Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Konsultacje Planu Transportowego dla Kujawsko-Pomorskiego

Do 21 sierpnia 2014 r. można składać uwagi w konsultacjach społecznych projektu „Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Kujawsko-Pomorskiego.

Więcej informacji o konsultacjach i projekt dokumentu można pobrać tutaj.

Poniżej projekt uwag, jakie skieruje w ramach konultacji CZT. Zachęcamy do pisania własnych, także z wykorzystniem poniższych.

 

Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego w Toruniu,
Plac Teatralny 2, 87-100 Toruń

Uwagi w konsultacjach społecznych Planu Zrównoważonego Rozwoju Transportu Publicznego Województwa Kujawsko-Pomorskiego (dalej: Plan Transportowy)

1. Brak zgodności z polityką UE i Białą Księgą

Projekt Planu Transportowego jest sprzeczny z polityką Unii Europejskiej, mającą na celu zrównoważony rozwój, w tym w transporcie, w tym poprzez przenoszenie transportu z dróg na kolej (30% do roku 2030 i 50% do roku 2050). A także zmniejszenie emisji z transportu o 60% do 2030 roku. W szczególności jest sprzeczny z dokumentem „Biała Księga – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportowego”. W punkcie 2.5 dokument ten wyznacza 10 celów. Czwarty z nich brzmi następująco:

Ukończenie szybkiej europejskiej sieci kolejowej do 2050 r. Trzykrotny wzrost istniejącej sieci szybkich kolei do 2030 r. oraz zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich. Do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją.”

Tymczasem projekt Planu Transportowego zakłada od roku 2020 wyłączenie z ruchu pasażerskiego szeregu linii kolejowych, co w sposób literalny jest sprzeczne z 4-tym celem Białej Księgi i oczywiście nie przyczynia się do realizacji wyżej przywołanych celów ilościowych.

Zawieszenie ma objąć następujące linie obecnie funkcjonujące:

  1. Grudziądz – gr. woj. – Kwidzyn,
  2. Grudziądz – Jabłonowo Pom. – Brodnica
  3. Toruń – Lipno
  4. Laskowice Pom. - gr. Woj. – Czersk
  5. Chełmża – Bydgoszcz
  6. Wierzchucin – Kościerzyna

 Brak jest planów reaktywacji linii łączących miasta powiatowe  jak:

  1. Żnin – Inowrocław
  2. Żnin – Bydgoszcz
  3. Sępólno Krajeńskie – Nakło nad Notecią
  4. Radziejów (stacja Chełmce) – Inowrocław
  5. włączenia do szkieletu komunikacyjnego kolei Świecia n/W
  6. włączenia do szkieletu komunikacyjnego kolei Golubia-Dobrzynia
  7. włączenia do szkieletu komunikacyjnego kolei Rypina

Takie brzmienie Planu Transportowego uniemożliwi dofinansowanie jakiegokolwiek projektu transportowego na terenie województwa z funduszy unijnych (RPO 2014-20), czego CZT dopilnuje.

2. Brak rozwoju, w szczególności zrównoważonego

Przedstawiony do konsultacji dokument nie odpowiada swojemu tytułowi. W ogóle nie jest planem rozwoju. Rozwój to proces w wyniku, którego zwiększa się rozmiar, czegoś przybywa. Tymczasem plan zakłada zmniejszenie długości linii kolejowych w ruchu pasażerskim i spadek roli transportu publicznego jako środka transportu przez jego marginalizację. Nie jest to rozwój transportu publicznego w aspekcie istniejących i prognozowanych potoków pasażerskich. Przykładowo w stanie istniejącym z Torunia w kierunku Raciąża potok w komunikacji kolejowej wynosi 128, a w autobusowej 1400, podczas gdy wg prognozy na rok 2025 ma to być jedynie 480 osób w komunikacji autobusowej (kolejowa zlikwidowana). Plan nie podejmuje żadnych działań mających zapobiec spełnieniu się takiej prognozy. Jest to zatem plan „zwoju”, a nie rozwoju publicznego transportu zbiorowego.

Dokument nie jest też planem zrównoważonego rozwoju, gdyż termin ten oznacza zmiany mające charakter proekologiczny, a w tym przypadku ma być odwrotnie – bardziej przyjazny środowisku transport kolejowy na wybranych liniach ma być zastąpiony autobusowym. Przedstawiony dokument nie jest tym, czego uchwalenia od władz województwa wymaga ustawa o publicznym transporcie zbiorowym. Ma tylko zgodny z ustawą tytuł, natomiast zawartość nie ma związku z tytułem.

