Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Kurioza polskiej kolei: LCS-y na liniach lokalnych - jak estakady na drogach gminnych.

Ile kosztuje rewitalizacja lokalnej linii kolejowej? Jednotorowej, niezelektryfikowanej. Może kosztować 1-1,5 mln zł za kilometr jak w województwie opolskim czy kujawsko-pomorskim, a może równie dobrze 3 i 4 mln zł za km jak w województwie pomorskim czy zachodniopomorskim. A w województwie śląskim nawet astronomiczne 5,8 mln zł/km (linia do Wisły). Wszystkie kwoty dotyczą projektów spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA do nowych RPO, wg kwot wpisanych do uchwalonego przez poprzedni rząd Krajowego Programu Kolejowego do roku 2023.

 

W ocenie CZT większość projektów w KPK ma zawyżone koszty, jeśli porównać je do faktycznych kosztów zrealizowanych projektów zakończonej perspektywy. Te zresztą też wykazują znaczne zróżnicowanie. Jeśli weźmiemy pod uwagę koszt rewitalizacji kilometra niezelektryfikowanej linii jednotorowej to mieścił się on zazwyczaj w przedziale 1-3,5 mln zł. Do najdroższych projektów należała rewitalizacja linii Wolsztyn - Luboń (3,2 mln zł/km) oraz linii Reda - Hel (3,6 mln zł/km). Za to linię Duszniki - Kudowa wyremontowano za 1,7 mln zł/km, linię Jelenia Góra - Szklarska Poręba (zelektryfikowaną!) za 1,3 mln zł/km, a linię Krzyż - Kostrzyn za jedyne 0,6 mln zł/km.

Przegląd kosztów jednostkowych (mln zł/km) projektów kolejowych z perspektywy 2007-2013 - kolor żółty: linie magistralne dwutorowe, zelektryfikowane (POiIŚ), kolor fioletowy: linie jednotorowe niezelektryfikowane (RPO), kolor zielony: projekty opolskie do RPO 2014-2020.

Przegląd kosztów jednostkowych (mln zł/km) projektów kolejowych z perspektywy 2007-2013

 

Kolejowy skok na kasę
Tymczasem większość projektów przygotowywanych do nowych RPO wykazuje koszty powyżej 2,5 mln zł/km, często nawet powyżej 3 i 4 mln zł/km. Ostatnio PKP PLK przedstawiła warianty modernizacji linii nr 203 z Ustki przez Słupsk do granicy województw w kierunku Szczecinka, czyli na długości 94 km. Linia jest jednotorowa, zelektryfikowana tylko na długości 17 km. Wariant określony jako "najbardziej prawdopodobny" wyceniono na 420 mln zł. Wychodzi niemal 4,5 mln zł/km.

To drożej niż w przypadku wykonanych w ostatnich latach rewitalizacji POIiŚ-iowych linii magistralnych, dwutorowych, zelektryfikowanych. Przypomnijmy, że zrewitalizowanie jednej z ważniejszych magistrali w kraju - linii nr 1 na odcinku Koluszki - Częstochowa, kosztowało 4,4 mln zł/km linii. Tyle samo kosztowała rewitalizacja ważnej linii ze Śląska w kierunku Poznania (nr 143 na odcinku Kalety - Kluczbork).

Źródłem problemu jest zbyt rozdęty zakres projektów przygotowywanych przez PKP PLK. Najbardziej dyskusyjne jest obejmowanie zakresem systemów zdalnego komputerowego sterowania ruchem całej linii z jednej lokalizacji (tzw. LCS – Lokalnego Centrum Sterowania). Tego typu rozwiązania są bardzo kosztowne – koszt podłączenia jednego rozjazdu do LCS sięga milion zł.

Oznacza to, że tego typu system może z powodzeniem podwoić koszt projektu. W dodatku na linii lokalnej z małym ruchem jest to absurd. To tak jakby drogi powiatowe budować w standardach autostrady.

 

Przykłady z Warmii
W styczniu uruchomiono linię kolejową do lotniska w Szymanach. Wybudowanie nowego toru o długości 1,6 km przez szczery las kosztowało 51 mln zł (8 mln więcej niż przewidywał kosztorys). Wychodzi 32 mln za km.

Toż to drożej niż za dwutorową linię dużych prędkości na 350 km/h. Czyżby tory były ze złota? Nie, w ramach zadania wybudowano LCS. Nowy tor kosztował pewnie kilka milionów, resztę właśnie to cudo. Z linii korzystają 2 pary pociągów dziennie.

