Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Największa modernizacja kolei w historii? Nieprawda!

"Największy program modernizacji kolei w historii" - ten slogan nie schodził w ostatnich latach politykom i prezesom spółek kolejowych z ust. Hasło byłoby piękne, szkoda tylko, że nie ma nic wspólnego z rzeczywistością.

 

Jak powstaje mit największego programu w historii kolei

"Wydaliśmy ponad 5 mld zł, w tym roku planujemy wydać ponad 9 mld zł. Jest to więc największy w historii polskich kolei program modernizacji i rewitalizacji sieci" - zachwycał się w lutym 2014 roku w wywiadzie dla portalu wnp.pl Remigiusz Paszkiewicz, prezes PKP PLK. "Inwestycje Polskich Linii Kolejowych wyraźnie przyspieszyły. Mamy ogromną szansę zmienić polską kolej, dzięki największemu w historii programowi inwestycyjnemu. To jeden z moich priorytetów" – wtórował  mu w artykule z 20 lutego 2014 r. na portalu Kurier Kolejowy ówczesny wiceminister Zbigniew Klepacki.

W artykule z 31.10.2013 w Rzeczpospolitej o emisji przez PKP PLK obligacji "prezes PKP PLK Remigiusz Paszkiewicz podkreślił, że pieniądze z emisji zostaną przeznaczone na realizację największego w historii polskiej kolei programu inwestycyjnego. Program obejmuje 160 inwestycji, a prace trwają na ponad trzech tysiącach kilometrach torów." No właśnie: 3 tysiące kilometrów w kilka lat. Były takie czasy, kiedy tyle wymieniano w ciągu jednego roku.

 

Sprawdzamy

Porównaliśmy efekty prac na kolei w ostatnich 5 latach, czyli w latach 2010-2014, z inną pięciolatką - końcówką PRLU, czyli latami 1985-1989. Dane dla lat osiemdziesiątych znaleźliśmy w kolejnych edycjach wydawanego wówczas Rocznika Statystycznego PKP. Dane dla lat ostatnich uzyskaliśmy z materiału własnego spółki PKP PLK pod tytułem "Nowe standardy realizacji inwestycji PKP PLK SA" z lutego 2014 r. Dane dla roku 2014 z biura prasowego spółki. Porównanie wyszło porażająco.

Obecnie wymienianych jest od 500 do 1406 km toru rocznie, przy czym faktycznie widać trend wzrostowy − najmniejsza z tych wielkości dotyczy roku 2010, największa roku 2014. Jednak są to wielkości dużo niższe (czasem kilkukrotnie) niż w latach osiemdziesiątych! W roku 1989 wymieniono łącznie 2474 km torów, a w 1986 aż 3189 km!

 

Stare i nowe szyny

Faktem jest, że duża część (30-40%) wymiany torów w latach osiemdziesiątych była realizowana z użyciem materiału tzw. staroużytecznego. To znaczy szyny i podkłady zdjęte w czasie remontów z linii magistralnych, były umieszczane na liniach lokalnych, bo nadal umożliwiały prowadzenie ruchu z prędkością rzędu 70-80 km/h, która była za niska dla linii głównych, ale całkowicie akceptowalna dla linii lokalnych czy towarowych.   

Jednak nawet porównując obecne rezultaty do wymian z lat 80-tych z użyciem wyłącznie nowego materiału różnica nadal jest ogromna - mniej więcej dwukrotna. Łącznie w ciągu lat 2010-2014 wymieniono 5281 km, a w ciągu lat 1985-1989 tylko z materiału nowego aż 9591 km (dodając tory wymienione z użyciem materiału używanego mamy w sumie 14487 km).

Ustaliliśmy w PKP PLK, że dane dla lat 2010-2014 obejmują także wymiany z użyciem materiału staroużytecznego. Przykładowo uwzględniono w nich remont odcinka Ełk - Orzysz, właśnie z materiału z odzysku. Z tym, że na pewno miały one znacznie mniejszy udział niż w latach 80-tych. To zresztą wielka szkoda. Przykładowo na linii Warszawa - Gdańsk oprócz bardzo zdegradowanych odcinków aglomeracyjnych, np. Legionowo - Nasielsk, gdzie po rozpadających się drewnianych podkładach pociągi nie mogły przekraczać 40 km/h, był też odcinek środkowy od Nasielska do Tczewa w stosunkowo dobrym stanie, z  betonowymi podkładami, na którym prędkości wynosiły 100-120 km/h. Materiał z tego odcinka mógłby uratować niejedną linię lokalną, na której prędkości wynoszą 60, 50 czy nawet 40 km/h.

