Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Łódź Fabryczna: zapowiada się piękna katastrofa

Fot: Marcin A. Wróbel Fot: Marcin A. Wróbel

Z powodu biurokratycznych paranoi PKP PLK grozi oddanie do użytku inwestycji, finansowanej w ¾ przez UE, która będzie sprzeczna z obowiązującym nas prawem unijnym.

 

Zamknięta w październiku 2011 r.  stacja Łódź Fabryczna po stworzeniu nowoczesnego węzła przesiadkowego i podziemnej stacji  kolejowej ma stać się wizytówką miasta i polskiej kolei. Nad kończoną w br. inwestycją za 1,75 mld zł zaczynają jednak się gromadzić na razie niewielkie, ale jednak burzowe chmury.

Z jednej strony inwestycja jest opóźniona o ponad 1,5 roku, z drugiej wykonawca za dodatkowe prace domaga się 90 mln zł. To tak naprawdę są jednak „drugorzędne” problemy. Z powodu biurokratycznych paranoi PKP PLK grozi oddanie do użytku inwestycji finansowanej w ¾ przez UE, która jest sprzeczna z obowiązującym nas prawem unijnym. Czy w grudniu 2016 r. będzie przysłowiowa katastrofa - wszyscy chcieli dobrze, a wyszło jak zwykle? Dobrze jest otrzymać dofinansowanie z UE, ale niemiło jest przestrzegać unijnego prawa?

Inwestycja za 1,75 mld zł (w tym 1,3 mld zł kosztuje infrastruktura kolejowa) jest dofinansowana kwotą 1,3 mld zł z Unii Europejskiej. W związku z tym musi być zgodna z prawem wspólnotowym. Przypominamy o tym, gdyż beneficjenci tej inwestycji o tym zapominają. Obowiązująca od ponad roku dyrektywa 34/2012 określa warunki i cele realizacji inwestycji. W skrócie inwestycja ma przede wszystkim poprawiać dwie rzeczy – skracać czas jazdy i poprawiać przepustowość linii kolejowych.

Trasa Warszawa – Łódź z wejściem nowego rozkładu jazdy będzie obok linii Warszawa – Gdynia, jedyną linią w Polsce w całości zmodernizowaną do prędkości 160 km/h. W celu wykorzystania parametrów linii przed kilkoma laty PKP Intercity, kierowane wówczas przez prezesa Janusza Malinowskiego, przygotowało projekt zakupu taboru do obsługi tej linii w standardzie push&pull do kursowania z prędkością 160 km/h. Obecnie na trasie łódzkiej praktycznie wszystkie pociągi prócz jednej pary kursują z prędkością maksymalną 120 km/h, czyli tak samo jak przed modernizacjami za ok. 5 mld zł. Na taką prędkość PKP Intercity zamawia trasy nawet Dart-ów! W efekcie czas jazdy nie uległ praktycznie zmianie – dziś pociąg Warszawa Zachodnia – Łódź Widzew jedzie zwykle ok. 1 h 22 minuty, czyli 5 minut krócej niż 15 lat temu, w 2001 przed wejściem Polski do UE. Jednak biorąc pod uwagę obecnie konieczność przesiadki na stacji Łódź Widzew czas jazdy między centrami miast jest obecnie znacznie dłuższy. Otwarcie Łodzi Fabrycznej w grudniu dla ruchu planowych pociągów ma to zmienić.

 

Czy jest szansa na obiecane przez PKP PLK 65 minut między Warszawą i Łodzią?

Wg zapowiedzi sprzed lat po otwarciu Łodzi Fabrycznej czas jazdy 65 minut Zachodnia – Widzew i 75 minut między centrami Warszawy i Łodzi miałby się spełnić, ale tylko przy wprowadzeniu taboru na 160 km/h. I tutaj zaczyna się wędrówka Syzyfa pod górę. Projekt PKP Intercity nowej oferty przewozowej przewiduje czas jazdy Centralna - Fabryczna blisko… 95 minut. Na dodatek, jak się dowiedzieliśmy z dobrze poinformowanych źródeł, pociągi miałyby kursować na tej trasie z jedną lokomotywą na początku wagonowego składu i drugą na końcu, co  podnosi drastycznie koszty realizacji połączeń i eliminuje na zawsze możliwość jazdy z prędkością 160 km/h.

