Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

KD mogą jeździć do Jeleniej Góry i Legnicy co godzinę, co drugi pociąg przyśpieszony.

Koleje Dolnośląskie mają już wystarczająco dużo nowych składów elektrycznych, aby w kolejnym rozkładzie jazdy uruchomić ofertę nowoczesnych pociągów, kursujących w takcie godzinnym na dwóch najważniejszych relacjach w województwie – z Wrocławia do Jeleniej Góry oraz do Legnicy. CZT proponuje ponadto, aby na tych flagowych trasach co drugi pociąg był przyspieszony, co jeszcze bardziej podniesie konkurencyjność kolei.

Koleje Dolnośląskie (KD) dysponują obecnie 22 spalinowymi autobusami szynowymi i 11 nowymi trzy- i czteroczłonowymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi. Właściciel spółki, samorząd dolnośląski, posiada też 2 zmodernizowane EN57AL. W sumie przewoźnik ma w rozkładzie jazdy 35 sztuk taboru, a kolejne EN57AL trafią do niego w 2015 r.

Czy uda się obniżyć deficyt?

W nowej wersji projektu Planu Transportowego z sierpnia 2014 r. przed Kolejami Dolnośląskimi postawiono poważne wyzwanie – zejście z poziomem rekompensaty, w jednym z wariantów aż do 10 zł za pociągokilometr.  Czy zmniejszenie dopłaty o 30% względem poziomu dotychczasowego jest możliwe przy przewozach nowym taborem, dużo droższym w utrzymaniu? Jakie działania muszą zostać podjęte, aby taki cel został osiągnięty?

Generalnie wysiłki muszą mieć charakter wielotorowy. Z jednej strony organizator przewozów musi zwiększyć konkurencyjność kolei regionalnej, jako szkieletu sieci użyteczności publicznej. To zapewni dalszy wzrost przewozów w regionie i zagwarantuje wyższe przychody. Osiągnąć to się da przez poprawę dostępności kolei rozumianą jako atrakcyjne częstotliwości, ruch w stałym takcie, uruchamianie ekspresów regionalnych, wprowadzenie jednolitego biletu regionalnego na kolej i autobusy. To ostatnie działanie szczególnie daje rezultaty, gdy kolej rozwozi szybkimi pociągami po regionie pasażerów do węzłów przesiadkowych, z których dalej pasażer pokonuje trasę autobusem.

Z drugiej strony efektywność wykorzystania zasobów spółki musi być podstawą biznesowej działalności w celu ograniczenia zbędnych kosztów. KD jest pierwszym obok WKD przewoźnikiem, który pociągi prowadzi, tak jak w praktycznie całej Europie, bez obsady kierownika. Maszynista dzięki obserwacji kamer wewnętrznych i zewnętrznych pojazdu może z bliska widzieć każdego pasażera wsiadającego i wysiadającego do/z  pociągu. To zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa i pozwala konduktorom koncentrować się na ich zasadniczej pracy – sprzedaży i sprawdzaniu biletów oraz udzielaniu informacji pasażerom.

Linia do Jeleniej Góry i Szklarskiej Poręby

W obecnym rozkładzie jazdy na odcinku Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra – Szklarska Poręba kursuje 9 obiegów taboru, gdy jak pokażemy niżej powinno kursować 6-7. Oznacza to, że w skali roku koszty ponoszone na czyszczenie taboru, odstawianie na torach postojowych, zatrudnienie dodatkowych konduktorów i maszynistów wynoszą szacunkowo zamiast ok. 6,7 mln zł aż 10 mln zł. 

Czy to dużo? Ten przykład dotyczy tylko jednej linii w regionie. A różnica w kosztach 3 mln zł, pozwoliłaby na odc. Wrocław – Jelenia Góra sfinansować w roku dodatkowo 4 pary pociągów, z tego 2 kursujące codziennie i 2 tylko w dni robocze. Dodatkowym rezultatem zmniejszenia liczby obiegów byłoby obsługiwanie wszystkich pociągów nowym taborem, który zapewnia krótszy czas jazdy.

W celu zapewnienia dostępności terenów turystycznych na linii powinna zostać zachowana jedna para pociągów Poznań – Szklarska Poręba, obsługiwana przez Przewozy Regionalne, przy zmianie tego pociągu na RegioExpress.

Tabela 1. Liczba par pociągów na odcinkach linii Wrocław - Szklarska Poręba w rozkładzie jazdy 2014/2015 i przy optymalnym wykorzystaniu zakupionego taboru.