Nie opuszczając Warmii mamy kolejny przykład - rewitalizacji linii Braniewo – Gutkowo (Olsztyn). Na tę trasę o długości 88 km w KPK przewidziano kwotę 220 mln zł (2,5 mln/km), która wyczerpuje całą alokację na kolej z RPO tego województwa. Na linii tej obecnie kursują 3 pary pociągów, po remoncie będzie nią jeździło może 5, może 6, w najśmielszych marzeniach 8 par pociągów. Ani nie ma technicznego uzasadnienia do stosowania tak zaawansowanych rozwiązań przy tak małym natężeniu ruchu, ani nie da się tego obronić w analizach ekonomicznych.

Gdyby zrezygnować z LCS-ów w tym projekcie, obniżyłoby to koszt do ok. 1-1,5 mln zł/km i pozwoliło z dostępnych środków sfinansować jeszcze kilka innych projektów, np. dla linii nadzalewowej (Elbląg – Frombork – Braniewo), czy dla przywrócenia połączenia Olsztyna z Mrągowem Mikołajkami i Orzyszem. Tak samo należy postąpić w innych województwach.

 

Można taniej
Że możliwe jest tańsze rewitalizowanie linii kolejowych pokazuje województwo kujawsko-pomorskie czy opolskie. W tym pierwszym w obu projektach na linii nr 208 (odcinki Grudziądz - Jabłonowo Pomorskie i Grudziądz - Laskowice Pomorskie wraz z odc. Wierzchucin - Tuchola) osiągnięto koszt 1,1 mln zł/km. W tym drugim dla linii Nysa - Opole koszt wynosi 1,3 mln zł/km, dla trasy Opole - Kluczbork 1,0 mln zł/km, a dla Nysa - Brzeg (projekt rezerwowy) zaledwie 0,6 mln zł/km.

Jak udało się tak obniżyć koszty? To zasługa pracowników urzędu marszałkowskiego, którzy bardzo precyzyjnie kontrolowali zakres robót, odrzucając wszelkie działania, które nie mają wpływu na czas jazdy pociągów pasażerskich. Na stacjach zrezygnowano z wymiany nawierzchni tych torów i tych rozjazdów, z których pociągi pasażerskie nigdy nie będą korzystały. Zrezygnowano z wymiany systemów sterowania (oprócz wymiany urządzeń sterowania na przekaźnikowo-komputerowe dla wybranych rozjazdów na dwóch stacjach i urządzeń blokady liniowej na dwóch szlakach na linii Opole – Nysa). Oczywiście nie powstaną żadne LCS-y.

Z branży sterowania wykonanych będzie za to jedynie kilka automatycznych sygnalizacji przejazdowych (ssp) w wybranych lokalizacjach, w których występują ograniczenia prędkości ze względu na ich brak. W innych lokalizacjach zamontowany ma być podgląd przejazdów kamerami z przejazdów obsługiwanych przez dróżników. Natomiast zrezygnowano z ssp w przypadku przejazdu położonego przy przystanku osobowym, wychodząc z założenia, że prędkość pociągu w tym miejscu i tak będzie niska, więc ograniczenie prędkości może tam pozostać.

Zaplanowano modernizację wszystkich peronów. Ale w każdym przypadku przewidziano ich skrócenie do 85 m i minimalną szerokość. W rezultacie jeden obiekt ma kosztować 300 tysięcy zł a nie blisko milion. W ramach robót torowych wymieniane będą tylko odcinki w złym stanie, a także na przejazdach, podczas gdy na części długości przewidziano jedynie podbicie toru.

 

Oszczędzają bogaci
Pod rozwagę poddajemy przykład z Niemiec. Na lokalnej linii Krefeld – Kleve w Nadrenii Westfalii nawierzchnia torowa została zmodernizowana do prędkości 120 km/h. Jednak na wszystkich stacjach systemy sterowania ruchem kolejowym pozostały wręcz zabytkowe – z sygnalizacją kształtową, a nie świetlną, czyli jak przed wojną. Pociągi osobowe na tej jednotorowej linii jeżdżą co godzinę w każdą stronę – znacznie częściej niż na wielu liniach, które w Polsce mają być wyposażone w LCSy.

Modernizacja linii Krefeld - Kleve: zamiast LCS-a pozostawienie sygnalizacji... kształtowej.

