Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

BiT-City - niskie przewozy na linii z dużym potencjałem

Mimo rewitalizacji linii kolejowej i zakupu nowoczesnych pociągów przewozy na linii BiT-City między Bydgoszczą i Toruniem są niższe niż na lokalnej linii z Poznania do... Wągrowca.

Linia kolejowa nr 18 łączy ósme największe miasto w Polsce, Bydgoszcz (361 tys. mieszkańców) z szesnastym w Polsce Toruniem (204 tys. mieszkańców). Po drodze  przechodzi przez 16 tys. Solec Kujawski.  Poza tym piękne niezamieszkane lasy. Pociąg z centrum Bydgoszczy do centrum Torunia (Toruń Miasto) pokonuje 53 km.

 

Inwestycja z historią

W 2003 r. Tomasz Moraczewski, wówczas urzędnik magistratu w Toruniu (a dużo później pierwszy prezes spółki Przewozy Regionalne po usamorządowieniu, za czasów którego wprowadzono połączenia interREGIO) zaczął promować pomysł stworzenia kolei aglomeracyjnej BiT-City. Pojazdy szynowe miały łączyć oba miasta nie rzadziej niż co 30 minut. Zastanawiano się nawet nad połączeniem obu miast linią tramwajową o rozstawie 1000 mm, który występuje i w Bydgoszczy i w Toruniu. Połączenie takie nie musiałoby być wcale wolne, zważywszy że w Japonii, a w Europie np. w Hiszpanii pociągi o takim rozstawie kursują z prędkościami 100-120 km/h.  W tym czasie na linii kolejowej nr 18  między oboma miastami prędkość pociągów zmniejszono do 70 km/h.

Początkowo pomysł nie miał zbyt wielu zwolenników, idea nie cieszyła się zainteresowaniem w  PKP. Minęło kilka lat, po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej, w programie POIiŚ znalazły się środki na inwestycje w trzech obszarach aglomeracyjnych o niższych dochodach niż np. warszawskiej czy poznańskiej – w Szczecinie, wokół Łodzi i dla… BiT-City.

W Szczecinie postanowiono te środki wykorzystać na budowę szybkiego tramwaju, w Łodzi miasta wianuszka Łodzi (np. Pabianice)  nie chciały zainwestować swojego wkładu własnego w modernizację linii tramwajowej, więc szybko stworzono w urzędzie marszałkowskim koncepcję kolei aglomeracyjnej (obecnie już kursujących pociągów ŁKA). A w Kujawsko-Pomorskiem stworzono projekt BiT-City, który przez długi czas obejmował wszystko oprócz... modernizacji linii kolejowej. Z POIIŚ zbudowano m.in. linię  tramwajową na uniwersytet w Toruniu, kupiono na nową linię tramwaje, cały czas trwa budowa linii tramwajowej na Fordon ze stworzeniem centrum przesiadkowego Bydgoszcz Wschód, urząd marszałkowski kupił 5 nowych pociągów. Na całe szczęście inicjator pomysłu „wychodził” w końcu w PKP PLK i ministerstwie objęcie tzw. szybką rewitalizacją linii nr 18 na odcinku Bydgoszcz – Toruń. I projekt objął wszystkie elementy niezbędne, aby kolej na tej trasie stała się konkurencyjna.

 

Efekty na koniec 2014 r.

Obecnie tabor jeździ, linia wg PKP PLK jest zrewitalizowana. W grudniu sprawdziliśmy, jak wyglądają przewozy na tej trasie.

Na początku grudnia 2014 r. jeszcze nie wszystkie nowe ezt kursowały, co gorsza ani wtedy, ani w nowym rozkładzie jazdy 2014/2015 pociągi te nie zostały wytrasowane na 120 km/h,  Przewozy Regionalne „oszczędziły” na czasie przejazdu zamawiając je na 100 km/h i na parametry starego taboru. A przecież do obsługi linii zakupiono 5 pojazdów serii  elf z Pesy. W efekcie tylko na odcinku Toruń Kluczyki – Solec Kujawski pociąg dziś jedzie nie 16 ale 20 minut. W czasie wykonywania pomiarów było to nawet 26 minut. Niestety brak skorelowania przez PKP SA przebudowy dworca w Bydgoszczy z modernizacją infrastruktury torowej powoduje, że wyjście z pociągu do miasta w Bydgoszczy Głównej trwa nie 2-3 minuty ale 3-4 razy dłużej. W dodatku trwające cały czas prace na stacji Bydgoszcz Wschód wydłużają czas jazdy pociągu o 2 minuty. W efekcie całkowity czas jazdy jest taki sam jak przed modernizacją linii i wynosi de facto ok. 65 minut dla trasy Toruń Miasto – Bydgoszcz Główna. Na początku grudnia na trasie kursowało tylko 16 par pociągów i było to tylko o 1 parę więcej niż w 2012 r. i tyle samo co w 2010 (np. na lokalnej linii Wągrowiec – Poznań jest to po modernizacji 18 par w stosunku do 9 przed modernizacją trasy).