 

Rozjazdy

Jeszcze bardziej dramatyczna różnica dotyczy liczby wymienionych rozjazdów. W drugiej połowie lat osiemdziesiątych oscylowała ona wokół 4 tysięcy rocznie. Obecnie w rekordowym pod tym względem roku 2013 zbliżyła się ona do ledwo 800 szt., ale w pozostałych latach nie osiągnęła ani razu nawet 500 szt.

*Wg pisma biura prasowego PKP PLK dla roku 2014 wartość ta wynosi 120 szt. Jednak jest to sprzeczne z informacją o realizacji tzw. "projektu rozjazdowego" z PO Infrastruktura i Środowisko, według której w roku 2014 z tego tylko projektu wymieniono 364 rozjazdy. Litościwie zsumowaliśmy obie liczby.

 

Podsumowanie

Zestawienie wypada tym bardziej żenująco dla aktualnych władających państwem i państwową koleją, jeśli zwrócimy uwagę, że porównujemy okres względnej prosperity z okresem kryzysu. Czasy "zielonej wyspy" i bezprecedensowego zastrzyku unijnej gotówki, przeznaczonego głównie przecież na inwestycje infrastrukturalne z czasami kryzysu lat 80-tych, końcówką PRL-u, który skończył się właśnie dlatego, że upadł gospodarczo.

To wstyd, że w latach osiemdziesiątych bez wielkiego zadęcia, bez szumnych haseł o największym programie w historii i bez miliardów euro pomocy z zewnątrz robiono dużo więcej niż obecnie. W dodatku bez zmieniania rozkładów jazdy 5 razy w roku i dezorganizowania  ruchu na połowie sieci. Właściwie w tamtych czasach przeciętny pasażer nie odczuwał jakichś szczególnych utrudnień i nie słyszał o wielkim programie modernizacji kolei.

Ostatnio zmienianyśroda, 05 sierpień 2015 13:56

4 komentarzy

  • marek
    marek wtorek, 17, maj 2016 22:09 Link do komentarza

    Część komentarzy chyba sam Paszkiewicz pisał. Albo jakiś bajkopisarz.

  • Qr
    Qr wtorek, 22, marzec 2016 06:50 Link do komentarza

    Liczby, liczby... Może i wymieniono dużo kilometrów torów, ale było to robione kompletnie bez sensu i na odwal się. Raz, że zmodernizowano trochę linii lokalnych, które chwilę później zamknięto ze względu na znikomy ruch, a dwa, że zmodernizowane odcinki często w ciągu kilku lat wracały do stanu sprzed remontu.

  • piotr
    piotr środa, 04, listopad 2015 00:30 Link do komentarza

    W jaki sposob podrozni mieli odczuwac remonty, skoro w 1989 nie bylo praktycznie sieci pociagow pospiesznych! Oczywiscie troche ich jezdzilo ale nie bylo zadnej mowy o sieci! Nie bylo wcale albo byly tylko 1-2 pary dziennych polaczen na trasach typu Warszawa-Bydgoszcz, Wroclaw-Poznan-Olsztyn, Wroclaw-Trojmiasto, Szczecin-Trojmiasto-Olsztyn, Wroclaw-Lodz, Krakow-Wroclaw-Poznan-Szczecin... Do tego na wielu trasach, nawet tych bardzo popularnych prowadzacych z duzych osrodkow miejskich wystepowala gigantyczna nierownomiernosc odjazdow pociagow (bardzo czesto miedzy ok 15:45 a 18:45 byly 3-godzinne przerwy).
    Koniec lat 80-tych to jeszcze dosc duze przewozy pasazerskie, ale prawda jest taka ze PKP byla jedna z najbardziej marnotrawnych zarzadow kolejowych. Obiegi skladow czesto wynosily po TYLKO kilkadziesiat km dziennie. Nie bylo tak jak w DDR, Czechoslowacji czy na Wegrzech taniego, oszczednego taboru typu szynobusy, a byly paliwozerne i olejozerne ST44 ciagnace 2 wagonowe sklady na bocznych trasach, na ktorych oferta wynosila cztery albo nawet mniej par pociagow (Gniezno-Naklo, Gniezno-Janowiec....)
    A jakosc wykonywanych remontow wolala wrecz o pomste do nieba...

  • wodny
    wodny sobota, 07, marzec 2015 23:24 Link do komentarza

    Nie, żeby mnie rozwój kolei w Polsce zadowalał, ale - czy dane z takiego rocznika z PRL-u są wiarygodne? Czy nie przypomina on bardziej biuletynu biura propagandy Korei Północnej? Poza tym na jakie prędkości wtedy przygotowywano te tory? Jakiej jakości były tworzone nasypy?

Powrót na górę