Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Na kolei nie da się wydać 67 mld bez zmiany kryteriów przetargowych

Rys. 1. Porównanie wielkości środków na inwestycje kolejowe - wykorzystanych w poprzedniej perspektywie i do wykorzystania w obecnej. Rys. 1. Porównanie wielkości środków na inwestycje kolejowe - wykorzystanych w poprzedniej perspektywie i do wykorzystania w obecnej.

PKP PLK i ministerstwo zachwycone są pokaźną serią nowych przetargów na modernizację infrastruktury. Mnie każdy kolejny przetarg nie cieszy lecz przeraża. Każdy kolejny przetarg to dalsze brnięcie w bagno.

 

Według raportu NIK w poprzedniej perspektywie (w ramach Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych) na inwestycje PKP PLK wydano 22,7 mld zł (przy wielkiej zadyszce), a nie wykorzystano 11,3 mld zł. W tej perspektywie (Krajowym Programie Kolejowym do roku 2023) do wydania jest 67 mld zł – trzy razy więcej! Niestety w obecnych uwarunkowaniach rynek takiej kwoty nie będzie w stanie przerobić.

Choć to bez wątpienia ogromnie trudne zadanie, to nie wystarczy samo przygotowanie projektów, przetargów, a nawet podpisanie umów z wykonawcami. Trzeba jeszcze, aby zostały one zrealizowane. A żeby zrealizować 3 razy więcej niż z takim trudem udało się w poprzedniej perspektywie potencjał wykonawców musiałby się radykalnie zwiększyć. Niestety obecny system zlecania kontraktów nie stymuluje tego procesu. Wręcz przeciwnie – blokuje go.

Na razie urzędnicy są zadowoleni, póki nie rozpoczną się roboty. Wtedy okaże się, że każdy z wykonawców zebrał po kilka dużych kontraktów, rozgrzebał je, cała sieć jest sparaliżowana (PKP PLK wdraża zamknięciowe rozkłady jazdy nawet na odcinkach, na których nie trwają żadne roboty, a nawet wtedy, gdy nie został jeszcze wyłoniony wykonawca – ważne, że 2 lata wcześniej takie roboty wpisano do harmonogramu) i nic się nie dzieje. Bo wykonawca ma jeden zestaw sprzętu i ludzi, i przerzuca go między kontraktami. Dlatego przez większość czasu na każdym z nich nie pracuje nikt, albo parę osób. Pozwalają na to skandalicznie długie terminy realizacji, jakie określa zamawiający.

 

Zrobimy 3 razy więcej ręcznie?


Tak długie terminy pozwalają także na realizację kontraktów przysłowiowymi łopatami i widłami – to znaczy bez technologii zmechanizowanych. Tak jest dłużej (jak widać dla PKP PLK to nie problem), ale taniej. Tylko, że nie da się ręcznie przerobić 67 mld zł w kilka lat. Nie mamy armii Chińczyków.

Zestaw do wymiany podtorza i tłucznia (np. typu AHM-800), a za nim pociąg do potokowej układki nawierzchni (PUN) wymieniają ok. 600 m toru dziennie. Pociąg trakcyjny rozpina ponad kilometr sieci dziennie. Przykładowo linię Otwock – Lublin, mając 2 takie zestawy, można by zmodernizować w rok, zamiast w 3-4 lata jak zamierza PKP PLK. Tylko najpierw trzeba je kupić. Żaden wykonawca tego nie zrobi, jeśli w przetargu nie będzie premiowany za znaczne skrócenie czasu realizacji. Przegra z konkurentem, który nie musiał ceny powiększyć o odpis na taki sprzęt. Na tym właśnie polega zablokowanie rozbudowy potencjału wykonawców.

 

Cena nadal jedynym rzeczywistym kryterium


PKP PLK ostatnimi nowelizacjami ustawy prawo zamówień publicznych została zobligowana do takiej konstrukcji przetargów, aby cena w wyborze wykonawcy nie miała wagi wyższej niż 60%. Obchodzi ten wymóg koncertowo – oczywiście nielegalnie. Prześledziliśmy to na przykładzie odcinka Łódź Kaliska – Zduńska Wola.

Na pierwszy rzut oka wszystko jest w porządku. Przy ocenie ofert 50% wagi ma kryterium ceny, 30% kryterium terminu realizacji i 20% kryterium okresu gwarancji. Jednak w wymaganiach dla kryterium terminu realizacji zapisano nie tylko termin maksymalny, ale i minimalny: "Uwaga: w przypadku, gdy Wykonawca zaproponuje w formularzu ofertowym termin realizacji powyżej 40 miesięcy lub poniżej 38 miesięcy - oferta zostanie odrzucona."