W efekcie na niską konkurencyjność linii kolejowej w trakcie wykonywania pomiarów składa się wiele czynników, za które są odpowiedzialne różne podmioty. W tabeli je podsumowujemy.

Tabela: Czynniki obniżające konkurencyjność połączenia BiT-City w trakcie pomiarów na początku grudnia 2014

Czynnik utraty konkurencyjności

Powód

Skutek

Długi czas jazdy pociągu w stosunku do samochodu i autobusu

  • Trasowanie pociągów na 100 km/h zamiast na 120 km/h.
  • Brak pociągów przyspieszonych – stacja „las” ma wg rozkładu jazdy ten sam potencjał przewozowy co miasta ponad 200 tys. mieszkańców.
  • Wbrew komunikatom PKP PLK modernizacja linii nie jest zakończona – prace na st.   Bydgoszcz Wschód – pociąg ma wydłużony czas jazdy na odcinku jednotorowym.
  • Zbyt długie postoje niektórych pociągów na Toruniu Głównym (np. 4, 9, 13 minut i 10, 5, 3 minuty).

Wydłużenia czasu dla relacji Toruń Miasto – Bydgoszcz Głowna z pożądanego poziomu 42 (pociąg przyspieszony) - 46 (pociąg zwykły)  minut do ok. 65 minut!!! Łącznie czas przejazdu pociągiem po modernizacji i zakupie taboru powinien być krótszy o 19-23 minuty, średnio 21 minut!

Słaba dostępność oferty kolejowej

Liczba par pociągów, 16 w grudniu 2014 r., taka sama jak w 2010 r. (obecnie kursuje 20 par)

Liczba pociągów w trakcie pomiarów zbyt mała w stosunku do standardu linii aglomeracyjnej – minimum 30 par w dobie.

Fatalnie zorganizowane przez PKP SA wyjście z miasta na stacji Bydgoszcz Główna

Wydłużenie wyjścia z dworca z 2-3 minut do ok. 10 minut. Konieczność pokonania stromych schodów. Źle oznaczone przejście przez teren budowy. Droga wydłużona z ok. 150 m do ok. 750 m.

Przy tego typu projektach piesi nie mogą być dyskryminowani w taki sposób, który nie uwzględnia ich potrzeb, wydłużenia drogi dojścia ok. 5-cio krotnie. Np. na stacji Bdg. Leśna dojście do peronu jest w poziomie szyn, co na czas prac powinno być zrobione także i w Bydgoszczy.

Niezakończone prace na Toruniu Głównym

Docelowo na przystanek autobusowy w Toruniu Głównym od strony południowej (linia 11 i 12)  będzie dojście przejściem podziemnym ok. 100 m od peronu, gdy obecnie wymaga to przejścia ok. 1 km!

Pasażerowie muszą korzystać z rzadko kursujących autobusów na placu dworcowym.

Brak oferty dopasowanej do potrzeb

Brak pociągów do Torunia na 8-mą (uczelnie, biura) i 10-tą (np. usługi). Brak dojazdu na 9-tą do Bydgoszczy (usługi). Brak powrotu po 19-tej z Bydgoszczy (usługi). Brak pociągu po 18-tej, 19-tej, 20-tej z Torunia i z Bydgoszczy po 19-tej – brak możliwości powrotu pracowników zmianowych 6-18, 7-19, 8-20 (policja, służba zdrowia, ochroniarze etc.) i np. kończących później zajęcia studentów.