Na str. 38 planu wskazano udział komunikacji publicznej w modal split wynoszący tylko 7,3% (w tym kolej 2,5%), co jest poziomem tragicznie niskim w skali ogólnoeuropejskiej. Wynika z danych, że kujawsko-pomorskie dzierży niechlubne pierwsze miejsce w Europie pod względem największego uzależnienia mieszkańców od komunikacji drogowej w Europie. Nigdzie w Europie nie korzysta się tyle z komunikacji indywidualnej. Plan zamiast temu zapobiegać planuje to uzaleźnie jeszcze pogłębić, co będzie skutkować masowym wyludnieniem regionu i zagrożeniem dla systemu finansów publicznych (zapaść służby zdrowia i wydatki na dotowanie komunikacji drogowej). A także dla finansów mieskzańców, w miarę nieuchronnego wzrostu światowych cen ropy, co obserwując te ceny w perpsektywie dziesięcioleci jest jasno widoczne.

3. Brak zgodności ze Strategią Rozwoju Województwa

Projekt dokumentu jest sprzeczny z obowiązującą „Strategią rozwoju województwa kujawsko-pomorskiego do roku 2020 – Plan modernizacji 2020+”

Strategia przewiduje przeprowadzenie przebudowy trzech odcinków linii przewidzianych do zamknięcia w projekcie Planu Transportowego:

  • Grudziądz – Jabłonowo Pom. – Brodnica (wraz z przebudową odcinka Laskowice Pom. – Grudziądz (jako poprawa dostępności Grudziądza i Brodnicy do sieci podstawowej) 

  • Grudziądz – Malbork (postulowana jest modernizacja i elektryfikacja całej linii 207 Toruń – Malbork; obecnie trwa modernizacja odcinka Chełmża – Grudziądz)

  • Toruń – Lipno – Skępe

Strategia wskazuje konieczność wznowienia przewozów pasażerskich na liniach:

  • Bydgoszcz – Szubin – Kcynia – Gołańcz,

  • Inowrocław – Żnin

  • Aleksandrów Kujawski - Ciechocinek 

  • Szubin – Żnin (zapewnienie szybkiego połączenia kolejowego Bydgoszczy ze Żninem

oraz rozpoczęcia prac studialnych na rzecz budowy linii:

  • Maksymilianowo – Koronowo (powrót do idei szybkiego połączenia kolejowego Bydgoszczy z Koronowem i Tucholą)

  • Solec Kujawski – Port Lotniczy Bydgoszcz-Szwederowo – Trzciniec

4. Brak uwzględnienia możliwych inwestycji kolejowych

Analiza i prognozy zapotrzebowania na transport zostały wykonane przy założeniu braku inwestycji na liniach kolejowych, które wg planu mają zostać wyłączone z ruchu pasażerskiego (użyteczności publicznej) po roku 2020. Jest to o tyle istotne, że w trakcie tych prognoz dokonywana jest symulacja wyboru przez pasażerów środka transportu w oparciu o główne parametry konkurencyjności, w tym przede wszystkim o czas jazdy.

Jest to napisane na str. 49 projektu Planu: „W analizach uwzględniono strategiczne inwestycje w zakresie rozbudowy infrastruktury transportu drogowego (patrz tab.4.1) oraz transportu publicznego, w tym m.in. rewitalizację infrastruktury kolejowej (dostosowanie linii kolejowych do nowych standardów prędkości zgodnie z tab.4.2).”  W tabeli 4.2 znajduje się bardzo szeroki program inwestycji drogowych, a w tabeli 4.1 na okres po 2015 tylko 6 inwestycji kolejowych:

  • działania w celu dostosowania linii kolejowej nr 18 na odcinku Bydgoszcz – Toruń – Kutno do V=140 km/h,

  • naprawa główna linii nr 131 (odcinek Gdańsk – Laskowice V=160 km/h, a pozostała część linii V=130 ÷ 140 km/h),

  • naprawa główna linii kolejowej nr 201 (max. do V=100 km/h) od Maksymilianowa do Wierzchucina,

  • modernizacja linii kolejowej nr 207 na odcinku Toruń – Chełmża (V=80 ÷ 100 km/h),

  • modernizacja linii kolejowej nr 208 na odcinku Laskowice Pomorskie – Grudziądz (V=80 km/h),

  • przebudowa linii kolejowych nr 18, 131, 353 w celu realizacji połączeń pasażerskich z prędkością minimum V=160 km/h na całej długości (po 2020 r.).