Modernizacja linii Krefeld - Kleve: zamiast LCS-a pozostawienie sygnalizacji... kształtowej.

Nawet bogate Niemcy wydają pieniądze efektywnie. Tylko na to, co przynosi skrócenie czasu jazdy – czyli na nawierzchnię. W Polsce wydaje się pieniądze na to, na co nie stać bogatych.


Czy nowy rząd ukróci wyciek pieniędzy na inwestycje kolejowe?
Nawet pracownicy PLK wysokiego szczebla anonimowo przyznają, że wprowadzanie tak kosztownych rozwiązań sterowania ruchem kolejowym na liniach lokalnych należy uznać za efekt zabiegów dostawców tych rozwiązań (a są nimi tylko 2 lub 3 koncerny międzynarodowe). I jest to korzystne przede wszystkim dla nich, a nie dla zarządcy infrastruktury.

Nie panuje on zresztą nad stosowaniem zaawansowanych technologii, np. nie zapewniając przenoszenia praw autorskich, czy wprowadzania klauzul umożliwiających modyfikacje czy rozbudowy bez opłat na rzecz dostawców pierwotnego sprzętu czy oprogramowania. W efekcie uzależnia się od tych dostawców, co okazuje się np. w przypadku konieczności podłączenia kolejnych stacji czy rozjazdów albo aktualizacji oprogramowania. W dodatku usuwanie awarii trwa dłużej, gdyż PKP PLK nie jest w stanie wykonać tego własnymi siłami – w przeciwieństwie do urządzeń tradycyjnych. W dodatku systemy takie powodują likwidację miejsc pracy (co oczywiście dla rachunku ekonomicznego spółki jest pozytywne, ale ma też określone skutki społeczne).

Zdaniem CZT nowe kierownictwo ministerstwa infrastruktury i budownictwa powinno zająć się tą sprawą i ukrócić wyciek do koncernów w sumie grubych miliardów złotych na przeskalowane systemy sterowania ruchem, kompletnie nieuzasadnione potrzebami.

Konieczna jest rewizja Krajowego Programu Kolejowego, która dzięki odchudzeniu projektów RPO o LCS-y (i przebudowę części przejazdów w związku z liberalizacją przepisów) umożliwiłaby rewitalizację znacznie większej liczby linii - jak to pokazaliśmy na przykładzie województwa warmińsko-mazurskiego. Tylko dzięki takiemu działaniu każdemu małemu miastu można zapewnić za 5 lat obok posterunku policji także czynny dworzec kolejowy - jak ładnie ujął tę wizję wiceminister Piotr Stomma.

 

Koszty jednostkowe projektów kolejowych do RPO wg KPK do roku 2023, KPK-P - projekty podstawowe, KPK-R - projekty rezerwowe (opracowanie własne na podstawie KPK):

Koszty jednostkowe projektów RPO w KPK

 

Patrz także:

LCSy: Nawet Niemcy nie wszędzie je montują

Massel: temat LCS-ów nie jest jednoznaczny, ale priorytet ma nawierzchnia

Kombud: Bizancjum – nie, automatyka kolejowa – tak!

Ostatnio zmienianywtorek, 08 marzec 2016 12:25

9 komentarzy

  • Wiktor
    Wiktor wtorek, 29, marzec 2016 20:48 Link do komentarza

    Kilka lat temu PKP PLK umożliwiła różnym producentom automatyki stworzenie i przebadanie własnych nowych komputerowych systemów SRK. Głównym celem tego działania było zwiększenie konkurencji w tym segmencie rynku oraz uzyskanie tańszego systemu, który dopasowany byłby do nowych planów modernizacyjnych.
    Z tego co można wyczytać na ten temat to na podstawie tych założeń powstał jeden nowy system SRK. Jak podaje producent firma Elester-PKP system ISKRA jest przeznaczony dla linii niemagistralnych i już posiada dopuszczenie.

  • AK
    AK środa, 10, luty 2016 22:34 Link do komentarza

    @(Rytel Krzysztof): "Drogie RPO" tj. Poznań - Wolsztyn i Poznań - Wągrowiec obejmowało całkowitą wymianę nawierzchni, bo ich stan był agonalny. W przypadku Poznań - Wągrowiec zbudowano LCS, bo dotychczasowy układ posterunków ruchu uniemożliwiał konstrukcję dobrego rozkładu jazdy.

