Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Uwagi CZT do projektu cennika PKP PLK

Uwagi CZT do projektu cennika PKP PLK

Centrum Zrównoważonego Transportu przesłało do Urzędu Transportu Kolejowego uwagi do projektu stawek za korzystanie z torów spółki PKP PLK

Oto treść naszych uwag:

Wnioskujemy o odrzucenie projektu cennika opłat za dostęp do infrastruktury PKP PLK jako niezgodnego z aktami wyższego rzędu m.in. ROZPORZĄDZENIEM WYKONAWCZYM KOMISJI (UE) 2015/909 z dnia 12 czerwca 2015 r. w sprawie zasad obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu, dyrektywą 34/2012 i ustawą o transporcie kolejowym, czy Konstytucją RP.

Zatwierdzenie cennika w obecnej postaci będzie miało negatywny wpływ na rynek kolejowy w Polsce, promując ograniczenia przewozów pasażerskich i towarowych na liniach w obszarach wykluczenia komunikacyjnego z powodu planowanych rażących wzrostów stawek przy ich równoczesnym ograniczeniu na liniach magistralnych.
Stanowi to rażące naruszenia przez zarządcę infrastruktury kolejowej PKP PLK art. 5 Konstytucji RP (Art. 5. Rzeczpospolita Polska strzeże niepodległości i nienaruszalności swojego terytorium, zapewnia wolności i prawa człowieka i obywatela oraz bezpieczeństwo obywateli, strzeże dziedzictwa narodowego oraz zapewnia ochronę środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju).

Pierwszy akapit rozp. (UE) 2015/909 obliguje państwa członkowskie UE do:
1) potrzeby szybszego prowadzenia remontów lub utrzymania wynikającą z bardziej intensywnego korzystania z sieci
2) zarządcy infrastruktury mają obowiązek obsługi sieci, mimo trudności, jakich przysparza skuteczne zarządzanie i kontrola kosztów. W związku z tym państwa członkowskie powinny mieć możliwość ustalania kosztów bezpośrednich na poziomie kosztów zapewnienia efektywnego świadczenia usługi.

Zmiany stawek jednostkowych z podziałem na linie dotyczą linii, na których koszty bezpośrednie ponoszone przez PLK są marginalnie małe. Np. wg projektu cennika stawki jednostkowe na linii 293 (Kluczbork - Jełowa) wzrastają z 2,21 do 4,33 zł//km na 19,4 km odcinku, gdzie zarządca nie ma przypisanych praktycznie żadnych kosztów bezpośrednich, prócz 1 toromistrza. Nie występują też posterunki stacyjne, strzeżone przejazdy. Linie są zamortyzowane. Taka sytuacja jest standardowa dla linii lokalnych. Mimo to bazując na obecnym RRJ przychody z opłat wyniosłyby w RRJ 2018/9 dla ruchu osobowego ok. 0,325 mln zł przy faktycznie ponoszonych kosztach bezpośrednich rzędu 0,06 mln zł (5 razy niższych). Oznacza to, że struktura liczenia kosztów przez PKP PLK została zrobiona niezgodnie ze stanem faktycznym i koszty przyporządkowane do linii magistralnych (srk, zatrudnienie personelu etc.) zostały przypisane linii, która ich nie generuje.

Jeszcze gorzej sytuacja wygląda dla trasy Nysa - Brzeg. Co prawda tu stawka dla składu osobowego rośnie z 2,21 do 3,5 zł/km, ale szacunkowo rocznie przychody rosną do kwoty ok. 0,5 mln zł z wahadłami towarowymi przy kosztach rzędu 0,1 mln zł.

Stopniując, w przypadku Nysa - Opole Zachodnie (2 stacje czynne na trasie – 10 zatrudnionych na stacjach, 3 osoby przypisane linii) koszty szacunkowo rocznie dla tej linii wynoszą ok. 1 mln zł, gdy przychody ok. 1,7 mln zł tylko z ruchu pasażerskiego i kolejne 0,9 mln zł ruchu towarowego.

Dokładnie taki sam problem dotyczy linii nr 288 Brzeg - Nysa, czy 287 Nysa - Opole, 301 Opole -Jełowa, 294 Racławice - Głubczyce i wielu linii w Polsce lokalnej bez kosztów liniowego personelu lub z obsadą na poziomie 0,1 pracownika PLK na km linii - w woj. dolnośląskim, lubuskim, zachodniopomorskim, mazowieckim, podlaskim, warmińsko-mazurskim, pomorskim czy świetokrzyskim. A wskaźnik ten średnio dla spółki wynosi 10 razy więcej.

Jednak wg projektu to linie lokalne mają przypisane koszty bezpośrednie, których one nie generują. W efekcie stawki jednostkowe na takich liniach mają drastycznie wzrosnąć, nawet o blisko 100%, gdy na liniach magistralnych, gdzie koszty bezpośrednie są wysokie (np. patrole SOK-a, drogie systemy srk, personel na nastawniach i przejazdach, utrzymanie SIP itd.) mają znacząco spaść. Taka sytuacja jest możliwa tylko ze względu na niezgodne z prawem przygotowanie cennika przez zarządcę.
Zatem zamiast wprowadzić wytyczne wynikające z rozp. (UE) 2015/909 postąpiono dokładnie odwrotnie, przypisując nieprzypisane danym liniom koszty.