Należy zwrócić uwagę, że projekt Planu nie postuluje zaprzestania przewozów pasażerskich użyteczności publicznej z powodu niskiego prognozowanego zapotrzebowania na żadnym z odcinków objętych zakładanymi inwestycjami. Jest to kolejny dowód na to, że przeprowadzenie inwestycji podnoszącej stan infrastruktury i skracającej czas przejazdu podnosi zapotrzebowanie na przewozy kolejowe w stopniu wystarczającym do zasadności ich dalszego prowadzenia.

Gdyby zatem założono wykonanie projektów rewitalizacyjnych na liniach przeznaczonych do wyłączenia po roku 2020, to z pewnością prognozy ruchu dla tych linii byłyby wyższe, być może znacząco. Notowane przewidywane bardzo niskie potoki są wynikiem braku modelowania popytem w celu stworzenia faktycznych alternatyw dla komunikacji indywidualnej.

Należy przy tym wskazać na nieproporcjonalność listy planowanych inwestycji drogowych i kolejowych. Plan przy tym powołuje się na Kontrakt Terytorialny Województwa Kujawsko-Pomorskiego, który jak dotychczas nie został uchwalony, nie można uzyskać jego ostatecznej wersji, formalnie po prostu nie istnieje. Dostępna jest tylko wersja sprzed konsultacji społecznych, które odbyły się wiele miesięcy temu (brak poinformowania o sposobie rozpatrzenia uwag zgłoszonych w trakcie konsultacji!). Na niej dysproporcja między inwestycjami drogowymi jest równie duża. Tymczasem zgodnie z Umową Partnerstwa dla perspektywy 2014-20 proporcja między wielkością środków unijnych na kolej i drogi jest jak 40:60 (a nie np. 10:90 jak można by wnioskować czytając projekt Kontraktu Terytorialnego). Wniosek jest taki, że samorząd będzie musiał poszerzyć listę planowanych projektów kolejowych do nowego RPO. Siłą rzeczy będą musiały się na niej znaleźć niektóre z linii przewidzianych w planie do zawieszenia przewozów użyteczności publicznej, a być może takie na których obecnie nie są one prowadzone.

5. Brak uwzględnienia możliwości poprawy oferty na liniach kolejowych

Przy sporządzaniu analiz zapotrzebowania na publiczny transport zbiorowy i prognoz najwyraźniej nie uwzględniono możliwości i potrzeby poprawy istniejącej oferty, w tym zwłaszcza zwiększenia częstotliwości kursów, czy wykorzystania parametrów linii kolejowych. Jako kluczowy parametr nie występuje pojęcie czasu jazdy, który ma kluczowe znaczenie przy wyborze środka transportu. Np. plan nie przewiduje wykorzystania w transporcie kolejowym parametrów modernizowanych linii kolejowych np. przez zakup taboru na 160 km/h, czy nawet 120 km/h Z projektu dokumentu dowiadujemy się przykładowo, że w stanie obecnym na linii kolejowej w kierunku Sierpca maksymalne natężenie dobowe wynosi ok. 130 osób. Nie informuje się przy tym, że wynik ten uzyskiwany jest przy zaledwie 2 parach pociągów na dobę (z tego jedna nawet nie dociera do Sierpca i jedna kursuje w porze antyszczytu przewozowego). Jest to oferta zupełnie nie do zaakceptowania przez pasażera i nieznana w praktyce jakiegokolwiek kraju UE – stąd niski wynik (choć przy tej ofercie całkiem dobry). Dokument nie stawia nawet pytania jaka byłaby frekwencja, gdyby na linii kursowało 7 par pociągów, a cóż mówić o zaplanowaniu działań w tym kierunku.

Dziwi to tym bardziej, że w badaniach preferencji i oczekiwań pasażerów kolei postulat zwiększenia liczby połączeń wymienia największa liczba ankietowanych (26,5% - tabl. 2.7 str. 33).  Z kolei wśród czynników, które skłoniłyby kierowców do przejścia do publicznego transportu zbiorowego podniesienie częstotliwości i punktualności znajduje się na drugim miejscu (str. 45).