Oferta kolei regionalnej nie jest dopasowana do znacznej grupy potencjalnych klientów (służby mundurowe, służba zdrowia, studenci, usługi, pracownicy biurowi etc.)

Brak ruchu cyklicznego

Na świecie w ruchu aglomeracyjnym ruch cykliczny jest przyjętym standardem. Taki system umożliwia rozkładowe dopasowanie oferty komunikacji miejskiej z koleją.

Oferta jest niespójna i nieczytelna dla przeciętnego pasażera. W efekcie wybierają oni inny środek transportu.

Nieczytelna informacja pasażerska

Przewozy Regionalne w swoich gablotach i na stronach np. pkp.pl podają nieprawdziwe ceny biletów (na podstawie taryfy kilometrowej), gdy na trasie obowiązuje taryfa BiT-City, dużo bardziej atrakcyjna. Następuje to wbrew jasnym zapisom rozporządzenia 1371/WE, że pasażer ma być informowany o najniższej cenie przejazdu.

Potencjalny pasażer sądzi, że bilet na pociąg jest dwa razy droższy niż ma to miejsce faktycznie.

Tutaj jak zwykle klęska ma wielu ojców.  Przewozy Regionalne oszczędzają na kosztach i nie trasują pociągów zgodnie z parametrami nowoczesnego taboru, którym dysponują. Organizator przewozów - samorząd kujawsko-pomorski nie kontroluje zlecanych przez siebie przewozów i nie planuje ich zakresu mimo nałożonego na niego obowiązku ustawowego, co uniemożliwia wprowadzenie pociągów przyspieszonych. Miasto Bydgoszcz ma spore opóźnienia w realizacji zadania związanego z przebudową stacji Bydgoszcz Wschód z racji na opóźnienie budowy tramwaju (zmiana wykonawców zadania). 

Ponieważ PKP SA nie chciało modernizacji stacji Toruń Główny, zanim miasto przejęło inwestycję w swoje ręce utracono dwa lata. Realizacja przebudowy dworca w Bydgoszczy jest na styk, z racji na dofinansowanie unijne mogą być kłopoty z rozliczeniem projektu. W efekcie pasażerom funduje się dwa lata dodatkowych utrudnień. I wbrew europejskim standardom jak zwykle w Polsce w czasie przebudowy pieszy dla inwestora nie istnieje. Najwyżej np. staruszka w drodze na peron będzie musiała pokonać 4 razy schody (lub 2 razy przy użyciu windy), gdy wcześniej mogła pojechać windą bez żadnych schodów. Na dodatek wymaga to pokonania nocą w ciemnym terenie blisko kilometra dodatkowej trasy. Z bagażem. Wszystko w ramach dostosowania infrastruktury dla niepełnosprawnych lub osób z ograniczoną sprawnością. Pasażerowie są wdzięczni specjalistom z PKP SA. Dlatego z kolei nie korzystają.

 

Niskie przewozy

W trakcie wykonanych pomiarów łączne potoki wyniosły w obie strony na odcinku Bydgoszcz Główna – Toruń Główny 2343 osoby. Jest to ok. 1/4 mniej niż na lokalnej trasie z Poznania do... Wągrowca.

Na linii z powodu niedopasowania oferty do potrzeb praktycznie nie istnieje poranny szczyt dojazdów do pracy (niższe potoki niż w pociągach międzyszczytowych, sytuacja jak na liniach o znaczeniu turystycznym). Na trasie dominują potoki fakultatywne i studenckie. W stosunku do pomiarów stanowiących podstawę przyjętego planu transportowego województwa kujawsko-pomorskiego od 2013 r.  potoki pozostają na poziomie praktycznie takim samym w kolejnym roku. Przyczyny podaliśmy w tabeli. Skoro pociąg jedzie 20 minut dłużej niż mógłby, skoro w Bydgoszczy pasażer traci 8 minut więcej na wyjście z dworca niż do niedawna, to nie można oczekiwać wzrostu przewozów.

Wyższe przewozy z Bydgoszczy do Torunia niż z powrotem są wynikiem prowadzenia pomiarów częściowo w piątek, gdy sporo studentów wraca z domów z Bydgoszczy w kierunku Olsztyna i Włocławka.  Na odcinku z Torunia Gł. do Bydgoszczy jechało 1065 osób, z powrotem 1278.  Powroty studenckie stanowią ok. 200 osób dodatkowych przewozów na trasie. Faktycznie w dni robocze potoki wynoszą ok. 2200 osób i rzadko kiedy przekraczają ok. 100 osób na kurs (wskaźnik 2 pas/pockm).

