla peronów wysokości 0,3 m (wiele starych peronów) i 0,55 m (nowe, typu niższego) oznacza to konieczność pokonania 3 stromych stopni. Na dodatek przerwa między wagonem a peronem w Polsce jest większa o kilkanaście cm niż w innych krajach, wbrew przepisom UIC. Jednym słowem pasażer wsiadając lub wysiadając może wpaść w szczelinę między peronem i wagonem.

 

Idzie nowe

Nowy tabor elektryczny ma wysokość podłogi przy drzwiach 0,76-0,8 m. Takie parametry mają nowe elektryczne składy trakcyjne (dalej ezt) z Pesy (głównie Elfy) i Newagu (Impulsy, z wyjątkiem tych dla SKM Warszawa), czy Stadlera (Flirty). A nawet ED250 (nazywane potocznie Pendolino) przy samych drzwiach (z tym, że tuż za drzwiami znajdują się 2 stopnie i podłoga na wysokości 1,25 m).  Z nowego taboru niższą podłogę przy drzwiach mają tylko spalinowe autobusy szynowe (0,55 - 0,6 m), nie licząc wagonów piętrowych Bombardiera, w których wyjścia w wagonach sterowniczych z przestrzenią dla rowerów są na wysokości 0,55 m, lecz we wszystkich pozostałych już na wysokości 0,76 m.

W kolejnych latach z polskich torów będą znikać wagony z wysoką podłogą.   W ostatnich latach tylko w Kolejach Mazowieckich i SKM Warszawa pojawiło się kilkadziesiąt składów z podłogą o wysokości 0,76-0,8 m, np. w Kolejach Mazowieckich 10 flirtów, 17 elfów, do tego w 2015 r. pojawi się 12 pięcioczłonowych ezetów. I to samo w Wielkopolsce (22 nowe elfy), na Dolnym Śląsku, Górnym Śląsku. Nawet małe Podkarpacie ma już obecnie 8 nowych ezt z podłogą na wysokości 0,76 m. PKP Intercity do końca 2015 r. ma wprowadzić oprócz wspomnianych 20 ED250 jeszcze 40 nowych ezt, które zastąpią tradycyjne pociągi. Wszystkie z podłogą na wysokości 0,76 - 0,8 m.

Co więcej, wejście w życie od stycznia 2015 r. TSI-PRM (patrz niżej) oznacza, że ani jedna stara jednostka EN57 nie zostanie zmodernizowana, chyba że z obniżeniem podłogi przy wejściu, ale to oznaczałoby wzrost kosztu modernizacji do poziomu porównywalnego z zakupem nowego ezt. Co oznacza ich dalsze stopniowe wycofywanie z sieci.

Jeśli chodzi o tabor wydaje się więc, że coraz bardziej rozpowszechniający się w Polsce standard, utrwalany kilkudziesięcioma nowymi składami wprowadzanymi do ruchu co roku, wygląda następująco:

- 0,55-0,6 m - tabor spalinowy dla ruchu regionalnego

- 0,76-0,8 m - ezt do ruchu regionalnego, aglomeracyjnego i  ezt oraz składy zespolone do ruchu dalekobieżnego

- 1,0-1,2 m - tabor wagonowy do ruchu dalekobieżnego (z wyjątkiem ezt)

Warto podkreślić, że w Polsce w ogóle nie produkuje się elektrycznych zespołów trakcyjnych o poziomie podłogi przy wejściu niższym niż 0,76.

 

Fot. 1. Tak wygląda ideał. Podłoga pociągu i wysokość peronu takie same. Szczelina między pojazdem a peronem minimalna (metro w Londynie). Fot. Stanisław Biega

1 

 

A PKP PLK robi na przekór

Tymczasem PKP PLK powszechnie buduje w Polsce perony wysokości 0,55 m na liniach zelektryfikowanych, na których nie jeździ i nigdy nie pojawi się tabor spalinowy z podłogą 0,55-0,6 m. Perony takie zostały oddane do użytku i są nadal oddawane m.in. na odcinkach: Kraków – Rzeszów, Nasielsk – Malbork, na E20 od Rzepina do Kutna[1], na E-59, na protezie koniecpolskiej, na innych projektach zatwierdzonych w 2012 i 2013 r. jak: Koluszki – Częstochowa, Kluczbork – Lubliniec – Kalety,  wcześniej na linii nr 15 z Łowicza do Zgierza, perony nr 1-3 na stacji Poznań Główny.