Zatem analizy zapotrzebowania zostały wykonane przy założeniu zachowania status quo (zazwyczaj nieodpowiadającego praktyce krajów UE) w zakresie oferty, a nie przy poszukiwaniu możliwości jej poprawy. Stąd wyniki są zaniżone w stosunku do faktycznego potencjału linii. Są zduszone przez zbyt niską częstotliwość (i zbyt długie czasy jazdy – patrz punkt wyżej). Zatem symulacje te nie są analizami rzeczywistego zapotrzebowania na publiczny transport zbiorowy, wymaganymi ustawą, lecz opisem stanu istniejącego bez analizy przyczyn obecnej, niezadowalającej sytuacji.

6. Dostępność taboru

Plan w celu dowiedzenia swoich kontrowersyjnych tez posługuje się stworzeniem pozoru wyboru fałszywych alternatyw. Następuje to w wyniku znacznego zaniżenia kosztów realizacji przewozów autobusowych i faktycznego zawyżenia kosztów uruchomienia pociągów.

W planie sformułowano to w ten sposób: „Po tym roku [2020] przy planowaniu układu sieci komunikacyjnej wojewódzkich przewozów pasażerskich założono redukcję niektórych linii kolejowych w stosunku do stanu istniejącego, zastępując je liniami autobusowymi. Umożliwiło to obsługę publicznym transportem zbiorowym większej liczby mieszkańców (ze względu na większą liczbę przystanków na liniach autobusowych i możliwą większą liczbę kursów), przy jednoczesnym obniżeniu kosztów realizacji przewozów” (str. 12), „koszt jednego wozokilometra w transporcie autobusowym wynosi w przedziale od 2,50 do 3,50 zł, a średni koszt przemieszczenia jednego pasażera na długości 1 km wynosi od 0,20 zł do 0,30 zł;” (str. 35) oraz „średnie jednostkowe koszty pracy eksploatacyjnej wyniosą dla linii autobusowych: 3,85 zł/km, a dla linii kolejowych: 31,50 zł/km (w tym uwzględniono wzrost kosztów stałych po redukcji wybranych linii kolejowych oraz utrzymania dodatkowych urządzeń w środkach transportowych)” (str. 108), czy „koszt przewozu jednego pasażera na długości 1 km wyniósł w 2012 roku około 0,60 zł, co stanowi co najmniej wartość dwukrotnie większą niż w przypadku publicznego transportu autobusowego.” (str. 31)

Doświadczenia krajów unijnych są dokładnie odwrotne. Dopłata do jednego pasażera autobusowej komunikacji regionalnej jest zwykle o 10-50% wyższa niż w komunikacji kolejowej. Dlatego transport kolejowy jest traktowany priorytetowo, gdyż generuje niższe dopłatt do pasażera, (ale także znacznie niższe koszty zewnętrzne transportu). Według wydanego w 2009 r. przez Dyrektoriat Generalny ds. Energii i Transportu  przewodnik w zakresie dobrych praktyk planowania komunikacji autobusowej („Podstawy skutecznej obsługi i rozwoju transportu publicznego wysokiej jakości”) , koszt wozokm dla taboru zgodnego z rozporządzeniem 1370/WE wynosi w zależności od pojemności taboru 2-3 euro/km, czyli ponad 2-3 razy więcej niż przyjęto w Planie.  

Wnioskujemy o aktualizację w Planie przyjętych stawek wozokm do poziomu wynikającego z faktycznych stawek dla taboru autobusowego spełniającego kryteria przewozów użyteczności publicznej, w celu eliminacji ich sztucznego zaniżania.

Organizator przewozów zgodnie z art. 12 ust. 2 pkt 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym przy opracowaniu Planu ma uwzględnić w szczególności potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w zakresie usług przewozowych. Wprowadzenie dla 2025 r. wymogu 10% taboru dostosowanego do potrzeb osób o ograniczonej zdolności przewozowej, oznacza, że 90% taboru wykonującego te przewozy nie będzie spełniało tego wymogu. Oznacza, ze Plan jest sprzeczny z ustawą, gdyż  w obecnym brzmieniu środki transportu nawet w 90% mogą nie być przystosowane do potrzeb osób o ograniczonej zdolności ruchowej.