 

Z kuriozów rozkładowych

Do Bydgoszczy na 7-mą w trakcie pomiarów jechały 2 pociągi, które przewiozły w sumie tylko 80 osób, mniej niż pociąg z Olsztyna na 14-tą. I bynajmniej w pociągu po 12-tej z Torunia nie były to osoby na drugą zmianę, gdyż kurs powrotny po 22-iej z Bydgoszczy jest zdecydowanie najsłabszy na trasie.

W relacji Toruń – Bydgoszcz osoby jadące do i z pracy korzystają z transportu drogowego.  Taki jest fakt, który wymaga pracy organicznej w celu zmiany tego zadziwiającego stanu rzeczy.

 

Podsumowanie

Wg planu transportowego docelowo na odc. Toruń – Bydgoszcz ma być 25 par pociągów. Taki układ pozwala w dobie uruchomić 13 par pociągów przyspieszonych i 12 zwykłych. W szczycie 6-7 i 14-17 pociągi co 30 minut, poza tym co 60 minut. Pociągi przyspieszone powinny jechać bez postojów: Łęgnowo, Cierpice, Przyłubie.

Reasumując, przewozy na tej trasie mogą wzrosnąć znacząco, do poziomu ok. 3500. pasażerów w dzień roboczy w 2016 r. Aby tak się stało muszą być spełnione następujące warunki:

  1. Pociągi muszą być trasowane na prędkość 120 km/h i na zakupione w tym celu Elfy, zapewniając pokonanie trasy Bydgoszcz Gł. – Toruń Miasto średnio w 44-45 minut.
  2. Część pociągów musi mieć charakter przyspieszony.
  3. Oferta przy 20 parach jak obecnie między 4-20 musi oferować kursy co 60 minut, po 6-tej i w godz. 15-16 co 30 minut.
  4. Zadania inwestycyjne muszą zostać ukończone, co jest zresztą konieczne w celu otrzymania wkładu unijnego.
  5. Atrakcyjna oferta taryfowa (np. wspólny bilet) musi być powszechnie dostępna, a informacja o niej u operatorów (kolejowych) odpowiadać prawdzie.
  6. Tramwaje i autobusy na stacjach Bydgoszcz Główna, Bydgoszcz Wschód, Toruń Miasto i Toruń Wschodni muszą być rozkładowo dostosowane do pociągów regionalnych, podobnie jak autobusy na stacji  Bydgoszcz Leśna i Toruń Główny.

 

Jeżeli chcesz aby skuteczniej wykorzystać potencjał linii kolejowych w województwie kujawsko-pomorskim, podpisz naszą petycję Kolej na dobrą kolej! Projekt Kolej na dobrą kolej>>> to propozycja uzdrowienia kolei pasażerskiej w 8 regionach (w tym w woj. kujawsko-pomorskim) i na 2 trasach międzywojewódzkich. Wejdź koniecznie i poprzyj te zmiany. Twój podpis jest bardzo ważny.

LOGO Kolej na kolej  

Ostatnio zmienianyczwartek, 03 grudzień 2015 18:00

6 komentarzy

  • Aleksander
    Aleksander niedziela, 25, październik 2015 21:55 Link do komentarza

    Październik 2015.. W dalszym ciągu fatalne dojście do Bydgoszczy Wschód. Wydaje się bardzo zignorowano jakość i szybkość dotarcia na peron jako czynnik stanowiący o atrakcyjności podróży. Prawie kilometr od przystanku miejskiego i niebezpieczne przejście przez wyjątkowo prowizoryczne pasy powadzące przez ruchliwą ulicę którego nie da się pokonać np. wózkiem inwalidzkim. Pociąg (pesa elf) komfortowy choć niezbyt szybki. Zwalnia znacząco na przejazdach niestrzeżonych. W Toruniu przesiadka na Włocławek po 30min czekania. Podczas budowy BiT City zaserwowano pasażerom mnóstwo trudności jednocześnie niewiele poprawiając komfort podróży a czas przejazdu wcale. Ciekawe ilu z nich zrezygnowało w tym czasie z kolei jako środka podróży i czy kiedykolwiek wrócą?