PKP Intercity w 2013 r. po zmianie prezesa na Marcina Celejewskiego w celu pozornej poprawy wyniku finansowego zaczęło ograniczać koszty taboru, rezygnując z jego planowych napraw (patrz casus ED74) i planowanego zakupu taboru do obsługi linii łódzkiej. I dziś PKP Intercity nie ma ani zespołów trakcyjnych, ani lokomotyw na 160 km/h do obsługi tej trasy (gdy praktycznie wszystkie wagony są przystosowane do prędkości 160 km/h, ale lokomotywy EU07, obsługujące tę trasę, mają prędkość maksymalną 125 km/h).

A PKP PLK w gąszczu swoich biurokratycznych regulacji, tworzonych w ramach doktryny imposybilizmu, przygotowało regulamin nowej stacji Łódź Fabryczna, stawiający doświadczenia innych kolei i zdrowy rozsądek na głowie. Zapisy te kilka lat temu były tylko szkodliwym dokumentem, niwelującym efekty wydania 1,75 mld zł i cofające Polskę w stosunku do innych krajów w mroczną przeszłość. Dzisiaj po wejściu w życie dyrektywy 34/2012 są po prostu niezgodne z obowiązującym prawem (za to zgodne z doktryną kolejowego imposybilzmu).

Dyrektywa 34/2012 określa m.in. zasady przygotowania analizy zdolności przepustowej i plan jej powiększenia. W wyniku realizacji Łodzi Fabrycznej za 1,3 mld zł w części kolejowej  zdolność przepustowa odcinka Łódź Widzew – Łódź Fabryczna ulega znacznemu... zmniejszeniu.

 

Łódź Fabryczna przed inwestycją

W 2008 r. na stacji dziennie pojawiało się 80 pociągów,  w 2010 r. było ich w dobie 90. Stacja miała 4 perony z 6 krawędziami peronowymi.  Nigdy PKP PLK nie zgłaszała problemów z brakiem możliwości uruchamiania nowych pociągów, mimo że ok. połowy z nich kursowało na składy wagonowe. Przed zamknięciem stacji dojście piesze do ul. Piotrkowskiej zajmowało ok. 7 minut, dzięki czemu większa część celów podróży w Łodzi była dostępna pieszo, bez konieczności korzystania z komunikacji miejskiej. 

Przed inwestycją raziła w oczy przaśność rozwiązań, ich niefunkcjonalność, brud na stacji i w jej postindustrialnym otoczeniu, konieczność przeciskania się między samochodami w celu dojścia do peronów, brak możliwości wejścia na perony bez pokonywania schodów, schody podziemne przy Sienkiewicza, niskie perony, brak informacji pasażerskiej (wyświetlaczy), głównie stare pociągi na peronach, stojące w korku tramwaje na Zielonej i Kilińskiego, kolejki do nielicznych otwartych kas, brak integracji z komunikacją szynową w Łodzi, brak połączenia funkcji transportowych rejonu stacji z funkcjami usługowo-biznesowymi (miejscami pracy, centrami usługowymi, biznesowymi, kulturalnymi), ogólna dekapitalizacja infrastruktury i dworca.

Kolej nie pełniła funkcji dowozowych z powodu braku dostępnych (czyli częstych) bezpośrednich pociągów do Piotrkowa Trybunalskiego, czy Tomaszowa Maz. Połączenia te spod dworca kolejowego zapewniali za to swoimi wyeksploatowanymi pojazdami przewoźnicy drogowi. Kolej woziła zaś licznych pasażerów do/z Warszawy, czy do/z kierunku Skierniewic. Mimo obsługi komunikacji publicznej otoczenie dworca było zdominowane przez transport indywidualny.

Odcinek Łódź Fabryczna - Łódź Widzew był 3-torowy, a pociągi poruszały się prędkością maksymalną 100 km/h.

 

PKP PLK ma głos

Nowa Łódź Fabryczna po otwarciu ma dać impuls rozwojowy Łodzi przez stworzenie nowego centrum miasta. To tłumaczy odsunięcie stacji od poprzedniej lokalizacji o ponad 100 m w kierunku wschodnim. W XIX wieku pociągi dojeżdżały praktycznie pod obecny przebieg ulicy Sienkiewicza. Nowy dworzec odsunął stację o kolejne ponad 100 m. Nowy dworzec wydłuża piesze dojście z Piotrkowskiej o 100-150 m z racji na jego usytuowanie dalej od ulicy Kilińskiego.