Do osób tych zalicza się osoby na wózkach, z wózkami dziecięcymi, z rowerami, z dużym bagażem ręcznym, osoby otyłe, o ograniczonej sprawności poruszania się, osoby starsze czy ułomne  itp. Brak szczegółowego określenia tych zasad umożliwia, że praktycznie na wszystkich liniach komunikacyjnych mogą kursować w 100% środki transportu do tych wymogów nieprzystosowane. Należy podkreślić, że każdy pasażer w pełni sprawny w sytuacji podróży z dużym bagażem np. 2 walizki o wymiarach 1,5 m na 1 m na 0,5 m musi mieć możliwość wsiadania i wysiadania z pojazdu użyteczności publicznej. Więcej, autorzy Planu wbrew europejskiej praktyce nawet zalecają stosowanie mikrobusów, które z zasady są niedostępne dla tej kategorii przewozów z racji na kilka cech taboru: brak otwieranych automatycznie drzwi, szerokich drzwi wejściowych umożliwiających wniesienie wózka inwalidzkiego lub dziecięcego, brak miejsca na większy bagaż (wymóg, który spełnia nawet stary EN57), miejsce na wózek dziecięcy i miejsce dla matki z dzieckiem.

Na obecnym etapie nie wiemy o użytkowaniu na terenie województwa kujawsko-pomorskiego mikrobusów fabrycznie przystosowanych do przewozu osób, przewozy te wykonuje się przerabionymi pojazdami towarowymi zagrażającymi bezpieczeństwu ruchu i niedostosowanymi dla osób stojących (sufit na wysokości 1,9 m), co eliminuje ten rodzaj taboru z wykonywania przewozów użyteczności publicznej, gdyż nie zapewnia standardu powszechnej dostępności (czyli dysponowania potencjalną zdolnością przewozową, która tak autorom planu przeszkadza). Podobnie zapis o przystosowaniu taboru kolejowego w 10% do potrzeb np. osób z rowerami, też jest sprzeczny z tym wymogiem, gdyż obecnie tabor kolejowy w regionie jest przystosowany do tego w 100%. Widać zatem zamiast rozwoju, znaczny regres wymagań względem obecnych wykonawców powierzonych przewozów.

Organizator w obecnym brzmieniu Planu uchylił się od nałożonego przez ustawodawcę wymogu zapewnienia osobom o ograniczonej zdolności ruchowej korzystania z przewozów użyteczności publicznej. W 2025 r. liczba takich osób w Polsce będzie wynosić ok. 25-30%. Zgodnie z zapisami planu osoby te zostały wykluczone ze społeczeństwa. Te praktyki dyskryminacji muszą być w sposób jednoznaczny wyeliminowane przez korektę zapisów Planu.

Plan uwzględnił w kosztach (wyższa cena pockm) koszt zakupu nowego taboru kolejowego, ale efektów jego zakupu w postaci zmiany czasów jazdy nie uwzględnił. W przypadku komunikacji autobusowej plan po prostu założył kursowanie taboru substandardowego niezgodnego z wymogami w tym zakresie, dzięki czemu koszt realizacji tych przewozów stał się atrakcyjnie niski.

W przypadku spełnienia ustawowego obowiązku zapewnienia taboru dostosowanego do osób o ograniczonej zdolności ruchowej należy szacować roczne wydatki na rekompensatę do linii autobusowych ujętych w obecnej wersji  Planu na kwotę ok. 50-60 mln zł, a nie jak zakłada Plan na zaniżoną 19,5-22,2 mln zł w kolejno 2020 i 2025 r. Warto zauważyć, że operator autobusowy niezależnie do zapisów Planu może potem wyegzekwować wyrównanie kwoty rekompensaty do faktycznie należnej. Plan Transportowy przez swoje zbyt ogólne zapisy, brak szczegółowych zasad organizacji oferty autobusowej (potrzeba 500 autobusów wg autorów Planu, gdy z wielkości przyjętej w Planie pracy eksploatacyjnej w wysokości 18 mln wozokm wynika potrzeba posiadania floty 170-190 pojazdów przy 300 km przebiegu dobowego), zakładanie nieparzystej liczby kursów, daje zaproszenia dla operatorów dla późniejszego dochodzenia dodatkowych roszczeń.

W prognozach ruchu jakość środka transportu, kluczowa dla jego wyboru przez pasażerów, nie wpłynęła w prognozie na notowane potoki, co pozostaje w jawnej sprzeczności z doświadczeniami krajów unijnych, gdzie właśnie jakość i standard środka transportu jest podstawowym wyznacznikiem wzrostu jego udziału w modal split. Największy wzrost udziału w modal split przewozów jest notowany w takich krajach jak Belgia, Austria, Czechy, Francja, Wielka Brytania, gdzie są wykorzystywane maksymalnie zalety komunikacji szynowej – wysokie prędkości komunikacyjne, wygoda podróży, obsługa najważniejszych relacji, masowe przewozy. Co ciekawe wzrostowi temu towarzyszy wzrost liczby mieszkańców, w Europie obywatele wybierają na miejsce zamieszkania, regiony dbające o jakość życia, czego ważnym elementem jest przyjazny transport publiczny, realizujący potrzeby mieszkańców.  Oczywiście ma to podstawowe znaczenie, gdy planujemy transport publiczny rozwijać zgodnie z wymogami ustawy, a nie go likwidować poprzez obniżanie jego konkurencyjności do nieakceptowalnego poziomu.

