Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Apel o modernizację warszawskiej średnicy z sensem

Fot. K. Rytel Fot. K. Rytel

5 organizacji pozarządowych apeluje o skrócenie czasu trwania robót budowlanych o połowę oraz o przeprowadzenie konsultacji społecznych projektu. List w sprawie planowanej modernizacji linii średnicowej trafił do prezesa spółki PKP Polskie Linie Kolejowe oraz do Ministra Infrastruktury.

 

List podpisało Centrum Zrównoważonego Transportu, Fundacja Pro Kolej, Instytut Spraw Obywatelskich, stowarzyszenie Zielone Mazowsze i stowarzyszenie Miasto jest Nasze. Zawarto w nim także szereg bardziej szczegółowych postulatów i ciekawych spostrzeżeń, polemizujących z kilkoma informacjami o wyłaniającym się kształcie inwestycji.

 

Apel o skrócenie utrudnień

Po pierwsze organizacje krytykują długi czas realizacji inwestycji. Ma on wynieść 4 lata, w czasie których według wcześniejszych przecieków cały czas miał być utrzymany ruch podmiejski – z tym, że przez połowę czasu miał być prowadzony po torach dalekobieżnych. Według nowszych informacji kolejarze mają skłaniać do zamknięcia wszystkich torów jednocześnie.

Według organizacji społecznych tak wolne tempo robót jest nie do zaakceptowania na najważniejszej linii kolejowej w kraju. Jej znaczenie uzasadnia zastosowanie niestandardowych rozwiązań, nawet jeśli miałoby to oznaczać wzrost kosztów. Jeśli nawet inwestycja musi być podzielona na 2 etapy (osobno tory podmiejskie, osobno dalekobieżne), a każdy z nich na 2 fazy, bo nie można równocześnie pracować na wszystkich obiektach inżynieryjnych, aby nie sparaliżować poprzecznego ruchu drogowego, to i tak każda faza powinna być skrócona do pół roku. W 6 miesięcy da się bowiem wybudować wiadukt przy maksymalnej mobilizacji.

 

Wyższa częstotliwość zamiast usuwania pociągów ze średnicy

Drugą krytykowaną sprawą są plany wyrzucenia z linii średnicowej części pociągów podmiejskich – najpewniej tych z linii radomskiej. Za dworcem W-wa Zachodnia ma zostać przebudowany układ torowy tak, żeby pociągi z linii radomskiej bezkolizyjnie wjeżdżały w linię obwodową w kierunku dworca W-wa Gdańska. Tę trasę chce wykorzystać spółka SKM, planując linię z Piaseczna przez dworzec Gdański do Legionowa.

To krytykują społecznicy. Zwracają uwagę, że dla większości pasażerów – jadących do centrum, będzie to oznaczało konieczność przesiadki, czyli utrudnienie w porównaniu do stanu obecnego i wydłużenie całkowitego czasu podróży. W dodatku długość dojścia pieszego z peronu 8 na dworcu Zachodnim na perony torów podmiejskich średnicy wynosi aż 400 m. „Nie jest to standard węzła przesiadkowego w XXI wieku” – wytykają społecznicy. I wskazują, że proponowana przebudowa układu torowego zlikwiduje kolizyjność relacji Radom – W-wa Gdańska, ale stworzy nowe, obecnie nie istniejące kolizje, co utrudni układanie cyklicznych rozkładów jazdy.

Dlatego proponują, aby postarać się maksymalnie zwiększyć przepustowość linii, aby jednak zmieścić pociągi z wszystkich kierunków. Obecnie częścią podmiejską kursuje maksymalnie 16 par pociągów na godzinę. Według przecieków prasowych kolejarze wstępnie planowali podnieść tę liczbę do 18-20 par na godzinę. Tymczasem autorzy apelu podają przykład linii średnicowej w Monachium, po której każdym z dwóch torów w szczycie pociągi jeżdżą rozkładowo równo co 2 minuty, czyli jest ich 30 par na godzinę. Oczywiście jest to możliwe dzięki zaawansowanemu systemowi sterowania ruchem, ale przy unijnej modernizacji tej klasy system powinien zostać zainstalowany, inaczej inwestycja zdaniem organizacji nie ma sensu.

 

Dodatkowe tory na Śródmieściu zbędne

Kolejarze argumentowali, że znaczniejsze podniesienie częstotliwości pociągów nie jest możliwe ze względu na długi czas postoju pociągów na przystanku W-wa Śródmieście. Z tego powodu mają analizować jego przebudowę na stację z 4 torami. Zdaniem społeczników wymagałoby to zbudowania stacji niemal od nowa, a jest zupełnie zbędne. Według pomiarów aż ok. 85% pasażerów wysiada na peron środkowy przystanku – bo jako jedyny posiada on schody na końcach, umożliwiające łatwe przejście do metra i głównych ulic miasta. Wyposażenie także peronów zewnętrznych w wyjścia na końcach spowodowałoby, że pasażerowie równie chętnie korzystaliby z każdego peronu i czas wymiany znacząco się skrócił.

Zresztą dalsze skrócenie tego czasu będzie możliwe dzięki innym czynnikom, np. wyeliminowaniu oczekiwania maszynisty na sygnał kierownika pociągu, który musi sprawdzić kolejno oba perony, co zajmuje ok. 20 sekund. Tymczasem tej procedury nie stosuje się ani w metrze ani w WKD. Przepisy nie wymagają jej jeśli pulpit maszynisty wyposażony jest w lampkę sygnalizującą zamknięcie wszystkich drzwi. Spełniają to wszystkie nowe i zmodernizowane pociągi, których jest już tak dużo, że można po modernizacji zabronić wjazdu na linię pociągów starych.

 

Zamiast tego nowy przystanek Bracka

– Zamiast totalnego wypruwania Śródmieścia wolałbym, żeby za te same pieniądze wybudowano nowy przystanek pomiędzy ul. Bracką i Rondem de Gaulle’a, a przystanek Powiśle przeniesiono bliżej Wisły – zauważa Krzysztof Rytel z Centrum Zrównoważonego Transportu. Średnia odległość między przystankami na warszawskiej średnicy wynosi niemal 1500 m, podczas gdy w Berlinie i Monachium jest to 400-500 m. Ułatwiono by dojazd nad rozwijające się bulwary Wisły, zlikwidowano udrękę pasażerów dochodzących pieszo do Nowego Światu, a z drugiej strony dodatkowo odciążyło by to przystanek Śródmieście. Społecznicy proponują także budowę przystanku na wysokości ul. Niemcewicza na Ochocie.

 

Na początku roku PKP PLK podpisała umowę na koncepcję i projekt przebudowy linii. W maju wykonawca ma przekazać spółce analizę wariantów, a do listopada zarząd PKP PLK ma wybrać wariant do projektowania.

 

Jak wygląda częstotliwość ruchu pociągów na średnicach Warszawy i Monachium

Ostatnio zmienianyśroda, 21 marzec 2018 17:55
Powrót na górę