Budowa Fabrycznej obok odnowienia wszystkich ważnych dworców w woj. Łódzkim to wymierny efekt objęcia teki ministra infrastruktury przez łodzianina, Cezarego Grabarczyka. W XII 2010 r. PKP PLK zaprasza do złożenia ofert 5 konsorcjów dla inwestycji wartej 1,9 mld zł. Inwestycja ma być zakończona w 2014 r. W marcu 2011 r. porozumienie w celu konsolidacji projektu podpisują wszystkie zainteresowane strony przy koszcie szacowanym na 2 mld zł. W kwietniu 2011 r. PKP PLK otwiera oferty, szacując inwestycję na 2,5 mld zł. Jednak tak jak i w innych projektach PKP PLK zawyża znacznie koszt inwestycji, gdyż złożone oferty wahają się między 1,5 a 2,3 mld zł. 

W sierpniu 2011 umowa z konsorcjum Torpol-Astaldi realizującym obecnie inwestycję została podpisana na kwotę 1,75 mld zł w formule „Projektuj i buduj”. Zakończenie prac przewidziano na luty 2015 r. W październiku 2011 r. stary dworzec zostaje zamknięty dla pasażerów i pociągów. W grudniu 2011 r. PKP PLK wybiera ILF Consulting dla nadzoru nad inwestycją - za 29 mln zł. Oferty 7 innych oferentów zostały odrzucone i nie były rozpatrywane. 

Nowy dworzec Fabryczny ma mieć 3 poziomy, z tego 2 podziemne. Na poziomie -2 mają stawać pociągi przy 4 peronach z 8 krawędziami peronowymi (czyli o 1/3 więcej niż na starym). Na tym poziomie ma być też parking dla 960 aut. Na poziomie -1 mają być kasy biletowe i dworzec autobusowy. Poziom 0 ma obsługiwać komunikację miejską z nową linią tramwajową oraz metalowo-szklaną bryłę dworca z częścią usługowo-handlową. Na odcinku Widzew - Fabryczna pociągi mają kursować po dwóch torach (czyli 1/3 mniej niż przed zamknięciem) z prędkością 120 km/h (czyli 20% szybciej niż przed zamknięciem), z tego 2 kilometry przed stacją pociąg pokona w tunelu.

W lutym 2014 r. rzecznik PKP PLK ogłasza, że projekt zostanie zakończony po roku, mimo, że zaawansowanie robót temu zaprzecza. W czerwcu 2015 r. dyrektor projektu w PKP PLK Marek Faber na łamach Expresu Ilustrowanego zachwala inwestycję, przy okazji potwierdzając przedłużenie jej trwania o minimum 18 miesięcy. Inwestycja jego zdaniem ma zapewnić:

  • porównywalny komfort dla pasażerów jak Berlin Hbf i Wien Hbf „ze względu na wprowadzone rozwiązania podziemne”
  • na poziomie -16,5m 4 perony i 8 torów
  • „dworzec będzie swoistym centrum miasta”
  •  „na dworcu będą sklepy, kioski i punkty gastronomiczne”
  • nowa stacja będzie w stanie odprawić 20 razy więcej pasażerów niż dotychczas (tak napisano w artykule sic! w czasie gdy Fabryczna od 4 lat była rozebrana) - 200 tys. dziennie (73 mln rocznie!!!!)
  • ewentualna budowa tunelu do Kaliskiej nie wpłynie na ruch na Fabrycznej
  • maksymalna liczba pociągów w dobie po wybudowaniu tunelu na Kaliską będzie wynosiła 200 składów (tak pociągi nazywa ekspert - kolejarz!). „Na początku analizy przewidują 64 składy, a po wybudowaniu tunelu do Łodzi Kaliskiej 149 składów”
  • miesięcznie utrzymanie dworca ma kosztować 650-700 tys. zł
  • na 99% sierpień 2016 r. jako termin zakończenia prac jest ostateczny

Wywiad został przeprowadzony w czasie, gdy obowiązywała już dyrektywa 34/2012. Jednak zamiast zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej, PKP PLK zajmuje się bliżej nieznaną przepustowością dworca dla pasażerów. Miło, że zamiast o rzeczach, na których kolejarze powinni się znać, w wywiadzie dyrektor głównie mówi o tym, co z koleją nie jest związane. Szkoda tylko, że brak tej wiedzy może odbić się czkawką polskiemu podatnikowi.