Dane te są prawdziwe tylko w przypadku obsługi linii jak dotychczas starym, kilkunastoletnim lub kilkudziesięcioletnim taborem, niedostosowanym do przewozu osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej. Tymczasem w Planie „Zakłada się, że minimum 10% środków transportowych na wszystkich kolejowych i autobusowych liniach przewozów wojewódzkich o największych potokach pasażerskich powinny być w pełni przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonych zdolnościach ruchowych”. (str. 87).

Wg prognoz szwajcarskich do 2030 r. ok. 30% mieszkańców tego kraju będzie spełniało to kryterium, w polskim społeczeństwie szybciej się starzejącym i w gorszym stanie zdrowotnym od Helwetów, ten udział  będzie nie niższy. Plan przewiduje, że tylko 10% taboru będzie dostosowane do przewozu 1/3 społeczeństwa. Trudno dopuścić do akceptacji tak szkodliwego i jednoznacznie dyskryminacyjnego zapisu Planu.  

5. Dublowanie linii kolejowych przez autobusowe

Projekt Planu Transportowego przewiduje w wielu wypadkach pokrywanie się linii kolejowych i autobusowych planowanej sieci komunikacyjnej, na której planowane są przewozy użyteczności publicznej. Dzieje się tak na następujących, najważniejszych, podstawowych w regionie korytarzach transportowych:

  1. Bydgoszcz – Nakło – Wyrzysk
  2. Bydgoszcz – Inowrocław
  3. Inowrocław – Toruń
  4. Toruń – Włocławek – Kutno
  5. Grudziądz – Chełmża - Toruń
  6. Grudziądz – Bydgoszcz
  7. Toruń – Bydgoszcz

 

Oczywiście w przypadku braku likwidacji linii kolejowych planowanych do zlikwidowania po roku 2020, do tej listy dochodzą kolejne:

  1. Toruń – Lipno – Skępe
  2. Bydgoszcz – Chełmża 
  3. Grudziądz – Jabłonowo Pom. – Brodnica

 

Jest to zjawisko patologiczne, gdyż powoduje niską efektywność komunikacji publicznej i pokrycie w przypadku kolei tylko 25% ponoszonych kosztów (str. 13). Okazuje się, że z tego powodu wydatki na kolej wynoszą 100 mln zł rocznie rekompensaty w regionie zamiast kwoty ok. 65 mln zł, która powinna mieć miejsce przy poprawnie zorganizowanych systemie transportowym. Wskaźnik pokrycia przychodami 50% kosztów uważa się za wyznacznik dobrze funkcjonującego podsystemu transportowego. Obecne 25% w regionie pokazuje jak obecna sytuacja w tym zakresie odbiega od przyjętych w tym zakresie standardów w wyniku dublowania linii komunikacyjnych w tym samym korytarzu transportowym.

Polska, w tym kujawsko-pomorskie ma wyjątkowo niski w stosunku do normalnych krajów europejskich udział transportu publicznego, który dla kolejowych przewozów regionalnych wynosi 1% (podobny jest dla ruchu dalekobieżnego). Plan powinien ten proceder wyeliminować, a nie podnosić do rangi prawa miejscowego. Tymczasem Plan stanowi miażdżącą krytykę obecnego procesu organizacji przewozów realizowanych przez samorząd.  Zamiast wozić ludzi oferta kolei jest, mimo na ten cel wydatkowania znacznych środków publicznych, kompletnie dla potrzeb mieszkańców niedostosowana, stąd tak mały udział kolei w przewozach w regionie - 2,5% przy średniej dla UE ponad 7% i stale powoli rosnącej. Dla 2025 r. np. w ruchu aglomeracyjnym według planów Komisji Europejskiej udział kolei winien średnio wynosić minimum 15%, a dla BiT-City wg Planu wynosi zapewne 5%.   