Znany jest komentarz prezesa Pesy Bydgoszcz Tomasza Zaboklickiego, który nie krył irytacji, że pod oknem jego firmy na stacji Bydgoszcz Główna (a także Bydgoszcz Wschód) są obecnie tworzone nowe perony o wysokości 0,55 m, niedostosowane do taboru zakupionego w jego firmie dla połączenia BiT-City. Nowe perony na trasie Dąbrowa Górnicza Ząbkowice – Jaworzno Szczakowa mają wysokość 0,55 m, z tym, że na (wątpliwe) szczęście nikt z nich nie korzysta (bo nikt nie planuje tu pociągów), a starych, wyższych na odcinku Zawiercie - Ząbkowice nie przebudowano.

Fot. 2. Peron w Tychach po modernizacji zakończonej w 2013 r. bez podniesienia jego wysokości do 0,76 m. Na szczęście tutaj pojazd EN75 z podłogą 0,76 m ma wysuwany stopień, przy pociągach na EN57 takiej pomocy już nie ma. Fot. Stanisław Biega

2 

Fot. 3. Peron na linii nr 1 Koluszki - Częstochowa, wysokość 0,55 m ngs. Prace wykonane w 2013 i 2014 r. Fot. Stanisław Biega

3  

Fot. 4.  Linia nr 1. Trochę ruchu starszym nie zaszkodzi – zdają się mówić specjaliści z PKP PLK. Zmodernizowany peron, a problemy z wsiadaniem bez zmian. Fot. Stanisław Biega

4

Fot. 5. Dofinansowanie wg tablicy informacyjnej ma wynieść 416 mln zł. Szkoda, że po modernizacji 26 przystanków i stacji (w sumie ok. 50 peronów) perony nadal są niedostosowane do standardów wygodnych dla osób o ograniczonej sprawności. Fot. Stanisław Biega

5

Fot. 6. Dostosowany do potrzeb niepełnosprawnych? Wolne żarty. Fot. Stanisław Biega

6

 

Czy działania PKP PLK są zgodne z przepisami?

Wysokość peronów nad poziomem szyn i odległość krawędzi od osi torów reguluje kilka dokumentów: karta UIC 741 OR (Międzynarodowego Związku Kolei), specyfikacja TSI PRM (Techniczna specyfikacja interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, zatwierdzona dyrektywą Komisji Europejskiej nr 2008/164/EC), a na gruncie prawa krajowego rozporządzenie w sprawie warunków jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Istnieje także wewnętrzna instrukcja PKP PLK Id-118 "Wytyczne w sprawie doboru wysokości peronów na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA".

Karta UIC 741 OR analizuje relacje różnego typu taboru do różnej wysokości peronów i uznaje wysokość 0,76 m za najlepsze rozwiązanie. W wersji angielskiej określono ją jako „excellent choice”.

TSI-PRM w punkcie 4.1.2.18.1. (Wysokość peronu) dopuszcza równorzędnie dwie wysokości peronu: 0,76 m i 0,55 m. Jednakże w punkcie 4.1.2.21.1. (Wymagania dla podsystemu) nakłada obowiązek wyposażenia peronów w urządzenia umożliwiające wsiadanie pasażerowi na wózku do pociągu, o ile wielkość uskoku między krawędzią progu drzwi a krawędzią peronu przekracza 75 mm w poziomie lub 50 mm w pionie. Jeśli zajdzie takie uzgodnienie między zarządcą infrastruktury i przewoźnikiem, to alternatywnie zagwarantowanie takich urządzeń w pojeździe może wziąć na siebie przewoźnik.

Jak widać wybór wysokości peronu 0,55 m do obsługi taboru z podłogą na wysokości 0,76-0,8 m komplikuje wiele spraw, a dla niepełnosprawnego użytkownika i tak oznacza zawsze sytuację gorszą i mniej wygodną od sytuacji podłogi i peronu na zbliżonej wysokości. Oczywiście też PKP PLK nie posiada żadnych uzgodnień z przewoźnikami cedujących na nich obowiązek wyposażania taboru w windy lub pochylnie.