 

Godzina 0 i kompromitacja coraz bliżej

Wielka inwestycja, węzeł intermodalny, rewitalizacja substandardowych obszarów centrum dużego miasta - powinny być jednoznacznym sukcesem, na który pasażerowie będą głosować nogami, korzystając z dworca.  I uprzedźmy dalszą część, nadal mogą. Ale jeśli nie będzie poważnej rewizji dotychczasowych ustaleń, będzie katastrofa.

Wobec rezygnacji przez PKP Intercity z zakupu składów push&pull w grudniu na dworcu pojawić się mają stare pociągi, ciągnięte przez jeszcze starsze lokomotywy. Zamiast krótkiej podróży do Warszawy - czas jazdy 95 minut po 5 latach utrudnień, gdzie nieatrakcyjny czas jazdy i mała liczba połączeń spowodowały odpływ połowy pasażerów.

Wg PKP PLK po otwarciu dworca w dobie mają kursować maksymalnie 64 pociągi, czyli o blisko 1/3 mniej niż przed inwestycją. Co jest tego przyczyną? Tajny, łamany przez poufny regulamin stacji Łódź Fabryczna, który jest niezgodny z dyrektywą 34/2012.

Wg naszej wiedzy zawiera on takie zapisy, jak:

  • Brak możliwości jazd manewrowych na stacji Łódź Fabryczna (a dzięki nim stacja na poziomie 0 mogła przyjąć do 2011 r. więcej pociągów, zapewniając ich posprzątanie i postój na torach postojowych)
  • Konieczność jazdy na trasie Warszawa - Łódź Fabryczna składów wagonowych z dwoma lokomotywami – jedną na przodzie i drugą z maszynistą z tyłu (pociągi takie nie mogą kursować z zasady 160 km/h, z racji na nierównomierne rozłożenie masy na osiach nieznany jest wpływ takiej konfiguracji na bezpieczeństwo – np. możliwa katastrofa kolejowa, wprowadzenie takich składów wymaga przeprowadzenia dopuszczeń przez UTK)
  • Zakaz poruszania się pociągów spalinowych na stacji (w Europie wiele dworców podziemnych taki ruch przyjmuje m.in. Wien Hbf wymieniany jako podobny do Fabrycznej, Birmingham New Street, London Euston itp., równolegle PKP PLK nie przeszkadza trucie spalinami na dworcu w podziemiu przez 960 aut i setki ponad 20-letnich autobusów, emitujących masowo pyły zawieszone PM2,5, PM10 – ok. 0,5 g/km, gdy autobusy szynowe w Łódzkiem są wyposażone w silniki z Euro 6 – emisja spalin 0,005 g PM/km, którymi nie dysponuje żaden autobus planowany do wprowadzenia na dworzec)
  • Mimo 8 krawędzi peronowych i wbrew standardom „ze względu na wprowadzone rozwiązania podziemne” Fabryczna nie kwalifikuje się do najnowocześniejszych dworców w Europie, gdyż nie ma możliwości wykonywania manewrów tak jak na stacji Birmingham New Street, London Picadilly, Liverpool Lime Street,  na stacji powinny kursować tylko elektryczne zespoły trakcyjne (takie jak ED74), czy składy push&pull, którymi dysponują w Polsce tylko Koleje Mazowieckie, które nie wymagają manewrów.
  • Przyjęte rozwiązania podziemne w innych krajach obejmują bowiem tworzenie przejść rozjazdowych w środku peronu lub pod jego koniec i w celu zapewnienia torów postojowych lub manewrowych tworzenie jednego toru bez krawędzi peronowej. Wybrany model projektuj i buduj spowodował, ze inwestycja nie obejmuje tych aspektów. Projekt powstał po wyborze wykonawcy i projektant wybierał rozwiązania najtańsze, które akceptował wbrew potrzebom przewoźników PKP PLK m.in. dyr. Faber. 

Na dodatek liczba pociągów na stacji ma być mniejsza znacznie niż przed remontem. 90 pociągów  6 lat temu i tylko 64 w 2017 r. Po 5 latach wyrzeczeń i wydaniu 1,7 mld zł w sferze kolejowej nie tylko, że nie jest lepiej (czas jazdy praktycznie taki sam), ale zostały wygenerowane kosztowne problemy, o których kolejarzom 20 lat temu nawet się nie śniło.