Plan w obecnej postaci odbiera pasażerów bardziej przyjaznemu środowisku transportowi kolejowemu (a przypomnijmy, że ma to być plan zrównoważonego rozwoju). A także pogarsza jego rentowność w wyniku podniesienia udziału kosztów stałych (spadek pracy eksploatacyjnej o 26% wymusi faktyczny wzrost rekompensaty wbrew zapisom Planu o ok. 10%, czyli ze 100 mln zł do ok. 110 mln zł). Stanie się tak z powodu spadku przychodów  o ok. 1/3, przy utrzymaniu kosztów na dotychczasowym poziomie). W tym kontekście nieszczere zdają się być intencje autorów Planu uzasadniane ograniczaniem kosztów dla budżetu województwa. Autorzy Planu stroją się w piórka strażników grosza publicznego, proponując jako główne przedsięwzięcie Planu Transportowego zlikwidowanie najmniej frekwencyjnych linii kolejowych i zastąpienie ich połączeniami autobusowymi, co umożliwi zaoszczędzenie środków, które będą potrzebne na pokrycie wzrostu rekompensat na pozostałych liniach, wynikającego z przewidywanego stałego odpływu pasażerów.

Tymczasem drugą ręką planują nowe rekompensaty dla linii autobusowych, które obecnie funkcjonują na zasadach teoretycznie komercyjnych (bez  obowiązków nakładanych na przewozy użyteczności publicznej, ale jednak z olbrzymim dofinansowaniem z budżetu województwa do ulg ustawowych, których województwo nie finansuje w przypadku kolei), w dodatku wzdłuż funkcjonujących linii kolejowych (czyli usługa użyteczności publicznej jest zapewniona). Co więcej funkcjonowanie, a tym bardziej dotowanie tych linii autobusowych wpływa niekorzystnie na rentowność linii kolejowych. Jeśli relacje ekonomiczne przedstawione w dokumencie są prawdziwe (średnia rentowność połączeń kolejowych na poziomie 25% - faktycznie wg Planu 32%, a autobusowych na poziomie 80%), to okazuje się, że już dziś każda złotówka skierowana na dotowanie linii autobusowej w postaci refundacji ulg ustawowych powiększa deficyt równoległej linii kolejowej o kilka złotych. Tak samo każda złotówka wydana na rekompensatę planowanych przewozów autobusowych użyteczności publicznej powiększy deficyt w równioległych przewozach kolejowych o kilka złotych.

Co więcej wymienione relacje wg załączonych materiałów należą w stanie obecnym do najwyżej frekwencyjnych na sieci autobusowej województwa:

  1. Relacja Bydgoszcz – Inowrocław ma najwyższy potok w województwie, dobowe natężenie niemal 2700 osób przed Inowrocławiem i niemal 3000 przed Bydgoszczą). Oznacza to, że dziś tylko w przypadku tej linii przewozy użyteczności publicznej, jakimi są dziś przewozy kolejowe generują deficyt wyższy szacunkowo ok. 5,5 mln zł rocznie z powodu funkcjonowania konkurencyjnego środka transportu w tym samym korytarzu i zamiast udziału 80-90% w przewozach przy wyższej częstotliwości np. co godzinę – 15 par zamiast 10, mają teraz tylko 25% udziału w przewozach komunikacją publiczną. Wzrost częstotliwości kursowania do 15 par przy tej samej liczbie zasobów (tabor, kadry) to dodatkowy koszt 1,4 mln zł rocznie, co pokazuje fatalne w skutkach efekty podbierania pasażerów kolei przez inny dotowany środek transportu (wyższy deficyt przewozów mimo słabszej oferty kolei o ponad 4 mln zł rocznie) .

  2. Relacja Toruń – Inowrocław - dobowe natężenie w kom. autobusowej  na odcinkach ok. 1600 osób przy udziale autobusów ok. 7/10 całości przewozów komunikacją publiczną. W przypadku tej linii przewozy użyteczności publicznej, jakimi są dziś przewozy kolejowe, generują deficyt wyższy szacunkowo o ok. 2,2 mln zł rocznie z powodu funkcjonowania konkurencyjnego środka transportu w tym samym korytarzu i zamiast udziału 80-90% w przewozach przy wyższej częstotliwości 12 par zamiast 8, mają teraz tylko 30% udział w przewozach komunikacją publiczną. Wzrost częstotliwości kursowania przy tej samej wielkości zasobów (tabor, kadry) to dodatkowy koszt 0,8 mln zł rocznie, co pokazuje fatalne w skutkach efekty podbierania pasażerów kolei przez inny dotowany środek transportu (wyższy deficyt przewozów mimo słabszej oferty kolei o ok. 1,5 mln zł rocznie) .