Odcinek

Rozkład jazdy 2014/2015

Postulowany rozkład jazdy 2015/2016

Różnica

Wrocław – Jaworzyna

18

23

+5

Jaworzyna - Wałbrzych Gł.

15

20

+5

Wałbrzych Gł. - Jelenia Góra

11

18

+7

Jelenia Góra - Szklarska Poręba

6

9

+3

Liczba obiegów taboru elektrycznego (w tym KD)

9 (5)

7 (6)

-2

 

Linia do Legnicy, Węglińca i Lubania

Z kolei na linii Wrocław – Lubań Śl. W poprzednim rozkładzie jazdy liczba taboru elektrycznego była optymalna do obsługi linii – 5 obiegów. Tylko, że te 5 obiegów składów elektrycznych obsługiwało tylko część kursów, były one wsparte przez kolejne dwa obiegi, obsługujące szczytowe kursy w relacji Legnica – Wrocław. Zresztą trudno uznać za optymalne kursowanie w relacji Wrocław – Lubań Śl. tylko 3 par pociągów w dobie, gdy do osady kolejowej Węgliniec (w odróżnieniu od powiatowego Lubania) było to aż 13 par pociągów. 

W nowym rozkładzie jazdy na odcinku Wrocław – Legnica – Lubań Śl. kursuje 7 obiegów taboru elektrycznego, gdy jak pokażemy poniżej powinno kursować 5. Oznacza to, że w skali roku koszty ponoszone na czyszczenie taboru, odstawianie taboru na torach postojowych, zatrudnienie konduktorów i maszynistów wynoszą szacunkowo ok. 7, 8 mln zł zamiast ok. 5, 6 mln zł.  Za te zmarnowane 2 mln zł można było na odc. Wrocław – Węgliniec uruchomić w roku dodatkowo 2 pary nowych pociągów, z tego 1 kursujący codziennie i 1 bez jednego dnia w tygodniu. W dodatku wówczas wszystkie pociągi byłyby obsługiwane nowym taborem, który zapewnia krótszy czas jazdy.

Tabela 2. Liczba par pociągów na odcinkach linii Wrocław - Lubań Śląski w rozkładzie jazdy 2014/2015 i przy optymalnym wykorzystaniu zakupionego taboru.

Odcinek

Rozkład jazdy 2014/2015

Postulowany rozkład jazdy 2015/2016

Różnica

Wrocław - Legnica

20

23

+3

Legnica – Bolesławiec

15

18

+3

Bolesławiec - Węgliniec

13

13

0

Węgliniec - Lubań Śl.

3

9

+6

Liczba obiegów taboru elektrycznego (w tym KD)

7 (7)

5 (5)

-2

Liczba obiegów taboru spalinowego

3 (3)

3 (3)

0

Choć wydaje się to nieprawdopodobne w obecnym rozkładzie jazdy Koleje Dolnośląskie mają zaplanowanych łącznie 12 obiegów taboru elektrycznego na 13 posiadanych pojazdów. Nie jest przewidziana rezerwa taborowa nawet na poziomie 10% (wynosi 8%). Spółka zapewne brak rezerwy rozwiązuje zamieniając na poszczególnych obiegach składy ezt na autobusy szynowe w trakcji spalinowej.

Propozycja CZT

CZT opracowało koncepcję organizacji przewozów na dwóch głównych liniach Kolei Dolnośląskich wraz z propozycją rozkładu jazdy (patrz załączniki na dole artykułu).

Proponowane rozwiązanie, opierające się na wahadłowym kursowania taboru, zapewnia na najważniejszych odcinkach przez cały dzień pociągi co godzinę. Liczba nowego taboru KD wystarczy do realizacji całej oferty na dwóch liniach o wysokich parametrach tj. Wrocław – Jelenia Góra (120 km/h) i Wrocław – Węgliniec (160 km/h), które łączą z Wrocławiem dawne miasta wojewódzkie: Wałbrzych, Legnicę i Jelenia Górę.

Tabela 3 Prędkości komunikacyjne (handlowe) dla pociągów regionalnych przy unifikacji kursowania taboru ezt.

Relacja

Prędkość handlowa osobowy

Prędkość handlowa RE

Wrocław – Legnica

78 km/h

93 km/h

Wrocław - Wałbrzych Miasto

60 km/h

68 km/h

Wrocław - Jelenia Góra

55 km/h

62 km/h

Podane powyżej prędkości handlowe dotyczą stanu sieci kolejowej w 2015 r. przy zastosowaniu taboru w dyspozycji przewoźnika, wykorzystującego parametry linii.