    "Tanie" RPO - Duszniki - Kudowa, to 17 km linii jednotorowej, nie obejmujące żadnej stacji, w efekcie którego na środkowym odcinku linii (Kłodzko - Kudowa) prędkości mamy mizerne, a na końcowym odcinku średnie z uwagi na geometrię. Z kolei Jelenia Góra - Szklarska, to tak naprawdę odcinek Piechowice - Szklarska, bez większego remontu peronów (wyjątek - Szklarska Poręba Górna, w odróżnieniu np. od Wągrowca, gdzie przebudowano wszystkie perony).
    Krzyż - Kostrzyn było tak naprawdę w stanie dobrym (100 km/h), a prace w zakresie nawierzchni to zwykły remont, bez jej wymiany (co będzie pokutować w kilku najbliższych latach).

    Projekty RPO Opolskiego, przy ich zakresie finansowym i ogólnym stanie linii, skazane są na los linii nr 403.

    Co do LCS Szczytno - zgoda, można było zbudować osobny posterunek w Szymanach. Ale włączenie w LCS 3 pozostałych posterunków (w tym Szczytna - duża stacja!) kosztowało znacznie więcej, niż same Szymany. 3 posterunki > 1 posterunek, zatem LCS bardziej obsługuje Olsztyn - Szczytno, niż Szczytno - Szymany :)

    @ ZT + Krzysztof Rytel: to nie zależy od producenta czy powstanie LCS, czy też nie - zależy od założeń projektu. Który producent będzie realizował zadanie - zależy od wyników przetargu, a najczęściej od tego kogo za partnera konsorcjum weźmie sobie firma "torowa". Na linii LCS Jasło - Rzeszów posterunki mają nowe SRK, ale są sterowane indywidualnie.

    P.S. Nie martwcie się, nie będzie masowo budowanych LCS ;)

  • Rytel Krzysztof
    Rytel Krzysztof poniedziałek, 08, luty 2016 16:45 Link do komentarza

    Przepraszam za kilkudniowy brak reakcji. Od dołu:
    @ (AK):
    ad 1-3. Nie wrzucam do jednego worka. Właśnie zwracam uwagę co jest przyczyną takich różnic i identyfikują jako główną przyczynę zakres i standard sterowania. Nie chodzi mi o to, że
    4. LCS Szczytno: Oczywiście można było wybudować nowy posterunek ruchu na nowym posterunku w Szymanach zamiast budowy LCS-a w Szczytnie. Szumnie pisze się, że obsługuje on tez linię Szczytno - Olsztyn, ale to są raptem tylko 3 posterunki (Szczytno, Pasym i Marcinkowo), Szymany są czwarte. To zresztą wychodzi znacznie więcej niż podany milion na rozjazd.
    5-6. Pełna zgoda. Uważamy po prostu, że dotąd zbyt lekką ręką aplikowano LCSy, nawet tam, gdzie nie ma to żadnego uzasadnienia ekonomicznego.
    @Em:
    Nic mnie nie obchodzi ile urządzenia mają lat, dopóki działają, a wymiana na nowe nie daje żadnego skrócenia czasu jazdy. Wkrótce powiesimy przykład z Niemiec, że znacznie bogatszym też to nie przeszkadza. Proszę pojechać sobie do Wlk. Brytanii i zobaczyć jak stare urządzenia czy 150-letnie obiekty inżynieryjne cały czas działają, a kolej notuje rekordy przewozowe.
    @ZT:
    Chyba nie. Kombud pokazuje swoje realizacje na mapce: http://bit.ly/1Lbs2xW Z linii lokalnych z RPO jest wspomniane Szczytno, linia Jasło - Rzeszów, Wieliczka. I to chyba wszystko. Poza tym trochę pojedynczych stacji i kilka linii głównych.
    @Piotr:
    No właśnie, remonty linii magistralnych dwutorowych i lokalnych jednotorowych powinny być pod względem kosztów nieporównywalne - a jednak koszty czasami wręcz się zrównują - właśnie przez LCS-y. Dokładnie o to chodzi - czy mamy jeździć mercedesem czy dacią. uważam, że np. urząd kupując samochody do wożenia korespondencji nie powinien kupować mercedesa. Tak samo nie ma sensu LCS dla 3 pociągów na dobę, jak nie ma sensu estakada na skrzyżowaniu dwóch dróg gminnych.
    @Michał Kowalski:
    Co do "podatności diagnostycznej" to moje informacje są takie, że usterkę sterowania przekaźnikowego PLK wymienia sama szybko, a awarii LCSa (w niektórych przypadkach bardzo częste, ja np. słyszałem o dużej "podatności" na burze - patrz np. LCS Błonie) sama nie jest w stanie naprawić, musi wzywać firmę zewnętrzną, a usuwanie awarii trwa dużo dłużej (nie mówiąc już o kosztach).