Pociągi jadące na 2 lokomotywy to niezbędny do poniesienia wydatek 40 mln zł na wykonanie przeglądów P4 10 lokomotyw EU07 w 2016 r., w kolejnych latach dodatkowe wydatki spadną rocznie do 10 mln zł.  Co roku dodatkowe wydatki na maszynistów wyniosą ok. 3,5 mln zł. Pociągi nie będą mogły nocować na Fabrycznej jak kiedyś, lecz na Kaliskiej po pokonaniu 28 km. W dobie w tym celu będą musiały pokonać blisko 300 km. W skali roku będzie to kosztowało ok. 2,5 mln zł.

Na odcinku Fabryczna - Widzew zamiast 3 torów pozostały tylko 2, co zmniejsza przepustowość tego odcinka o 1/3. Na dodatek zamiast 3 układów rozjazdowych przed zmianami na linii nr 17 (w rejonie km 0,4, 0,8 i 2,0) pozostanie tylko jeden, co znacznie utrudnia prowadzenie ruchu i wobec imposybilistycznych regulacji PKP PLK prowadzi na wstępie po otwarciu inwestycji do pojawienia się problemów z wyczerpaniem zdolności przepustowej. Stąd zamiast 90 pociągów ma ich kursować znacznie mniej.

Wg naszych informacji części z tych kosztów ma zapobiec kursowaniu pociągów… z pominięciem stacji Łódź Fabryczna. Rocznie tylko w odniesieniu do PKP Intercity dodatkowe koszty, wynikające z zapisów tajnego regulaminu PLK wyniosą 40 mln zł w 2016 r. i po 16 mln zł w kolejnych latach. Dla porównania wkład własny przy zakupie 5 lokomotyw dla push&pull i 25 wagonów z wykorzystaniem środków unijnych do zapewnienia kursowania pociągów na trasie Warszawa - Łódź co 60 minut z prędkością 160 km/h przy rezerwie 20% wynosi... niecałe 40 mln zł. Za te zaniechanie odpowiadają zarządy PKP Intercity kierowane przez Marcina Celejewskiego i Jacka Leonkiewicza.

W efekcie po otwarciu Fabrycznej przewoźnicy będą chętniej niż na nowy dworzec uruchamiali pociągi na… Kaliską, gdyż w kierunku Warszawy PKP Intercity ma możliwość obrządzania składów dopiero na Olszynce Grochowskiej lub w Łodzi Kaliskiej, a Przewozy Regionalne w…. Częstochowie lub Łodzi Kaliskiej. Jedynie ŁKA, dzięki zapleczu na Widzewie, musi swój tabor przesyłać tylko na odległość 6 km. Inni, by wyczyścić toaletę muszą przejechać minimum 28 km.

Gdyby w ten sposób jak Łódź Fabryczną wykonano nową linię tramwajową w Olsztynie, tramwaje by po prostu nie mogły kursować.

 

Plan ratunkowy

Regulamin stacji Łódź Fabryczna musi zostać natychmiast skorygowany, tak aby nie stanowił obstrukcji dla otwarcia Łodzi Fabrycznej w grudniu br. dla ruchu pasażerskiego. Nie może biurokratyczna nowomowa kilku panów paraliżować inwestycji za 1,75 mld zł. 

Co musi być zrobione do końca roku w ramach plan ratunkowego dla Fabrycznej?

1. Zapisy regulaminu nie mogą sztucznie ograniczać przepustowości stacji. Do czasu utworzenia tunelu do/z Kaliskiej jako minimalną przepustowość należy przyjąć 120 pociągów (czyli o 1/3 więcej niż przed inwestycją kursowało). Wymaga to stworzenia wzorem innych zarządców sieci kolejowej (np. czeskiego) schematu funkcjonowania oferty przewozowej.   

2. Taka organizacja oferty regionalnej, aby składy na ezt (elektryczne zespoły trakcyjne) i spalinowy autobus szynowy zajmowały maksymalnie 3-4 krawędzie peronowe na Fabrycznej. CZT przygotowując projekt „Kolej na dobrą kolej” dla łódzkiego tak zaplanowało ofertę, by ruch regionalny wraz z obsługą pociągów InterRegio do/z Warszawy wymagał zajęcia maksimum 3 krawędzi. Oznacza to pozostawienie 5 krawędzi do obsługi pociągów PKP Intercity.