RegioEkspresy

Na obu liniach, wzorem wielu takich przykładów ze Szwajcarii, ale też choćby Czech czy Węgier, zaproponowano aby co drugi pociąg był przyspieszony (RegioEkspres). Działanie takie daje dwa atuty – skrócenie czasu jazdy, zapewniające wzrost konkurencyjności względem innych środków transportu, a jednocześnie cały czas wysoką dostępność, także z mniejszych miejscowości (tyle, że nie każdego pociągu, ale czy każda mała wioska musi być tyle samo połączeń, co 50-tysięczne miasto?).

Warto zauważyć, że w Europie ok. 50% pociągów trasuje się właśnie jako pociągi przyspieszone. Dotyczy to ruchu regionalnego, gdzie generatory ruchu w miastach zapewniają często kilkadziesiąt razy większą wymianę pasażerów na przystanku niż przystanki w małych miejscowościach.

Oczywiście ze względu na różnicę w czasie jazdy na dalszych stacjach godziny odjazdów pociągu osobowego i RegioEkspresu będą się różniły, ale nadal będą w taktach ze stałymi, łatwo zapamiętywalnymi końcówkami minutowymi. Pasażerowi nadal łatwo zapamiętać, że pociąg do Wrocławia ma 35 po każdej godzinie parzystej – osobowy, a 39 po każdej nieparzystej – przyspieszony.

Więcej pociągów – niższy deficyt

Oczywiście uruchomienie większej liczby pociągów, czego dowodzi nawet przykład dolnośląski opisany w projekcie Planu Transportowego, oznacza więcej pasażerów i wyższe przychody. Uruchomienie w ramach tej samej liczby taboru i obiegów większej liczby pociągów oznaczać będzie mniejszy koszt pociągokilometra. Duża część kosztów, w tym koszty pracowników i taboru, nie wzrośnie. Wzrosną jedynie koszty zmienne – opłaty za dostęp do torów i za zużytą energię. Jednakże te dodatkowe koszty z nawiązką pokryją przychody z nowych pasażerów, których przyciągnie lepsza sieci połączeń – pociągi co godzinę, z krótszym czasem jazdy.

Jak potwierdzają liczne przykłady sensowne zwiększenie częstotliwości kursowania powoduje nawet większy wzrost liczby pasażerów niż wykonywanych pociągokilometrów. W efekcie będzie możliwy spadek dopłaty do pockm, założony w planie transportowym. Ale do tego niezbędne są wymienione działania organizacyjno – techniczne.

W celu sfinansowania rozbudowanej oferty bez wzrostu rekompensaty potrzebne są dwa główne działania:

  1. Ograniczenie liczby obiegów przy wzroście liczby pociągów, skutkujące oszczędnościami kosztów czyszczenia, postoju pociągów, mniejszym zapotrzebowaniem na drużyny pociągowe. Jak wskazano wyżej roczne oszczędności wynoszą dla dwóch analizowanych linii ok. 5,5 mln zł.
  2. Pozyskanie dodatkowych przychodów dzięki wprowadzeniu konkurencyjnej oferty. Szacowanych przez nas w pierwszym roku na minimum 4 mln zł (w kolejnym roku minimum 5 mln zł) dla relacji Wrocław – Jelenia Góra – Szklarska Poręba i Wrocław – Lubań Śl. na 3 mln zł (w kolejnym roku minimum 3,75 mln zł).
  3. W dalszej kolejności uruchomienie linii dowozowych autobusowych np. z Kamiennej Góry do Sędzisławia, z Karpacza do Jeleniej Góry, z Jedliny Zdrój i Głuszycy do Wałbrzycha Miasto itp. 

 Dodatkowe koszty nowych pociągów wynikają z:

  • dostępu do torów PKP PLK i wynoszą dla pierwszego roku kursowania 75% opłaty cennikowej (potem zgodnie z cennikiem);
  • zużycia energii trakcyjnej, które dla pociągów przyspieszonych wynosi ok. 50-70% tej potrzebnej dla pociągu osobowego;
  • amortyzacji taboru i jego częstszych przeglądów P3, P4 i P5 wynoszących ok. 9 zł/pockm dodatkowych kosztów.