Zwraca oczywiście uwagę niewielka, wręcz symboliczna, rozpiętość między terminem minimalnym i maksymalnym. Jak łatwo przewidzieć, przesądza to deklarowanie w ofertach minimum – różnica praktycznie żadna, a daje 100 punktów w tym kryterium. Zadeklarowanie terminu o miesiąc lub dwa dłuższego powodowałoby konieczność znacznego obniżenia ceny względem konkurentów.

Przewidywania potwierdza praktyka. W powyższym przetargu na 8 złożonych ofert termin 38 miesięcy zadeklarowano we... wszystkich. W ten sposób kryterium terminu realizacji przestało różnicować oferty – czyli staje się fikcyjne. Jeśli 30%-kryterium odpada, to cena stanowi 50/(50+20) = 71% oceny, wbrew ustawie.

Zresztą w wymienionym przetargu z powodów, których nie zidentyfikowałem, również okres gwarancji był we wszystkich ofertach identyczny (72 miesiące). Oferty różniły się wyłącznie cenami – wbrew ustawie. Takich przykładów jest cała masa. Dlatego, że cała masa jest także przetargów, w których różnica między terminem realizacji maksymalnym i minimalnym jest symboliczna – 2-3, a nawet 1 miesiąc. Oto przykłady tylko z ostatnich miesięcy:


Rys. 2. Maksymalny i minimalny termin realizacji w ostatnich przetargach PKP PLK.

kryterium czasu


Rys. 3. Oferty w przetargach PKP PLK nadal różnią się wyłącznie ceną (na przykładzie przetargu na odcinek Łódź Kaliska – Zduńska Wola).

oferty LK14

Regułą jest to, że w każdym przetargu, gdzie w praktyce decyduje wyłącznie cena, najkorzystniejsze oferty są na poziomie 80, 70, a nawet 60% kosztorysu PKP PLK. Rekordzistą jest średnica Krakowa, na której PKP PLK oszczędzi aż 780 mln zł (40% kosztorysu), kosztem sparaliżowania węzła krakowskiego na... bite 6 lat.

Z jednej strony to może cieszyć – że zadania są wykonywane tanio, z drugiej wiadomo, że odbywa się to kosztem jakości, zwłaszcza czasu utrudnień dla użytkowników, ryzyka niezrealizowania kontraktu, w tym bankructw wykonawców. Ale jest jeszcze jedna wada. Szykujemy projekty na 67 mld, ale one „pójdą” za ok. 70% tego – czyli za jakieś 47 mld zł. Ryzyko niewykorzystanie środków się dubluje. Po pierwsze, długo realizowany kontrakt może nie zakończyć się w terminie rozliczenia perspektywy unijnej. Po drugie, na oszczędzone kwoty trzeba przygotować kolejne projekty. Kosztem gigantycznych utrudnień dla ruchu, powodującego nieraz niemal całkowite odwrócenie się od kolei, oszczędzamy pieniądze, które i tak zwrócimy. Czy nam się to opłaca?

 


A co się dzieje, kiedy nie ma minimów?


Minimalny termin realizacji lub minimalny czas zamknięć torowych został określony we wszystkich przetargach z ostatnich miesięcy. Ale są dwa nieco starsze, w których minimów nie było. Chodzi o odcinki Poznań – Piła i Kwidzyn – Malbork. W pierwszym przypadku różnica między skrajnymi ofertami pod względem czasu zamknięć torowych była 2-krotna, w drugim aż 3-krotna. Takie są możliwości rynkowe i techniczne. Inwestycje kolejowe mogą przebiegać 2-3 krotnie krócej niż przewiduje PKP PLK (a nie 2-3 miesiące krócej).

Co nie mniej pozytywne – w obu przypadkach wygrały oferty z najkrótszym czasem zamknięć, a nie z najniższą ceną – to kryterium czasu zamknięć przeważyło. W obu też nie wystąpiły oszczędności przetargowe – wybrane oferty były nieco powyżej kwot PKP PLK (znaczenie może mieć jednak fakt, że to inwestycje z RPO, ściśle kontrolowane przez samorządy, które utrzymywały wyceny PKP PLK w granicach rozsądku).

 

Dlatego też, jeżeli kolej ma przerobić 67 mld zł należy zapewnić rozbudowę potencjału wykonawców. To się może stać tylko wtedy, kiedy przestaniemy im zabraniać konkurowania krótkim czasem realizacji, a więc zlikwidujemy minima w kryteriach terminu realizacji i czasu zamknięć torowych.

Ostatnio zmienianyśroda, 01 marzec 2017 11:56
Powrót na górę