    Ważny temat: redukcja kosztów obsługi - oczywiście dla PLK-i to są oszczędności eksploatacyjne z powodu redukcji etatów. Ale dla państwa to jest podwójny koszt: najpierw wyższe koszty modernizacji, a potem zasiłki dla bezrobotnych. Mamy do czynienia ze schizofrenią. Z jednej strony daje się ulgi podatkowe i dotacje na tworzenie miejsc pracy, a z drugiej strony zalicza się likwidowanie miejsc pracy do zysków.
    Zwłaszcza jest to istotne z punktu widzenia urzędów marszałkowskich, dla których cele społeczne są równie istotne. Tak samo z punktu wiedzenia źródła finansowania - budżetu państwa czy funduszy unijnych. Dla nich robi się obok analizy finansowej także analizę ekonomiczną. Ta druga różni się od pierwszej tym, że uwzględnia koszty i korzyści dla całego społeczeństwa, a nie tylko dla beneficjenta.

  • Piotr do Piotra
    Piotr do Piotra poniedziałek, 08, luty 2016 08:22 Link do komentarza

    Panie Piotrze - aproszę popatrzeć na kuriozum Poznań - Piła. Modernizacja za 500 mln zł, która pochłonie wszystkie kolejowe środki wielkopolskiego RPO, a z tego połowa na LCSy. Po co!? Czy nie warto zamiast tego odbudować na całości tej linii drugi tor, albo zmodernizować np. sypiącą się linię Zbąszynek - Leszno? Co nam da ta komputeryzacja, jeśli chodzi o szybkość pociągów? Nic!

  • Michał Kowalski
    Michał Kowalski niedziela, 07, luty 2016 07:42 Link do komentarza

    Ważną kwestią, która nie została poruszona przez autora, jest również to, że LCS-y pozwalają zredukować koszty obsługi, usprawnić sposób prowadzenia ruchu. Co więcej mają też tzw. większą podatność diagnostyczną umożliwiającą szybsze wykrywanie usterek.

  • Piotr
    Piotr sobota, 06, luty 2016 21:55 Link do komentarza

    Niestety publikacja pt." Kurioza polskiej kolei: LCS-y na liniach lokalnych - jak estakady na drogach gminnych" jest skrajnie nieobiektywna i bazuje na manipulowaniu tylko jednym wskaźnikiem poniesionych kosztów - mln zł/km linii. Porównywanie kosztów rewitalizacji czy modernizacji linii magistralnych z liniami lokalnymi jest niepoważne z uwagi na parametry techniczne tych linii, zakresy wykonywanych robót i cele jakie zostały określone w poszczególnych projektach. Nie można porównywać kosztu "gruntownej" modernizacji 1 km linii magistralnej, czy linii w terenie górskim, z bardzo niskimi kosztami opisywanego w publikacji łatania największych dziur w drodze kolejowej, co porównać można ze sławnymi krowimi plackami na drogach kołowych. Było to maksymalne ograniczanie kosztów, co z remontem, modernizacją czy rewitalizacją linii nie miało nic wspólnego. Zakres wykonywanych robót i ich koszt określony jest funkcją celu przyjętego przez inwestora uwzględniającego na co nas stać i czy mamy jeździć Mercedesem czy najtańszą wersją np. Dacii. I w zależności od tego określany jest zakres robót z którego wyniknie jednostkowy koszt 1 km linii.
    Autor publikacji jest negatywnie nastawiony do LCS. Uzasadnienie potrzeby stosowania LCS na poszczególnych liniach lub odcinkach linii, mam nadzieję, że wynikać będzie przede wszystkim z rachunku ekonomicznego, kosztów prowadzenia ruchu pociągów w oparciu o LCS lub tradycyjnie przez poszczególnych dyżurnych ruchu na stacjach. I nie należy od razu rezygnować z LCS. Systemy zdalnego sterowania ruchem pociągów, nie tylko na głównych liniach kolejowych, były już od kilkudziesięciu lat stosowane także na długich odcinkach linii o nieznacznym ruchu pociągów, w tym m.in. w USA. A więc nic nowego, tylko czy jest takie rozwiązanie uzasadnione ekonomicznie i czy w Polsce inwestor - przyszły użytkownik LCS - jest do tego przygotowany z technicznego punktu widzenia. Przechodzenie na zdalne sterowanie oznacza także przejście na wyższy poziom techniki, co chyba jest pożądane.