Spodziewane efekty w liczbach

W sumie zawarte poniżej projekty rozkładów jazdy zakładają wzrost pracy eksploatacyjnej w tabeli 240 SRJP o 478 tys. pockm rocznie (o ok. 1/3), a w tabeli 260 i 252 SRJP 267 tys. pockm, łącznie o 674 tys. pockm. Wzrost kosztów taboru wyniesie ok. 6,7 mln zł rocznie, koszty energii i dostępu do torów w tab. 240 ok. 4,3 mln zł (pierwszy rok 3,6 mln zł), w tab. 260 i 252 ok. 3,3 mln zł (pierwszy rok 2,7 mln zł). Łącznie wzrost kosztów w wyniku znacznej poprawy oferty przewozowej na dwóch głównych liniach regionu wyniesie rocznie ok. 14,3 mln zł (w pierwszym roku 13 mln zł).

A wymienione powyżej ograniczenia kosztów w wyniku poprawy obiegowania dają ok. 5,5 mln zł oszczędności, przychody z nowych pasażerów 8,8 mln zł, w sumie 14,3 mln zł. Oznacza to, że wzrost pracy eksploatacyjnej i dodatkowe koszty (PLK, energia trakcyjna, koszty taboru) zostanie zbilansowany poprawą wyniku finansowego w wyniku zwiększenia przychodów i ograniczenia kosztów w wyniku zmniejszenia liczby obiegów. W wymiarze bezwzględnym utrzymanie takiej samej rekompensaty do większej pracy eksploatacyjnej oznacza spadek dopłaty do pockm o ok. 3 zł/km dla w/w linii.

Koniecznie trzeba podkreślić, że dla zakładanego wzrostu liczby pociągów przyjęto równoczesny wzrost przewożonych pasażerów w dobie na odc. Wrocław - Szklarska o 1000 osób, przy wzroście realizowanych pockm o ok. 1/3 i wzroście konkurencyjności połączenia w wyniku skrócenia czasu jazdy średnio o ok. 10–15 minut dla relacji Wrocław – Jelenia Góra i 20 minut dla relacji Wrocław – Szklarska Poręba Górna (tabor kursujący o lepszych parametrach, pociągi przyspieszone).

Szczególnej poprawie uległaby dostępność kolei, gdzie duże miasta (Wałbrzych 119 tys., Legnica 102 tys., Jelenia Góra 83 tys. itd.) miałyby połączenia do Wrocławia co godzinę. Taka kolej mogłaby wreszcie zapewnić konkurencję dla komunikacji indywidualnej i zacząć być traktowana jako poważna alternatywa przez pasażerów przy wyborze środka transportu.

 

Jeżeli chcesz aby proponowane w artykule zmiany miały większe szanse na wprowadzenie do rozkładu jazdy, podpisz naszą petycję Kolej na dobrą kolej! Projekt Kolej na dobrą kolej>>> to propozycja uzdrowienia kolei pasażerskiej w 8 regionach (w tym w woj. dolnośląskim) i na 2 trasach międzywojewódzkich. Wejdź koniecznie i poprzyj te zmiany. Twój podpis jest bardzo ważny.

LOGO Kolej na kolej  

Ostatnio zmienianyczwartek, 03 grudzień 2015 17:43

7 komentarzy

  • Janek
    Janek czwartek, 05, luty 2015 00:06 Link do komentarza

    @Staszek Biega
    Faktycznie, przy zapewnieniu większej ilości, zapełnienie może być bardziej równomierne... Nie wiem jak jest teraz, ale w poprzednim rj zdarzały się przepełnione 4-człony z Węglinca...

  • AHM
    AHM wtorek, 03, luty 2015 10:18 Link do komentarza

    Jako pasażer pociągów na trasie Wałbrzych-Wrocław jeżdżący między tymi miastami codziennie od 4 lat miałbym sporo uwag do tej propozycji rozkładu. Bardzo wątpliwa jest m.in. kwestia rozkładu jazdy w okolicach godziny 9. Mocno wątpię w popularność pociągu przyjeżdżającego na 9:16 do Wrocławia, bo to ani pociąg pracowniczy dla urzędników, ani dla uczniów, ani dla studentów. Brakuje natomiast w tej propozycji pociągu, który pojawił się w rozkładzie od grudnia i błyskawicznie zdobył popularność - przyjazd na Wrocław Główny 8:43. Jest to pociąg przyspieszony z Jeleniej Góry, zatrzymujący się między Wałbrzychem Miasto a Wrocławiem Głównym na Wałbrzychu Szczawienko, w Świebodzicach, Jaworzynie, Żarowie, Kątach i Wrocławiu Grabiszynie. Na końcowym odcinku trasy pociąg ten ma napełnienia bliskie 100%. Jest to idealny pociąg dla studentów, bo wszystkie najważniejsze wrocławskie uczelnie są dostępne za pomocą komunikacji miejskiej, roweru miejskiego czy własnych nóg do 9:15, czyli do rozpoczęcia zajęć. Wczoraj na Wałbrzychu Miasto do pociągu tego wsiadało ponad 50 osób. Poza tym pociąg ten umożliwia dobrą przesiadkę na pociąg w kierunku Katowic.