3. Dla taktu godzinnego zmiana czoła na stacji Fabryczna powinna wynosić ok. 60 minut dla składów na 120 km/h i 100 minut dla składów na 160 km/h (np. ED74 po wykonanej P4 z poprawionym standardem siedzeń). Oznacza to  potrzebę rezerwacji dla potrzeb tych przewozów tylko 2 krawędzi peronowych pod warunkiem dopuszczenia w regulaminie stacji podsyłu lokomotyw ze stacji Łódź Widzew na Fabryczną w celu objęcia składu z drugiej strony wagonów w celu obsługi go do Warszawy. Po jego odjeździe lokomotywa z drugiej strony służbowo powinna zjeżdżać na Widzew w celu oczekiwania na objęcie kolejnego składu z drugiej strony.

4. Wykonanie P4 dla ED74 do listopada br., w celu zapewnienia  od grudnia br. obsługi pociągów poza szczytem – co 2 godziny na 160 km/h na trasie Łódź - Warszawa z czasem jazdy Centralna - Fabryczna 72 minuty (postoje Zachodnia, Żyrardów, Skierniewice, Koluszki, Widzew) – podaż miejsc - ok. 400 miejsc siedzących. Zakres P4 w ED74 musi objąć wymianę siedzisk na podobne jak np. w Darcie i zabudowę osłon koło drzwi. Minimalnie niższy standard podróży niż w wagonach pasażerom wynagrodzi krótszy o 20-23 minuty czas jazdy.

5. Wyeliminowanie w regulaminie stacji ograniczeń przepustowości dotyczących pokonywania rozjazdów dla przebiegów sprzecznych z obecnych 5 minut do 2-3 minut.

 

Nie może być tak, że nowoczesny w zamyśle dworzec kolejowy ma ograniczenia natury administracyjnej, a nie technicznej, o których wprowadzeniu mogą myśleć kolejarze w Europie tylko w najgorszych koszmarach. W Polsce stosuje się w PKP PLK regulacje dotyczące prowadzenia ruchu, które są sprzeczne z dyrektywą 34/2012. Rozkład jazdy zakłada ruch pociągów bez postojów technicznych pod semaforem, gdy na całym świecie w ten sposób poprawia się przepustowość linii.

Dodatkowo dworzec ma nie być dostępny dla pojazdów spalinowych np. nowoczesnych lokomotyw manewrowych, gdy na tym samym dworcu mogą z niego korzystać 30 letnie autobusy Autosan H9. Szacunkowo emisje pyłów z SA135 w dobie byłyby ok. 3000 razy niższe (tak, to nie pomyłka!) niż z wiekowych autobusów bez żadnych systemów kontroli spalin, korzystających z dworca. Spółce PKP PLK trucie pasażerów przez stare autobusy nie przeszkadza, przeszkadza za to spalinowy pociąg z nowoczesnym silnikiem Euro6. 

 

Propaganda w kiepskim stylu

PKP PLK chwaląc inwestycje zapowiada zamiast liczby kursujących pociągów możliwość skorzystania z dworca 200 tys. pasażerów w dobie. Daje to 73 mln pasażerów rocznie. W Anglii więcej pasażerów korzysta tylko z dworców London Victoria (85 mln) i Waterloo (98 mln). Obie z tych stacji mają ponad 40 torów z peronami (7 razy więcej niż Fabryczna) i liczbą pociągów w dobie kilkadziesiąt razy większą niż ma być na Fabrycznej. Stacja Birmingham New Street z 12 krawędziami peronowymi ma 35 mln pasażerów (100 tys. pasażerów w dobie) . Aby mieć tylu pasażerów w roku, stacja musi obsłużyć w godzinie więcej pociągów niż ma kursować na Łodzi Fabrycznej w dobie!

Przed zamknięciem Fabrycznej ze stacji korzystało w dobie ok 10 tys. osób, choć w teorii mogło nawet 10 razy tyle. Liczba pasażerów jest zawsze pochodną oferty przewozowej – dużo pociągów, atrakcyjne czasy jazdy to wielu pasażerów, mało pociągów, czasy jazdy jak 15 lat temu - to pusty dworzec.