  • ZT
    ZT sobota, 06, luty 2016 18:29 Link do komentarza

    Szanowny Panie autorze,
    gwoli wyjaśnienia: na liniach lokalnych LCSy buduje tylko radomska firma Kombud.

  • Em
    Em sobota, 06, luty 2016 16:43 Link do komentarza

    LCSy umożliwiają zastosowanie nowych technologii, gdyż istniejące urządzenia na liniach miejscowego znaczenia mają nawet po kilkadziesiąt do blisko stu lat.

  • AK
    AK środa, 03, luty 2016 23:27 Link do komentarza

    Dzień dobry,

    Pragnę po raz podzielić się kilkoma refleksjami po przeczytaniu powyższego, bardzo ciekawego artykułu zwracającego uwagę na pewne problemy związane z przygotowaniem projektów kolejowych. Mam nadzieję, że tym razem nastąpi jakiś odzew, w odróżnieniu od artykułu http://www.czt.org.pl/aktualnosci/kolej/infrastruktura/kompromitacja-pkp-plk-nie-potrafia-zaprojektowac-sygnalizacji-na-linii-kolejowej .

    1. Należy zauważyć, że w perspektywie 2007-2013 mieliśmy doczynienia z bardzo różnymi zakresami rzeczowymi projektów RPO w ramach poszczególnych województw. Można znaleźć tu projekty lepsze i gorsze, takie które przyniosły zarówno znaczące, jak i nieznaczne efekty dla odbiorców - klientów kolei. Bardzo ciekawy jest tutaj wykres obrazujący kwoty w przeliczeniu na 1 km linii.
    2. Linie kolejowe objęte RPO 2007-2013 były znacząco różne od siebie. Obejmowały zarówno linie będące w dobry, dostatecznym, jak i tragicznym stanie technicznym, co przekładało się na koszty poszczególnych projektów. Nie można zatem wrzucać do "jednego worka" wszystkich projektów.
    3. Przykładowo, na wykresie autor pominął w artykule linie 402 i 403, sfinansowane z RPO Województwa Zachodniopomorskiego, na których zrealizowany zakres rzeczowy wydaje się strzałem w stopę - linie są w bardzo złym stanie i w perspektywie 10-15 lat będzie grozić im zamknięcie, niż sukces przewozowy.
    4. Wspomniana w artykule budowa LCS Szczytno objęła nie tylko jednotorową linię Szymany - Lotnisko Szymany, ale również odcinki przebudowane w ramach pierwszego etapu inwestycji, czyli Olsztyn - Szczytno - Szymany. Koszt całej inwestycji (etap I i II) wyniósł w sumie 145 mln zł / 55 km = 2,63 mln zł/km. Bez budowy LCS Szczytno nie byłoby możliwe uruchomienie linii nr 747, gdyż urządzenia SRK na posterunku Szymany nie istniały.
    5. Wszystkie zakresy rzeczowe projektów RPO 2014-2020, a więc odpowiadające im przewidziane nakłady zostały dostosowane do funduszy, jakimi dysponują poszczególne województwa. Nie wszystkie projekty zapewnią, iż zmodernizowana infrastruktura będzie przynosić maksymalne efekty dla klientów, gdyż nie ma na to wszystko kasy. Czy takie będą projekty RPO Opolskiego? Byłoby dobrze, ale zauważmy, że sztandardowa linia Opole - Nysa posiada nawierzchnię z lat 1977-1978, która zbyt długo w obecnym stanie już nie wytrzyma.
    6. Kończąc chciałbym zaznaczyć, że w artykule występuje sporo słusznych zarzutów pod kątem nowoczesnych urządzeń SRK. Z ostatnich doświadczeń przy realizacji projektów przez PLKę widać, że zarządca "przejrzał na oczy" i do wielu projektów POIiŚiowych nie przewiduje budowy LCS (poza przypadkami, gdzie to jest konieczne, np. urządzeń jest brak bądź są na tyle zdewastowane, że nie da się z nimi nic zrobić).

    Dziękuję i liczę na odpowiedź.

Powrót na górę