Rozporządzenie w sprawie warunków jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie z 1998 roku w § 98 pkt. 8 stanowiło: „Wysokość peronu wynosi 0,55 m nad główkę szyny, z tym, że możliwe jest, za zgodą zarządu kolei, budowanie peronów o wysokości 0,76 m na liniach kolejowych, na których prowadzony jest ruch podmiejski". Jak widać przez kilkanaście ostatnich lat standardem była wysokość 0,55 m, ale wybudowanie peronu wysokości 0,76 m, zgodnej z dokumentami międzynarodowymi oraz dostosowanej do taboru też było dopuszczalne.

W 2014 roku weszła w życie nowelizacja powyższego rozporządzenia, która zmieniła brzmienie pkt. 8 na następujące: „Wysokość peronu powinna wynosić 0,76 m albo 0,55 m nad główkę szyny w zależności od typu pojazdu kolejowego zatrzymującego się przy peronie." Teraz już nie ma żadnych wątpliwości - wysokość peronu należy dostosować do kursującego taboru.

Instrukcja Id-118 z sierpnia 2013 r. w § 3 w pkt. 1. w nawiązaniu do cytowanego rozporządzenia wyraża generalną zgodę na stosowanie peronów wysokości 0,76 m na wszystkich liniach kolejowych, na których prowadzony jest ruch podmiejski (w szerszym rozumieniu niż potocznie, nie wchodząc w szczegóły), w pkt. 3 uznaje perony wysokości 0,76 za uniwersalne; jak wynika z pkt. 4 (który dopuszcza także perony wysokości 0,96 m w aglomeracjach i 0,38 m w przypadkach szczególnych - np. zabytki) ma to być standardowa wysokość peronów. Wysokość 0,55 m w instrukcji w ogóle się nie pojawia.

 

Niepełnosprawnych mamy w... poważaniu

Niestety zanim weszła w życie nowelizacja rozporządzenia (a także i później, zapewne wg wcześniej zatwierdzonych projektów) PKP PLK zdążyła wydać setki milionów na perony niedostosowane do kursującego taboru i potrzeb niepełnosprawnych. Nikt za to nie poniósł dotąd odpowiedzialności. A niedostosowane do potrzeb pasażerów perony mają pozostać bez zmian przez 100 lat(!).

PKP PLK buduje perony utrudniające podróż niepełnosprawnym konsekwentnie, masowo, wydając na to dziesiątki (setki?) milionów złotych.  Gdy tymczasem oficjalnie twierdzi coś zupełnie przeciwnego.

W 2012 r. obecny wiceprezes PKP PLK Andrzej Pawłowski w piśmie, do którego dotarło CZT, stwierdził, że „wszystkie realizowane przez PKP PLK SA projekty modernizacyjne uwzględniają potrzeby osób z ograniczoną możliwością poruszania się i są zgodne z wymogami decyzji Komisji Europejskiej  nr 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. (…) W aktualnie realizowanych projektach inwestycyjnych nie występują przypadki obniżania peronów do 550 mm ngs.”

Aby nie było wątpliwości, jakie to ma znaczenie dla wszystkich pasażerów dodajmy słowa wiceprezesa z 2012 r.: „Trwałość projektowa peronów zgodnie z eurokodami to ok. 100 lat. Takiej trwałości nie zakłada się dla taboru.”

Tyle PKP PLK. Co to ma wspólnego z rzeczywistością? Jak widać choćby na zdjęciach prawie nic.

Jak to jest możliwe, że praktyka tak odbiega od deklaracji? Czemu nowe perony są wykonywane niezgodnie z decyzją KE (z 2007 roku - było wiele lat, żeby się do niej przygotować), rozporządzeniem z 1998 r. w odniesieniu do linii podmiejskich,   kartą UIC 741 OR, a nawet własną instrukcją PKP PLK?

 

Brak konsultacji z przewoźnikami o organizatorami przewozów

PKP PLK sukcesywnie nakazuje wykonawcom inwestycji budować perony niedostosowane do wysokości taboru, który z linii korzysta. Wg wiedzy autora artykułu, PKP PLK do nikogo nie zgłaszała się z pytaniem, jakiej wysokości mają być nowe perony. Jedyny znany mi przypadek zajęcia stanowiska w tej kwestii dotyczy województwa zachodniopomorskiego i wyboru standardu 0,55 m (zgodne ze standardem taboru spalinowego, ale niezgodnie ze standardem taboru elektrycznego).

