Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Kompromitacja PKP PLK: nie potrafią zaprojektować sygnalizacji na linii kolejowej

Linia Warszawa - Grodzisk: kolejarze zapomnieli, że powinni dwukrotnie zwiększyć zagęszczenie semaforów, wymieniając samoczynną blokadę liniową trzystawną na czterostawną, bo tym różnią się oba systemy, i zupełnie nie wykorzystają możliwości droższej sbl czterostawnej.

 

Kolejarze przyzwyczaili już, że nie potrafią zaprojektować ładnej wiaty czy ławki na peronie, a standard modernizowanych przejść podziemnych jest delikatnie mówiąc: taki sobie. Uchodzi im to na sucho trochę dlatego, że wszyscy uwzględniają, że sprawy np. architektury czy designu są odległe od podstawowej problematyki jaką spółki kolejowe się zajmują. Jak się jednak okazuje także w obszarach kompetencji tak ściśle kolejowych jak systemy sterowania ruchem kolejowym PKP może porazić niekompetencją.

Najnowszym przykładem jest projekt modernizacji linii nr 447 Warszawa Śródmieście - Grodzisk Mazowiecki (tory podmiejskie) na odcinku Warszawa Włochy - Pruszków. Zaprojektowano tam wymianę istniejącej samoczynnej blokady liniowej (sbl) trzystawnej na nową, czterostawną. Sbl czterostawna różni się od sbl trzystawnej m.in. tym, że minimalna długość odstępu (odległości między kolejnymi semaforami) wynosi pół drogi hamowania, a nie całą. Tymczasem w projekcie nowe semafory umieszczono w miejscach starych, w odległości od 1200 do 1600 m przy drodze hamowania wynoszącej 1000 m - zamiast dwukrotnie gęściej!

Spowoduje to brak zwiększenia przepustowości mimo wymiany systemu na bardziej zaawansowany, a nawet zmniejszenie przepustowości w stosunku do stanu istniejącego, o czym poniżej.

Co to jest sbl
Samoczynna blokada liniowa służy do zwiększenia przepustowości szlaków - czyli odcinków między stacjami kolejowymi. Stacja to punkt na sieci kolejowej na którym występują rozjazdy i ewentualnie tory dodatkowe - możliwa jest np. zmiana toru. Stacje wyposażone są w systemy sterowania ruchem kolejowym stacyjne z semaforami wjazdowymi i wyjazdowymi (na słupach biało-czerwonych). Wyświetla się na nich zawsze sygnał S1 Stój! (czerwony), chyba, że dyżurny ruchu wdroży trasę przejazdu dla konkretnego pociągu.

Odcinki sieci pomiędzy sąsiednimi stacjami to szlaki. Jeżeli szlak nie jest wyposażony w sbl to następny pociąg może wjechać na niego dopiero kiedy poprzedni pociąg go opuścił - wjechał na następną stację. Ponieważ długość szlaku wynosi najczęściej kilkanaście kilometrów to zajmuje to kilkanaście minut, a więc przepustowość szlaku bez sbl jest niska - zaledwie kilka pociągów na godzinę.

Aby ją podwyższyć można wyposażyć szlak m.in. w system sbl. Polega on na tym, że szlak dzielony jest na krótsze odcinki zwane odstępami, pomiędzy którymi ustawia się semafory sbl (na słupach białych).

Sbl dwustawna
W przypadku sbl dwustawnej wyświetlają się na nich tylko 2 sygnały: Stój! (czerwony) i Wolna jazda (zielony). Sygnał Stój! wyświetla się tylko na semaforze przed odstępem, na którym znajduje się pociąg. SBL dwustawną można stosować tylko na liniach gdzie prędkość maksymalna, rodzaj pociągów i widoczność semaforów pozwalają na wyhamowanie przed semaforem z prędkości maksymalnej - czyli rzadko.

Sbl trzystawna
Sbl trzystawna pozwala dodatkowo poinformować maszynistę z wyprzedzeniem jednego odstępu, że przed kolejnym musi się zatrzymać. Jeśli na semaforze sbl jest sygnał Stój! (czerwony), to na poprzednim wyświetlane jest światło pomarańczowe. Długość odstępu w tym systemie musi być równa co najmniej długości drogi hamowania pociągu. Jest to w Polsce podstawowy typ samoczynnej blokady liniowej.