  • Tedek1
    Tedek1 piątek, 25, wrzesień 2015 07:12 Link do komentarza

    Nie wiem kto wpada na takie drune pomysly - aby zachecic do przejazdu trzeba najpierw dobrze przejazdy zorganizować:
    1) synchronizacja z przyjeżdzającymi/odjeżdzajacymi pociągami rozkładów jazdy komunikacji miejskiej Toruń/Bydgoszcz, gdyż ta komfortowa jazda na trasie Bydgoszcz-Toruń w krótszym niż zazwyczaj czasie nie okazała się jazdą w przepełnionym autobusie/tramwaju i czekaniem na przystanku/peronie pół godziny (bo tak kursuje komunikacja)!
    2) ceny biletów: za wysokie (koszt przejazdu autem to ok.20zł, koszt dwóch biletow PKP = 20 zł),
    3) wieksza mozliwosc konfiguracji biletów BiT City: bilety wieloprzejazdowe, tygodniowe, miesieczne, z opcja kom.autobusowej lub bez (teraz jest tylko miesieczny z opcja kom.autobusowej),
    4) informacja komunikacyjna w pociagu powinna pokazywac kiedy i z jakiego stanowiska odjezdzaja autobusy (a obecnie sa filmy propagandowe i to jeszcze o imprezach sprzed roku lub wiecej),
    5) TERMINOWOSC I SZYBKOSC PRZEJAZDU - pociagi jada za długi i bardzo czesto sa opoznione o 10-30 minut, msci sie oszczednosc remontu trasy i przywrocenie przejazdu tylko do 120km/h, zamiast do 160km/h z licznymi mijankami, aby pociagi wolniejsze nie oczekiwały az spoznione szybsze mina dana stacje.

  • zbychu
    zbychu wtorek, 09, czerwiec 2015 09:55 Link do komentarza

    Co ciekawe, w rozkładzie 2013/2014 kible na tej trasie jeździły 110 km/h (!) a Arriva szynobusami 120km/h.

  • mikrus_91
    mikrus_91 czwartek, 19, marzec 2015 21:03 Link do komentarza

    Może w końcu dotrze do ciężko myślących urzędników Urzędu Marszałkowskiego w Toruniu, że więcej pożytku dla obywateli przyniesie wyremontowania linia 356, niż BiT-City... Kto ma jeździć między dwoma dużymi miastami? Liczba pociągów nie powinna być już zwiększana, bo wygeneruje się tylko niepotrzebne koszty, które mogłyby być poniesione w celu realnej poprawy transportu w innych regionach województwa, szczególnie zachodnich, które od wielu lat są niedoinwestowane... Teraz gdy mamy okazję uzyskać wsparcie z RPO dla rewitalizacji linii 356, marszałek pod wpływem swoich ambicji i bez poparcia tego rzetelnymi badaniami stwierdza, że ta linia ma dla niego najmniejszy priorytet.
    To wszystko są karygodne działania, potwierdzające jedynie, że w Kujawsko-pomorskim transport publiczny jest zarządzany przez niekompetentnych ludzi i powinniśmy to zmienić.

  • Staszek Biega
    Staszek Biega czwartek, 12, marzec 2015 18:14 Link do komentarza

    @Mikołaj Głuszkowski
    Dziękujemy za podanie ciekawych linków uzupełniających treść naszego artykułu. Przyjmuje się, że przesiadka ponad 20 minut w ruchu regionalnym nie jest w ogóle akceptowana przez pasażerów. A tutaj brak ruchu cyklicznego powoduje, że z/do Nakła praktycznie przesiadkowość nie może istnieć z racji na ich zbyt długi czas. To oczywiście kolejny czynnik osłabiający przewozy. Słaba integracja oferty przewozowej na stykach na stacjach węzłowych.

  • Mikołaj Głuszkowski
    Mikołaj Głuszkowski wtorek, 10, marzec 2015 17:53 Link do komentarza

    Z analizy przesiadek na stacji Bydgoszcz Główna na linię BiT City wynika, że nie zadbano o koordynację z innymi liniami regio na tym węźle:
    http://mikolajgluszkowski.blogspot.it/2014/12/sprawne-przesiadki-na-stacji-bydgoszcz.html

Powrót na górę