Więcej, PKP PLK modernizuje perony, z których może nikt nigdy nie skorzystać. Dlaczego? Gdyż nie pyta się organizatora przewozów, czy na danej linii w ogóle planuje prowadzić przewozy. Stąd oddane do użytku perony na odcinku pomiędzy stacjami Częstochowa Stradom – Lubliniec – Fosowskie są nieużytkowane, tak samo jak perony na odcinku Szczakowa – Ząbkowice. Na wielu odcinkach  lokalnych na stacji sioło/las/wygwizdowo (właściwe skreślić) są nowiutkie perony za kilka milionów złotych, a w dobie korzysta z nich kilku pasażerów. Gdy w tym samym czasie stacje z tysiącami pasażerów w dobie dalej oferują XIX-wieczne standardy.  Nie przez przypadek np. w Niemczech perony modernizuje się selektywnie, tylko tam gdzie potoki pasażerów uzasadniają taką inwestycję.

Oczywiście oficjalnie PKP PLK twierdzi coś zupełnie innego. W cytowanym piśmie Pawłowskiego znajdujemy i takie stwierdzenie:  "W miarę możliwości, w zależności od uwarunkowań właściwych dla danego przypadku, inwestycje infrastrukturalne są konsultowane ze wszystkimi interesariuszami."

 

Czy leci z nami pilot?

Pasażer jadący trasą Warszawa – Działdowo może się zdziwić, gdyż do Nasielska perony mają poprawną wysokość 0,76 m,  a dalej już nie (nawet w 45-tys. Ciechanowie), mimo, że tabor jedzie ten sam. 

Aby było śmieszniej, na spalinowej linii 213 Reda – Hel oddano do użytku perony o wysokości 0,76 m, gdy tabor kupiony do obsługi tej linii ma podłogę na wysokości 0,6 m ngs. (patrz nasz artykuł na temat modernizacji tej linii). Jak mieszać to tak, aby nikomu nie pasowało.

Fot. 7. Perony wysokości 0,55 m budowane są nie tylko we wioskach obsługiwanych szynobusami, ale i na głównych dworcach w największych miastach - Bydgoszcz i Poznań. Fot. Stanisław Biega

7

Fot. 8. Pyskowice - niski peron 0,55 m ngs i tabor na 1,15 m ngs. Fot. Stanisław Biega

8

Fot. 9a/b/c. Tutaj remont peronów stacji Szczecin Dąbie niczego nie poprawił. Różnica wysokości między poziomem peronów i podłogi pojazdu wynosi aż 85 cm. Fot. Stanisław Biega

9a

9b

9c

Fot. 10. W Zabrzu peron wykonano na wysokości 0,76 m ngs. Podłoga pojazdu jest na tej samej wysokości. Ale widoczna jest szeroka szczelina między pojazdem i peronem. Fot. Stanisław Biega

11

Fot. 11. Nawet przy szczelinie można o niej poinformować. W krajach, w których wsiadanie i wsiadanie jest dużo prostsze niż w Polsce. Fot. Stanisław Biega

12

Fragment ulotki reklamowej PKP PLK "Kolej na przyspieszenie, Modernizacja linii kolejowej E 59 na odcinku Wrocław – Poznań, etap III, odcinek Czempiń – Poznań, POIiŚ 7.1-5.1" w której zarządca infrastruktury podkreśla "poprawę dostępności dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się". W rzeczywistości większość zmodernizowanych stacji i przystanków przytaczanych w materiale promocyjnym ma perony poniżej 55 cm. wysokości. (źródło: www.plk-inwestycje.pl)

perony-plk

 

*   *   *

Innym bulwersującym elementem tej sprawy jest szczelina pomiędzy peronem a drzwiami wagonu, która zniechęca pasażerów do korzystania z kolei w Polsce. Pasażer musi z bagażem/dzieckiem/chorą nogą  wsiadając z pociągu lub wysiadając uważać, aby nogi nie złamać. Gdyż PKP kiedyś wprowadziło standardy kolei radzieckich, a teraz PKP PLK wygodzie tychże kolei podporządkowuje interes pasażerów.  W efekcie luka między  peronem a podłogą wagonu wynosi do 30 cm, czyli jest znacznie szersza niż rozmiar typowego buta. Tak jest, gdy wysokość  peronu jest identyczna jak podłoga pojazdu. W artykule pokazaliśmy, że tak zazwyczaj mimo modernizacji peronów nie jest i w efekcie szpara wynosi ponad 0,5 m.