Sbl czterostawna
Sbl czterostawna podaje maszyniście informację o konieczności zatrzymania o jeszcze jeden odstęp wcześniej. Jeśli na semaforze sbl jest sygnał Stój! (czerwony), to na poprzednim wyświetlane jest światło pomarańczowe (które oznacza: możliwa jazda z prędkością ograniczoną do 100 km/h, a na następnym semaforze jest sygnał Stój!), a na jeszcze wcześniejszym zielone migające (które oznacza: możliwa jazda z pełną dopuszczalną prędkością, a na następnym semaforze jest sygnał pomarańczowy). Dopiero na jeszcze wcześniejszym jest zielone ciągłe. Dlatego też odległości między odstępami mogą wynosić tylko połowę drogi hamowania - maszynista wie o potrzebie hamowania dużo wcześniej, a pozwala to zmniejszyć odległości pomiędzy pociągami na szlaku, czyli zwiększyć przepustowość.

Sbl czterostawna występuje w Polsce rzadko, przede wszystkim na liniach o najwyższych prędkościach (do lat dziewięćdziesiątych tylko na CMK, później zamontowano ją jeszcze na linii E-20 z Warszawy do Kunowic, a obecnie na liniach modernizowanych do prędkości 160 km/h lub wyższych). Stąd dziwi, że zdecydowano się ją zastosować na torach podmiejskich do Grodziska Mazowieckiego, gdzie przyjęto prędkość maksymalną zaledwie 120 km/h.

Sbl na szlaku Warszawa Włochy - Pruszków
Projekt sterowania dla szlaku jest wadliwy i niezgodny z zasadami sztuki. Przewiduje odstępy samoczynnej blokady liniowej o długości od ok. 1200 do ok. 1600 m, przy czym przyjęto prędkość maksymalną pociągów: 120 km/h, długość drogi hamowania: 1000 m i rodzaj sbl: sbl czterostawną. Lokalizacja semaforów sbl orientacyjnie odpowiada lokalizacji w stanie istniejącym, przy czym obecnie na linii funkcjonuje sbl trzystawna. Jest to sytuacja kuriozalna.

W przypadku zmiany sbl trzystawnej na czterostawną możliwe jest zmniejszenie długości odstępów o połowę, co podnosi przepustowość linii dwukrotnie. Następny pociąg może wjechać w dany odstęp realnie w momencie kiedy poprzedni go zwolni. Jeśli odstęp będzie dwukrotnie krótszy to maksymalna teoretyczna przepustowość jest dwukrotnie większa.

Zarówno krajowa ustawa o transporcie kolejowym jak i dyrektywa 34/2012 w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego nakazują takie zarządzanie liniami kolejowymi, aby maksymalnie wykorzystywać przepustowość linii i podejmować działania w celu jej podnoszenia. Przeprowadzanie modernizacji w taki sposób, że przepustowość linii będzie dwukrotnie niższa niż mogłaby być przy zastosowaniu takich samych systemów jest rażącym naruszeniem tych przepisów.

Nie tylko nie poprawią ale jeszcze pogorszą
Przeprowadzenie modernizacji zgodnie z aktualnym projektem nie tylko nie spowoduje zwiększenia przepustowości linii, ale wprost przeciwnie – spowoduje jej zmniejszenie względem stanu obecnego. Przepisy wewnętrzne PKP PLK wymagają bowiem takiego konstruowania rozkładów jazdy, aby pociągi jadące idealnie rozkładowo na wszystkich semaforach sbl otrzymywały sygnał S2 (światło zielone ciągłe). Problem w tym, że przy sbl trzystawnej sygnał taki wydawany jest jeżeli dwa następne odstępy są wolne, a w przypadku sbl czterostawnej jeżeli trzy następne odstępy są wolne. Jeśli długość odstępów nie ulega zmianie, to oznacza to, że rozkładowo pociągi będą musiały kursować rzadziej.

