Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Warszawska średnica: Pociągi mogłyby jeździć częściej!

W latach 2018-2022 kosztem miliarda zł ma zostać zmodernizowana linia średnicowa w Warszawie. Niestety przepustowość torów podmiejskich ma wzrosnąć z obecnych 16 pociągów na godzinę w każdym kierunku do... zaledwie 18. Tymczasem w Monachium na podobnej linii jeździ 30 par pociągów na godzinę.

Z powodu braku istotnego wzrostu przepustowości średnicy planowane jest usunięcie z niej części pociągów - jeżdących do/z Radomia. Wg prasowych zapowiedzi mają one wraz z pociągami planowanej nowej linii SKM z Piaseczna od dworca Zachodniego zamiast do Śródmieścia jechać na dworzec Gdański - linią obwodową. Będzie to spore utrudnienie, większość pasażerów kieruje się przecież do centrum miasta, a przesiadka na dworcu Zachodnim (z peronu numer 8, dawnego przystanku Warszawa Wola) będzie uciążliwa, bo droga dojścia do peronów podmiejskich ma długość kilkuset metrów.

Tymczasem zapowiadana przepustowość po modernizacji okazuje się grubo nieodpowiadająca współczesnym możliwościom technicznym. Przykładowo w Monachium istnieje od lat 90-tych XX wieku linia średnicowa S-Bahnu przechodząca w tunelu pod całym centrum miasta. Pociągi jeżdżą w niej nie co 3-4 minuty jak w Warszawie, tylko (rozkładowo) dokładnie co 2 minuty. W godzinie szczytu (np. między 7 i 8) w rozkładzie jazdy jest dokładnie 30 pociągów w jednym kierunku. Dlaczego po wydaniu miliarda złotych na przebudowę wszystkiego tak nie mogłoby być w Warszawie?

 

Jak to zrobiono w Monachium?

Średnica w Monachium bardzo przypomina część dalekobieżną średnicy warszawskiej. Też ma dwa tory i przecina całe centrum miasta. Jest położona w całości w tunelu. Część przystanków posiada układ jak dworzec Warszawa Śródmieście - drzwi pociągów otwierają się na obie strony, co jest na świecie rozwiązaniem rzadko stosowanym. Różnica jest głównie taka, że w Warszawie w godzinie jeździ do 16 pociągów w jednym kierunku - czyli jeden co 3,5 - 4 minuty, w Monachium aż 30 pociągów - czyli jeden co 2 minuty. Jak udało się to zrobić, skoro w Warszawie jest to niemożliwe?

Przyczyną jest bardziej zaawansowany system sterowania ruchem. Nazywa się CIR-ELKE. Średnica Monachium jest jednym z pierwszych odcinków w Niemczech, na którym został on wprowadzony na początku lat dziewięćdziesiątych. Później zastosowano go jeszcze na kilku liniach wysokich prędkości. Charakterystycznym elementem systemu są dwa kable indukcyjne, wykrywające obecność pociągu. Jeden z nich biegnie pośrodku między szynami, a drugi wzdłuż jednej z szyn. Co koło 100 - 150 m kable zamieniają się miejscami. W ten sposób linia podzielona jest na odcinki o długości właśnie ok. 100 - 150 m. I z taką dokładnością lokalizowane jest położenie pociągu. Na podstawie aktualnej odległości między pociągami system wylicza bezpieczną prędkość i przekazuje do urządzeń pokładowych pociągów (tzw. sygnalizacja kabinowa).

Tymczasem na średnicy warszawskiej ruchem steruje typowa w Polsce samoczynna blokada liniowa (trzystawna). Szlak podzielony jest na tzw. odstępy, czyli odcinki, których długość wynika z długości drogi hamowania pociągu od dopuszczalnej na linii prędkości i typowo wynosi min. 1000 m (w tunelu warszawskiej średnicy być może jest to mniej - ok. 800 m). Przed każdym odstępem umieszczony jest semafor. Jeżeli wyświetla on światło czerwone to znaczy, że najbliższy odstęp jest zajęty i jechać nie wolno (chyba, że z prędkością 20 km/h). Jeżeli pomarańczowe - to jechać wolno, ale nie za szybko, bo na następnym semaforze jest czerwone. I dopiero zielone światło oznacza, że można jechać z pełną dopuszczoną prędkością, bo 2 odstępy są wolne. PKP PLK wymaga aby rozkłady jazdy układać w taki sposób, aby pociągi rozkładowo jechały w odległości co najmniej 2 odstępów po sobie - czyli mając zawsze zielone na semaforach.

I już widać skąd różnica w częstotliwościach rozkładowych. W Polsce musi być odległość min. 2 ostępów - czyli ok. 2 km, czyli ponad 3 minut jazdy. W Niemczech odległość jest obliczana w zależności od prędkości pociągu i odległości od poprzedniego, ale ustalonej z dokładnością do 200 m, a nie kilometra. A dodajmy, że rzeczywista droga hamowania pasażerskiego zespołu trakcyjnego z prędkości 60 km/h na godzinę, jaka występuje na obu liniach, wynosi 200 - 300 m, a nie 800 czy 1000 m, jaką to długość odstępów sbl nakazują polskie przepisy.

 

A może by tak samo w Warszawie?

Prawdę powiedziawszy nie jest jasne dlaczego PKP PLK przewiduje tak niewielki wzrost przepustowości linii średnicowej po modernizacji - tylko do 18 par pociągów na godzinę (taką wartość wielokrotnie podawał w prasie były pełnomocnik spółki d/s inwestycji - Marcin Mochocki).  Zapewne wynika to po prostu z niekompetencji. Maksymalizacja przepustowości, zwłaszcza na odcinkach, na których występują jej niedobory (a tak jest właśnie tutaj), jest w samym centrum wymagań przepisów unijnych - ich oczkiem w głowie. Z kolei interoperacyjność, też bardzo istotny wymóg unijny, powinna wymagać wdrożenia europejskiego systemu sterowania ruchem kolejowym (ETCS). A choć jego technologia jest inna od systemu CIR-ELKE, to idea działania zbliżona - też oblicza się bezpieczną prędkość w zależności od odległości do poprzedzającego pociągu i podaje ją do urządzeń pokładowych (które wyświetlają ją maszyniście, a w razie jej przekroczenia włączają hamowanie).

Dlatego też należy żądać od PKP PLK, aby w ramach modernizacji zwiększono przepustowości linii średnicowej do 30 par pociągów na godzinę. Dlaczego po wydaniu miliarda złotych mamy być dalej 30 lat za Niemcami?

I jeszcze jedno. PKP PLK z lubością godną lepszej sprawy instaluje kosztowne komputerowe systemy zdalnego sterowania ruchem kolejowym (tzw. LCS-y), pochłaniające nawet połowę kosztów rewitalizacji linii, na liniach przez pola i lasy, po których jeździ po kilka par pociągów dziennie i gdzie tak zaawansowane systemy nie są do niczego potrzebne. Jest sytuacją kuriozalną, że tam, gdzie właśnie najnowocześniejsze technologie są bardzo potrzebne i rozwiązałyby rzeczywiste problemy w newralgicznym miejscu sieci (wąskim gardle) 2,5-milionowej aglomeracji - to tam ma być po staremu, jak za Gomułki zbudowano.

 

Jak wygląda częstotliwość na średnicy w Monachium? Obejrzyj na filmie:

CZT TV #14

 

Czytaj także:

Modernizacja linii średnicowej nie może trwać tak długo!

Ostatnio zmienianyśroda, 30 marzec 2016 17:21
Powrót na górę