Karta UIC-741-OR jako rekomendowany wymiar odległości krawędzi peronu od osi toru przyjęła 1650 mm, gdy w Polsce przyjmuje się 1725 mm od osi toru. W efekcie w Polsce luka między peronem i wagonem wynosi dodatkowo 75 mm. W efekcie but zamiast przylegać i do peronu i podłogi wagonu wpada w szparę.

A dlaczego to wszystko?  Tej  bulwersującej kwestii będzie poświęcony kolejny artykuł „afery peronowej”. 

   


[1]              E-20 jest praktycznie jedyną linią, gdzie w momencie modernizacji standard peronu 0,55 m ngs miał jakiś sens, dopóki podstawę oferty regionalnej stanowiły wagony piętrowe z podłogą na wysokości 0,55 m ngs (między Poznaniem i Kutnem). Obecnie taki tabor jednak nie występuje nawet na tej linii. Prawdopodobnie zresztą wymieniona sytuacja z tej linii była przyczyną przyjęcia w rozporządzeniu z 1998 r. wysokości 0,55 m jako podstawowej. Linia ta była bowiem wówczas jedyną modernizowaną w Polsce.

Ostatnio zmienianyponiedziałek, 09 marzec 2015 17:41

5 komentarzy

  • Marcin
    Marcin poniedziałek, 16, marzec 2015 15:30 Link do komentarza

    Co do stref zatrzymania na pojazdów o różnej wysokości - pomysł jest niezły, aczkolwiek grozi on wydłużeniem drogi dojścia do niektórych pociągów. Natomiast co do ewentualnej dyskusji w PKP PLK - nie wiesz, bo nie byłeś, co nie znaczy, że nikt tego dylematu nie rozpatrywał. Co do podnośników - zgoda, ale zasadą ich działania z peronu do wagonu jest podnoszenie i przy podłodze wagonu na poziomie poniżej krawędzi peronu są bezużyteczne.

  • Staszek Biega
    Staszek Biega czwartek, 12, marzec 2015 18:23 Link do komentarza

    @ Marcin
    Po drugie można na krótkim odcinku peronu np. 40-50 m z 200 m stosować peron o obniżonej nawierzchni dla krótkich skądinąd autobusów szynowych. Ale to wymaga wyznaczenia stref zatrzymania dla różnych pojazdów. Na Polskie warunki to zbyt duża sofistyka.

  • Staszek Biega
    Staszek Biega czwartek, 12, marzec 2015 18:20 Link do komentarza

    @ Marcin
    taki problem dośc łatwo rozwiżac na dwa sposoby - po pierwsze perony dla autobusów spalinowych moga być niższe - w Bydgoszczy np. wystarczą na taki cel 1 peron i jedna krawędź czołowa, a reszta jest dostosowana do nowego taboru. Dyskusja jest akademicka, bo nikt takiego dylematu raczej w PKP SA i PKP PLK nie rozpatrywał. Brak w Polsce choćby jednego wymaganego TSI PRM podnośnika na dużej stacji w kraju.

  • Marcin
    Marcin czwartek, 12, marzec 2015 10:42 Link do komentarza

    Sprawa nie jest taka prosta, bo perony są często powiązane z budynkami lub innymi obiektami - np. wejściami w poziomie szyn. Długość takiego wejścia na peron 0,76 ngs w stosunku do wejścia na peron 055 ngs byłaby dłuższa o ok. 4 metry. Dodatkowo - jeśli na stacji obsługiwane są zarówno pociągi o wysokości podłogi 0,60 ngs, jak i 0,76 ngs (np. Bydgoszcz Gł.) to właściwe jest zastosowanie peronów dostosowanych do tych niższych, bo pokładowe urządzenia wspomagające wsiadanie nie mogą działać, gdy peron jest wyższy niż podłoga wagonu.

  • Mikołaj Głuszkowski
    Mikołaj Głuszkowski poniedziałek, 02, marzec 2015 20:01 Link do komentarza

    W Bydgoszczy, w ramach trwającej obecnie przebudowy dworca Bydgoszcz Głowna perony 3, 3a, 4 i 4a (wszystkie przylegające do dworca wyspowego) będą miały po przebudowie wys 38 cm. PKP broni się uzgodnieniami z konserwatorem zabytków. Perony są jednak bardzo szerokie i bez najmniejszego problemu można było "zgubić" te dodatkowe 17 cm na kilku metrach szerokości. Jednak "niedałosię"

Powrót na górę