W wykazie jest szereg linii, które są faktycznie niedostępne dla zamówienia trasy. To linia 293 dla ruchu towarowego i 301 na całej trasie (wg cennika rzekomo dostępna). Taki sam los dotyczy linii 294, z której nie może korzystać ruchu towarowy. To przykłady tylko z jeden sekcji. Harmonogram prac torowych (załącznik 5.1) wbrew przytoczonym wyżej zapisom rozporządzenia ich determinuje znacznie więcej – odcinki m.in. LK 3, LK 7, LK 68, LK 71, LK 25, LK97, LK99, LK142, LK146, LK30 (zamknięta linia objazdowa LK7 przez 6 miesięcy), LK 2 (odc. Małaszewicze - Biała Podlaska - Sokule zamknięty cały rok, sieć TEN-T), LK 57 (granica z Białorusią – zamknięte drugie przejście obok linii nr 3) przy nieprzejezdności linii 6, 7 i ograniczeniach na 91.

Sytuacja, gdy przez okres od 6 do 12 miesięcy ruch jest wstrzymany powinien uwzględnić wpisywanie nieprzejezdności linii do cennika, a nie tylko nieczytelnego załącznika 5.1.

Mimo to cenniki uwzględniają ruch pociągów i koszty bezpośrednie w czasie modernizacji i zamknięcia ponoszone niezgodnie z rozp. na odcinkach, gdzie przewozy będą wstrzymane.

Wbrew zapisom rozp. (UE) 2015/909 PKP PLK nie stosuje wymogu „Wykorzystanie prognozowanych kosztów i poziomów wydajności nie powinno doprowadzić – w zwykłych warunkach gospodarczych – do wyższego poziomu kosztów bezpośrednich, opłat za dostęp do torów i nieefektywnego wykorzystywania sieci”. Cennik w proponowanej postaci będzie prowadził do nieefektywnego wykorzystania sieci.

Dodatkowo należy wątpić na bazie konkretnych przypadków czy na pewno PKP PLK wylicza opłaty zgodnie z art. 4 rozporządzenia. Nie zostały wykorzystane możliwości zawarte w art. 5 rozp., dotyczące nacisku na oś, resorowania, długości pociągu, sztywności wzdłużnej pojazdów. Brak stosowania tych parametrów niweluje zysk z wprowadzenia do eksploatacji nowego taboru, co ma miejsce.

W konsekwencji budzi zdziwienie z racji na zużycie infrastruktury mała różnica pomiędzy pociągami lekkimi (do 200-300 ton), a składami towarowymi po 3000-3500t. Składy te wymagają kilka razy wyższych kosztów sieciowych – utrzymania torów dodatkowych, zwrotnic, bocznic, zużywają z racji na naciski na oś szybciej linie kolejowe, a wg cennika różnica wynosi tylko w opłacie ok. 3,3-3,5 raza. W efekcie stawki w ruchu towarowym znacząco spadają a lokalnym pasażerskim znacząco rosną.

Brak jest w cenniku PKP PLK mechanizmu promocji lepszego wykorzystania infrastruktury opartego o wytyczne ww. rozporządzenia oparte o koszty krańcowe. Zwiększenie oferty na linii np. z 2 w br. do 6 par w przyszłym nie powoduje naliczenia jakichkolwiek zniżek, mimo że cennik z założenia sumuje wszystkie ponoszone koszty bezpośrednie. Zatem brak mechanizmu poprawy wykorzystania sieci nie daje możliwości rynku kolejowego z racji na brak uwzględnienia tego czynnika wymaganego przez prawo UE w cenniku.

Wydaje się, że omawianą wyżej przyczyną, która powoduje, że źle oceniamy konsultowany cennik mimo deklaracji PKP PLK obniżenia stawek średniosieciowych do 7,77 zł jest zapis z projektu regulaminu str. 25:

„W przypadku wystąpienia różnicy pomiędzy planowanymi przychodami z opłaty podstawowej i manewrowej oraz kosztami bezpośrednimi zależnymi od masy pociągu i kategorii linii kolejowej, przeprowadzana jest korekta współczynników różnicujących średnią stawkę w zależności od masy pociągu Wmi.”

Pokazuje to pełną uznaniowość wielkości stawki, która uderza w sensowność ruchu pasażerskiego na liniach lokalnych Polski. W efekcie na danym odcinku np. linii nr 14 Łódź Kaliska - Gajewniki pod Zduńską Wolą lekki skład drożeje o 24%, gdy w tym samym czasie skład dalekobieżny ezt kosztuje dokładnie tyle samo. A mówimy o linii, gdzie ma być całorocznie ruch jednotorowy z obniżoną względem stanu obecnego prędkością. Pokazuje to dodatkowo brak uwzględniania dostępnej prędkości przy wyliczaniu stawek.

Zwracamy jeszcze raz uwagę, że na etapie akceptacji cennika regulator musi potwierdzić faktyczną przejezdność linii wymienionych w cenniku. Wiele z tras nie jest faktycznie dostępnych. Powyżej daliśmy tylko kilka takich przykładów.

Ostatnio zmienianyczwartek, 24 maj 2018 12:07
Powrót na górę