Faktycznie przy 64 pociągach w dobie stacja może maksymalnie obsłużyć ok 15 tys. pasażerów i to tylko, gdyby wszystkie miejsca siedzące w każdym pociągu były zajęte. Pojemność stacji dla pasażerów determinuje bowiem nie ilość m kw., ale liczba kursujących na stacji pociągów, którą PKP PLK sztucznie zaniża. 

W efekcie zatem PKP PLK chwali się wszystkim, tylko nie tym, co może zrobić, aby pasażerowie w grudniu br. pojawili się na nowym dworcu. Bez szybkich zmian w grudniu na otwartym dworcu zamiast radości z przyjaznej pasażerom kolei będziemy mieli początek kompromitacji, gdzie wielki dworzec będzie służył nie pasażerom kolei, ale autobusów i jako wygodny parking dla dojeżdżających autem do pracy w centrum.  

   

   

Ostatnio zmienianyśroda, 24 sierpień 2016 13:24

7 komentarzy

  • UB
    UB wtorek, 13, wrzesień 2016 10:18 Link do komentarza

    @daniel kontowski Solidna i fascynująca? Widać jak mała jest Pana wiedza.

  • Bozia
    Bozia czwartek, 02, czerwiec 2016 18:59 Link do komentarza

    Satyr

    Inwestycje jest jak najbardziej potrzebna, obecny układ przez Chojny do Kaliskiej jest dobry i nadal będzie realizowany, gdyż tym ciągiem będą nadal kursować tranzytowy połączenia z Wrocław, oraz prawdopodobnie 4 pary wagonowych TLK z Kaliskiej, zapewniając dostępność dla mieszkańców Chojen i Retkini, gdy połączenia do fabrycznej będą zapewniając dostępność dla całego Śródmieścia, szczególnie znaczące w przewozach turystki biznesowej. Na dziś wszystkie połączenia Warszawa - Łódź będą obsługiwane EZT Dart/Flirt, z których tylko kilka będzie nocować w Łodzi (przy peronach), reszta będzie nocować w Warszawie.

  • Satyr
    Satyr czwartek, 02, czerwiec 2016 07:13 Link do komentarza

    Pytanie podstawowe, czy ta inwestycja była w ogóle potrzebna. Z perspektywy czasu nie, doskonale sprawdza się przyjęty obecnie model kursowania Kaliska_Chojny_Widzew, Co ważniejsze, czy PKP IC zdecyduje się na korzystanie z tego dworca, bo biorąc pod uwagę brak torów postojowych i konieczność zestawiania składów dalej na Kaliskim, oraz absurdalne przepisy dworca, z punktu widzenia przewoźnika zachowanie obecnej trasy jest korzystniejsze.. Ot powstał kolejny gmach na miarę lotniska w Radomiu i do tej kategorii obiektów na pół roku przed planowanym otwarciem można powoli kwalifikować dworzec Łódź Fabryczna

  • Staszek Biega
    Staszek Biega środa, 01, czerwiec 2016 21:20 Link do komentarza

    @all
    Po publikacji artykułu światło w tunelu (nomen omen). PLK dzisiaj nas powiadomiła, że .... widzi możliwość wjazdu pociągów z wagonami na Fabryczną. I nawet zamiast jazd lokomotyw na Widzew, ma nie być problemu z ich zostawieniem na Fabrycznej. Jak dostaniemy potwierdzenie tej informacji pisemnie - powiadomimy o tym naszych czytelników. Szkoda, że o tak oczywistych sprawach zapadają decyzje po nagłośnieniu groźby skandalu w grudniu.

  • Gużysty
    Gużysty wtorek, 31, maj 2016 21:23 Link do komentarza

    Staś B. jak zwykle dobiera fakty pod siebie. Proszę zatem, żeby Staś B. wskazał konkretne przepisy unijnej dyrektywy, na którą się powołuje.

  • Bozia
    Bozia wtorek, 31, maj 2016 20:08 Link do komentarza

    Kawał solidnej opinii CZT, a nie wałkowanie o ED74...

  • daniel kontowski
    daniel kontowski wtorek, 31, maj 2016 19:37 Link do komentarza

    Wyrazy najwyższego szacunku za solidną i fascynującą analizę. Więcej takich ludzi!

Powrót na górę