Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Jak modernizować linie kolejowe? Odkurzamy białego kruka kolejowej literatury.

W przeciągu ostatnich kilku lat PKP PLK udało się zwiększyć liczbę oddawanych do użytku po modernizacji odcinków linii kolejowych. Stało się to jednak za cenę permanentnego paraliżu przewozowego na modernizowanych liniach. W kolejnych latach natężenie prac nie będzie wcale mniejsze. Np. zamiast odcinka Poznań – Czempiń  będzie modernizowany odcinek Czempiń – Leszno, zamiast odcinka Rembertów – Sadowne będzie modernizowany odcinek Sadowne – Białystok, zamiast odcinka Radomsko – Częstochowa i Zawiercie – Ząbkowice będzie modernizowany odcinek Zawiercie – Częstochowa etc. Kluczowe pozostaje pytanie jak prowadzić prace torowe, aby nie paraliżować ruchu?

Generalnie przykłady zagraniczne pokazują, że problemy z modernizacjami mamy tylko my w Polsce. W Niemczech preferuje się dość wolne tempo prac na czynnych liniach za cenę minimalizacji uciążliwości. Czasy jazdy wydłuża się najwyżej o kilka minut, a pociągi kursują dalej w takcie bez zmniejszania częstotliwości. Zupełnie inaczej prace toczą się na nowo budowanych liniach.

Jak to robią na wyspach?
W Wielkiej Brytanii dominuje system koncentracji prac z dużym natężeniem robót wykonywanych w bardzo krótkim czasie przy zamykaniu całkowitym ruchu kolejowego. Prace są wykonywane np. w czasie świąt przez 2-3 dni. W tym czasie wykonuje się więcej robót torowych niż w Polsce przez cały rok. Ale w czasie tych prac następuje maksymalna koncentracja pracowników i sprzętu. W dodatku zarządca przygotowuje się do tych robót przez kilka miesięcy wcześniej. Dowożony na miejsce przyszłych robót jest sprzęt i materiały. Później zamykana jest linia na odcinku np. 20 km i w tym czasie wykonuje się prace, które u nas na przykładzie odcinka Żyrardów – Grodzisk Mazowiecki są wykonywane przez 3 lata.

W Wielkiej Brytanii trwa to 2-3 dni. Tylko, że i u nas, i w Wielkiej Brytanii zakres prac można scharakteryzować podobnym parametrem, liczbą roboczogodzin, które należy wykonać. Paradoksalnie dla polskiego i brytyjskiego przykładu można założyć ten sam zakres roboczogodzin. Po prostu w Anglii przez 3 dni pracuje 100 tys. robotników, którzy wykonują w tym czasie ok. 4 mln roboczogodzin.  Na pojedynczej linii jest wykonywanych ok. 200 000 roboczogodzin. Dla porównania w Polsce przez rok wlekącej się modernizacji z pracą ok. 70 robotników wykonywane jest tylko 123 tys. roboczogodzin. Dlatego w polskich realiach przez blisko dwa lata jest robione to, co w Wielkiej Brytanii wymaga 3 dni.

Taki system wymaga oczywiście strategicznego planowania i kompetencji kadr inżynierskich zarządcy infrastruktury. Paradoksalnie PKP ma w tym zakresie dużo dobrych doświadczeń. Niestety ta wiedza i kompetencja zawodowa w ostatnich latach uległy wymarciu jak niektóre zawody rzemieślnicze. 

Doświadczenia z CMK i Prabut
Budowa Centralnej Magistrali Kolejowej była dokładnie przygotowana. Nie przez przypadek zakładany harmonogram został dotrzymany. Nie dlatego, że PRL cechowały stachanowskie normy, ale dlatego, że inwestycja była dobrze zaplanowana, rozpisana dosłownie na dni i każda czynność do wykonania przy budowie nowej linii została dokładnie wydzielona, policzona i rozpisana na zespoły ludzkie i zasoby sprzętu technicznego.

Jednym słowem każde zadanie do wykonania w określonym terminie miało przydzielone określone zasoby np. sprzętu technicznego i zespołu ludzkiego, gdzie dokładnie określono wydajność tych pracowników, określając liczbę roboczogodzin niezbędną do wykonania kolejnej fazy zadania.

W bibliotece Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju przy ul. Chałubińskiego w Warszawie można przejrzeć album z lat 70-tych ub. wieku poświęcony budowie CMK. Inwestycja już wtedy była planowana pod pociągi na 250 km/h. Każdy etap robót np. roboty ziemne, budowa obiektów inżynieryjnych, budowa podtorza i torowiska, był rozpisany na etapy i odcinki robót.  W efekcie jedyne opóźnienia wynikały z nieprzewidzianych zdarzeń, jak np. inna od zakładanej i przebadanej powierzchniowo struktura gruntu, która wymagała większej ilości robót okołotorowych niż zakładano (np. grunty ilaste w dolinach trzeba było wywozić w celu wzmocnienia podtorza).