W przypadku tej konkretnej linii rozkład jazdy będzie musiał być tak układany, żeby pociąg ruszał z przystanku, kiedy poprzedni pociąg oddali się na odległość ok. 4,0 km (2 odstępy po 1,2 km i 1 po 1,6 km – bo trzeba brać pod uwagę najgorszy przypadek na linii) zamiast ok. 2,8 km jak dotychczas (1,2 + 1,6). Nieznaczne podniesienie prędkości maksymalnej niewiele tu zmieni, tym bardziej, że z uwagi na częstotliwość przystanków będzie ona wykorzystywana na małej części trasy. Dodając jeszcze wydłużenie w ostatnich latach czasów postojów na przystankach (w sumie na całej linii o ok. 5 min.) spowoduje to to, że w godzinach szczytu nie da się zrealizować wszystkich pociągów zakładanych przez przewoźników. Ich potrzeby należy określić na min. 4 pociągi KM i 4 pociągi SKM na godzinę szczytu – czyli częstotliwość co 7,5 min. Dodajmy, że w 2011 r. między 6:30 i 7:30 z Pruszkowa w stronę Warszawy odchodziło 9 pociągów, w tym 2 w odstępie 4 minut (6:32, 6:34). Po modernizacji nie będzie to możliwe.

Można składać uwagi
Do 21 października każdy może złożyć uwagi do projektów budowlanych i raportów oddziaływania na środowisko inwestycji, która jest podzielona na 3 zadania. Dokumentację każdego z nich i wzór pism można znaleźć na podstronach serwisu Transport pod Kontrolą:

 

Serwis Transport pod kontrolą>>>, umożliwia śledzenie aktualnie prowadzonych postępowań z udziałem społeczeństwa w ramach procedur administracyjnych dla inwestycji transportowych w całym kraju. Zachęcamy też do subskrybowania powiadomień o nowych wydarzeniach dla inwestycji z wybranego zakresu.

Ostatnio zmienianyśroda, 21 październik 2015 13:43

1 komentarz

  • AK
    AK środa, 21, październik 2015 20:03 Link do komentarza

    Witam serdecznie,

    Pragnę podzielić się kilkoma spostrzeżeniami:
    1. Kłamstwem założycielskim artykułu jest niestety stwierdzenie: "Przepisy wewnętrzne PKP PLK wymagają bowiem takiego konstruowania rozkładów jazdy, aby pociągi jadące idealnie rozkładowo na wszystkich semaforach sbl otrzymywały sygnał S2 (światło zielone ciągłe). Problem w tym, że przy sbl trzystawnej sygnał taki wydawany jest jeżeli dwa następne odstępy są wolne, a w przypadku sbl czterostawnej jeżeli trzy następne odstępy są wolne. Jeśli długość odstępów nie ulega zmianie, to oznacza to, że rozkładowo pociągi będą musiały kursować rzadziej".

    Otóż wytyczne PKP PLK wymagają, aby pociągi kursowały "na dwa odstępy wolne", a nie "na zielone światło".

    2. Skrócenie odstępów blokady samoczynnej ma sens, w przypadku gdy na linii prowadzony jest ruch mieszany (różne prędkości pociągów), bądź w bardzo małych odstępach czasowych (linia średnicowa). Tutaj oba te przypadki nie występują - na linii prowadzony jest ruch jednorodny, wszystkie pociągi mają takie same prędkości maksymalne i kursują, mimo wszystko, w odstępach nieco większych niż na linii średnicowej. Ponadto w artykule występuje błąd merytoryczny: "Dodajmy, że w 2011 r. między 6:30 i 7:30 z Pruszkowa w stronę Warszawy odchodziło 9 pociągów, w tym 2 w odstępie 4 minut (6:32, 6:34)." - odstęp pomiędzy 6:32 i 6:34 wynosi 2, a nie 4 minuty.

    Reasumując, w przypadku linii kolejowej o ruchu jednorodnym nie ma potrzeby nadmiernego skracania długości odstępów blokady samoczynnej, gdyż w przypadku gdy np. zabudujemy 5 odstępów o długości 700 metrów, a na jednym z przystanków znajdzie się przystanek osobowy, to czas zajętości tego krytycznego odstępu i tak wypaczy sensowność skracania odstępów pozostałych. Ponadto należy zwrócić uwagę, że wszystkie pociągi z linii 447 i tak muszą zmieścić się na linii średnicowej, gdzie następstwo wynosi 3:45 i nie ulegnie ono póki co zmianie. Poza tym oprócz kierunku grodziskiego mamy również radomski (+lotnisko!) i łowicki, a linia średnicowa jest jedna i należy mieć na uwadze, że jej przepustowość nie ulegnie już radykalnemu zwiększeniu. Jedynie przeniesienie części ruchu podmiejskiego z linii radomskiej na linię obwodową może przynieść zwolnienie slotów na linii średnicowej dla kierunku grodziskiego i łowickiego.

Powrót na górę