    Ewidentnym strzałem w kolano dla popularności pociągów na trasie Wałbrzych-Wrocław byłoby nie zatrzymywanie wszystkich pociągów na stacji Wałbrzych Szczawienko. Wymiana pasażerska na tej stacji jest kilkukrotnie większa niż na Wałbrzychu Głównym, co jest spowodowane położeniem stacji w części miasta, w której mieszka prawie połowa wałbrzyszan.

  • Staszek Biega
    Staszek Biega poniedziałek, 02, luty 2015 15:24 Link do komentarza

    @janek
    Podwójne obiegi są potrzebne przy kursowaniu trójczłonów, a nie czteroczłonów (w szczycie), zwłaszcza gdy oferta zakłada 2 pary w godzinie. Pewnie przy dalszym wzroście przewozów potrzebny będzie zakup np. pięcioczłonów lub dodanie jednego członu do zakupionego taboru. Akurat ofertę należy planować, tak aby czteroczłony miały przyjazd do Wrocławia po 6-ej i 7-ej i powroty po 15 i 16-ej. I jest to możliwe.

  • Staszek Biega
    Staszek Biega poniedziałek, 02, luty 2015 15:20 Link do komentarza

    @Szymon Mikulski
    Rozkład jazdy na linii legnickiej opublikujemy przy okazji nowego materiału nt. ekonomiki transportu. Co prawda jest on zrobiony łącznie z Szklarską (musi być, gdyż obiegi taboru w dolnośląskim muszą bazować na obsłudze taboru w Legnicy), ale staramy się w jednym materiale nie poruszać zbyt dużej liczby wątków.
    Natomiast postaram się dać wersję rozkładu jazdy, która uwzględnia 2 pary Przewozów Regionalnych na wagony zgodnie z projektem POIiŚ. Niestety finansowo ten projekt nic nie daje samorządowi, gdyż do obsługi linii potrzeba dalej tyle samo taboru KD. To znaczy wyższym wydatkom na tabor, wyższej dotacji (bo PR dostaje dofinansowanie za 2 pary) nie towarzyszy spadek kosztów KD i towarzyszą te same przychody. A potem są obawy, że oferta w regionie może być ograniczana. Dlatego projekty na styku dwóch operatorów winy zawsze uwzględniać optymalne potrzeby taborowe, jeśli PR dostaje dodatkowe połączenia, drugi operator potrzebuje mniej taboru do obsługi pozostałej oferty.

  • Szymon Mikulski
    Szymon Mikulski czwartek, 29, styczeń 2015 23:41 Link do komentarza

    Czy autorzy przedstawią także rozkład jazdy dla linii Wrocław – Legnica – Węgliniec?

    Czy pociągów Poznań – Szklarska Poręba (w obecnym rozkładzie jazdy 2014/15 są dwie pary, dodatkowo jeszcze InterREGIO z Olsztyna do Jeleniej Góry) nie można by wytrasować tak, aby wpisywały się w takt połączeń regionalnych?

  • Gaspares
    Gaspares środa, 28, styczeń 2015 00:11 Link do komentarza

    Bieżący rozkład KD jest masakryczny. Dziwne relacje, mało pojemne SZT-y pod drutem na E30, wszystko ułożone pod obiegi składów do tego stopnia, że jedno opóźnienia powoduje parę następnych.
    A szłoby tego uniknąć, gdyby kursowanie SZT-ów ograniczyć (wahadłowo) do relacji Zgorzelec — Węgliniec i Zgorzelec — Lubań, a trasy zelektryfikowane obsługiwać taborem elektrycznym.

  • janek
    janek poniedziałek, 26, styczeń 2015 20:08 Link do komentarza

    Z ciekawości pytanko... Czy ten RJ uwzględnia to że ze względu na ilość pas. na Wrocław-Legnica musi jechać czasem zestaw z dwój trójczłonów?

Powrót na górę