Ostatnio podobny przypadek mieliśmy pod Prabutami na linii nr 9, gdzie wykonawca musiał wykonać dodatkowe prace ziemne, aby wzmocnić strukturę niestabilnego gruntu. Na całe szczęście zarządca zgodził się, by wykonawca swoje roboczogodziny za wyższą cenę wykonał nie w rok czasu, ale w miesiąc. I niemożliwe stało się możliwym. W Polsce też można było wykonać spory zakres prac w krótkim terminie. W grudniu 2014 r. ED-250 wyjechało bez przeszkód na trasę z Warszawy do Gdańska.

Tajemniczy skrót: KNP
Opisywany przez nas „cud” dużej ilości prac torowych w latach 80-tych i nawet na początku 90-tych miał źródło w strategicznym planowaniu, odpowiednim zapleczu kadrowo-technicznym, ale też w tym, że każdy proces inwestycyjny  był rozpisany na zwykłe roboczogodziny.

W celu identyfikacji zakresu prac do wykonania np. przy wymianie rozjazdu, wymianie torów na odcinku 100 m, oczyszczeniu podsypki z zanieczyszczeń i innych mniej lub bardzie zaawansowanych robót przy infrastrukturze kolejowej, ale także wagonach, stworzono „Katalogi norm pracy”. Dysponuję taką biblią toromistrzów czyli Częścią 16 Katalogu Norm Pracy dla robót torowych. Wydanie 1 pochodzi z 1982 r. i obejmuje „Budowę i utrzymanie torów normalnych w części dotyczącej robót normalnotorowych i robót różnych oraz norm branżowych”. Co ciekawe ówczesne wydawnictwo na równi z torami normalnotorowymi traktowało linie wąskotorowe.

Dla przykładu ustawienie 1 m ścianki krawędzi peronowej wymagało dla peronu wysokości 0,76 m na betonie 4,8 godziny dla zespołu liczącego 5 pracowników (monter, zbrojarz x2, monter nawierzchni kolejowej x2). Bez użycia ciężkiego sprzętu. Jak widać przy wyznaczeniu do zadania 25 ludzi, budowa 200 m ścianki peronu, która wymaga zamknięcia toru przylegającego do peronu, trwa w sumie 16 dni prac zespołów po 12 godzin. Teraz porównajmy to z zamykaniem krawędzi peronowych na stacjach na kilka miesięcy.

Jak jest dzisiaj?
Dlaczego teraz trwa to tak długo? Zapewne do zadania wyznacza się nie 25 robotników ale 5 lub normy czasu dla pracy ręcznej nie są przez wykonawców robót dotrzymywane obecnie, przy dostępności sprzętu. Montaż 3 rozjazdów na dworcu Warszawa Wschodnia kilka lat temu spowodował wyłączenie torów podmiejskich na tydzień dla każdego kierunku osobno.

W wielu miejscach w Polsce wymiana nawierzchni rozjazdu wymaga zwykle zamknięcia jednego toru na 5 dni, czasem zamyka się szlak jednotorowy na 3 dni.  Wg normy z 1982 r. potrzeba na to 18,3 roboczogodzin (patrz załączone na dole fragmenty KNP). Do tego przy czynnym sąsiednim torze należy dać współczynnik np. 1,16 przy 30 pociągach na sąsiednim torze w ciagu 8 godzin. W sumie 4 robotników powinno takie prace wykonać w 5 godzin, a nie w 5 dni.

Co ciekawe, wielkości te współgrają z ofertami niektórych dostawców wymiany nawierzchni przejazdowej z sygnalizacją przejazdową, którym potrzeba 12 godzin na wykonanie całości zadania. Jak widać wykonawcy mogą to wykonać szybko. Problem, że tym nie jest tym zainteresowane PKP PLK.

Kiedyś biblia każdego, dziś biały kruk
Podstawowy problem dotyczy braku znajomości standardów pracy, które jak widać zostały wypracowane już ponad 30 lat temu. Poszukując aktualnego katalogu norm pracy nie byłem w stanie go zdobyć nawet w bibliotece ministerstwa. Pytani o to pracownicy PKP PLK nie potrafili sobie przypomnieć o jaki dokument chodzi.  W ten sposób proste mechanizmy realizacji inwestycji nagle stały się tajemną wiedzą niedostępną ani dla zarządu PKP PLK, ani dyrektorów odpowiedzialnych za inwestycje, ani nawet dla szeregowych pracowników liniowych jak toromistrzowie.

Kiedyś biblia każdego toromistrza, obecnie biały kruk.  Obecnie katalog norm pracy przepadł jak kamień w wodzie. Specyfikacje przetargowe zamiast precyzyjnie identyfikować kolejne etapy prac określając wymagania wobec wykonawcy np. wykonanie etapu A: x roboczogodzin, etapu B: y roboczogodzin, etapu C: z roboczogodzin, określają termin realizacji inwestycji na 2 miesiące. PKP PLK zamiast liczby roboczogodzin podaje okres czasu.

A potem wykonawca przegląda katalog norm pracy,  rozpisując sobie daną inwestycję i widzi, że ma wykonać 375 roboczogodzin i ma na to 2 miesiące. I wyznacza do zadania 1-2 ludzi, którzy kończą pracę w niecałe 1,5 miesiąca. I PKP PLK trąbi o sukcesie zakończenia zadania 14 dni przed terminem. A SIWZ inwestycji powinien określić liczbę roboczogodzin i podawać wymóg realizacji danej inwestycji przy udziale np. 16 robotników w trybie zmian 12-to godzinnych.  I nagle z dwumiesięcznego zamknięcia torowego robią się nam 2 dni. Cud? Nie, tylko wykorzystanie wiedzy naszych poprzedników i każdego z innych zarządców infrastruktury.

W PKP PLK Rada Nadzorcza zanim przyjmie kogoś na wysoko płatne stanowisko członka zarządu, dyrektora ds. modernizacji bardzo ważnej linii kolejowej, dyrektora CRI lub Oddziału PKP PLK powinna egzaminować z wiedzy m.in. na temat norm pracy i tego jak dany kandydat planuje wykorzystać tę wiedzę w swojej pracy z korzyścią dla PKP PLK.  Bez takich pytań zapaść inwestycyjna w PKP PLK będzie dalej trwać i nie będzie przypadkiem, lecz świadomym pominięciem w pracy dostępnej od ponad 40 lat wiedzy.

Gwarantuję, że w efekcie zastosowania powyższej recepty inwestycje na kolei w Polsce zaczną trwać kilka razy krócej niż ma to miejsce obecnie. I prawie nikt nie zauważy, że ktoś pracuje na torach. Oprócz okresu świąt, gdy świętując w domu stwierdzimy, że ktoś na kolei w tym czasie pracuje.

Ostatnio zmienianyczwartek, 23 lipiec 2015 14:08

3 komentarzy

  • Darek Dołubizno
    Darek Dołubizno poniedziałek, 17, sierpień 2015 08:48 Link do komentarza

    Oj Panie Staszku - bez przesady Ciekawe kogo Pan pytał... KNP 16 (dział od 01 do 06 - dwie książki) znajdzie Pan na każdej ISE, a kserokopie najczęściej występujących norm/tabel u każdego mistrza/toromistrza. To nie jest żaden "biały kruk". Każdy mistrz i toromistrz raportując wykonaną przez siebie pracę, musi wpisać wg której normy rozlicza robociznę, pracując danego dnia. Przykładowo: KNP16-0189/4/2 jest niczym innym jak "podbijaniem pojedynczych podkładów betonowych na tłuczniu na szlaku". Norma przewiduje 0,95 godziny na sztukę przy podbijaniu ręcznym. Przy mechanicznym stosujemy współczynnik 0,8, co daje na jedną sztukę 0,76 godziny. Podczas 8 godzin na jednego pracownika przypada norma 11 podkładów... Bez wpisania normy lub przy próbie rozliczenia robocizny na tzw. czas rzeczywisty - raport wracał z powrotem do mistrza. Przez długi czas prowadziłem Dzienniki Robót mojej ISE - bez znajomości/posiadania pod ręką KNP16, byłoby to niemożliwe. Proponuję popytać o KNP, ale RZETELNIE... jeszcze raz, a potem zabrać się za pisanie. Owszem, artykuł ciekawy - ale z tą nieznajomością KNP i traktowaniem katalogu jako "niałego kruka"..., toś Pan pojechał po bandzie równo :P

  • Staszek Biega
    Staszek Biega wtorek, 23, czerwiec 2015 21:58 Link do komentarza

    @Marcin
    Możemy ją wskanować. Lub proponuję wizytę w czytelni PKP PLK lub ministerstwa MIR w Warszawie.

  • Marcin
    Marcin wtorek, 05, maj 2015 16:45 Link do komentarza

    Jak można dostać taką książkę?

Powrót na górę