  3. Relacja Toruń – Grudziądz - dobowe natężenie w kom. autobusowej   na odcinku Chełmża-Toruń ok. 1100 osób przy udziale autobusów ok. 1/2 całości przewozów komunikacją publiczną. W przypadku tej linii przewozy użyteczności publicznej, jakimi są dziś przewozy kolejowe, generują deficyt wyższy szacunkowo ok. 1,2 mln zł rocznie z powodu funkcjonowania konkurencyjnego środka transportu w tym samym korytarzu i zamiast udziału 80-90% w przewozach przy częstotliwości 15 par, pociągi mają teraz tylko 50% udział w przewozach komunikacją publiczną. Fatalne w skutkach efekty podbierania pasażerów kolei przez inny dotowany środek transportu powodują wyższy deficyt przewozów o ok. 1,2 mln zł rocznie. Plan przewiduje redukcję oferty pociągów na tym odcinku aż o 50%.

  4. Relacja Toruń – Bydgoszcz dobowe natężenie w kom. autobusowej  na odcinku BiT-City wynosi ok. 1100 osób przy udziale autobusów ok. 1/3 całości przewozów komunikacją publiczną. W przypadku tej linii przewozy użyteczności publicznej, jakimi są dziś przewozy kolejowe, generują deficyt wyższy szacunkowo ok. 2,1 mln zł rocznie z powodu funkcjonowania konkurencyjnego środka transportu w tym samym korytarzu i zamiast udziału 90% w przewozach przy częstotliwości 16 par zamiast minimum 20, pociągi mają teraz 60% udział w przewozach komunikacją publiczną. Wzrost częstotliwości kursowania do przy tej samej wielkości zasobów (tabor, kadry) to dodatkowy koszt 1,2 mln zł rocznie Efekty podbierania pasażerów kolei przez inny dotowany środek transportu powodują wyższy deficyt przewozów o ok. 1 mln zł rocznie.

  5. Relacja Toruń – Włocławek - dobowe natężenie w kom. autobusowej  na odcinku WiT-City wynosi ok. 1900 osób koło Włocławka i 2200 osób koło Aleksandrowa przy udziale autobusów ok. 4/10 całości przewozów komunikacją publiczną. W przypadku tej linii przewozy użyteczności publicznej, jakimi są dziś przewozy kolejowe generują deficyt wyższy szacunkowo o ok. 3 mln zł rocznie z powodu funkcjonowania konkurencyjnego środka transportu w tym samym korytarzu i zamiast udziału 80-90% w przewozach przy częstotliwości 12 par zamiast 15, pociągi mają teraz 60% udział w przewozach komunikacją publiczną. Wzrost częstotliwości kursowania przy tej samej wielkości zasobów (tabor, kadry) to dodatkowy koszt 1,1 mln zł rocznie. Efekty podbierania pasażerów kolei przez inny dotowany środek transportu powodują wyższy deficyt przewozów o ok. 1,9 mln zł rocznie.

Plan Transportowy zgodnie z załącznikiem nr 7 (str. 155) nie przewiduje redukcji dublujących przewozy kolejowe linii autobusowych, które skutkują naszkicowanymi wyżej skutkami finansowymi dla województwa. Więcej, przewiduje się utrzymanie 24 par (48 kursów) autobusów Bydgoszcz – Toruń dla przewiezienia zgodnie z modelem ruchu w 2025 r. 200 pasażerów (średnio 4 pasażerów na autobus!). Podobne zapisy dotyczą korytarzy ze zdublowanymi liniami objętych użytecznością publiczną linii:

  • Toruń – Inowrocław – 900 pasażerów na  44 kursy,

  • Toruń – Chełmża – 200 pasażerów na 15 kursów,

  • Bydgoszcz – Inowrocław – 1700 pasażerów na 88 kursów,

  • Toruń – Włocławek – 400 pasażerów na 56 kursów (7 pasażerów na autobus na odc. podtoruńskim),

  • Kowalewo – Toruń  – 700 pasażerów na 67 kursów (10 pasażerów na autobus).

W kontekście tak niskich planowanych w modelu ruchu wielkości potoków nie będzie możliwe utrzymanie tak niskich stawek dopłat do komunikacji autobusowej z dwóch prozaicznych powodów: niższych niż obecne przewozów i wyższych kosztów realizacji przewozów.

6. Styki

Niekorzystną cechą zaplanowanej docelowej sieci komunikacyjnej województwa jest brak połączeń autobusowych przez granicę województwa. Sąsiadujące ze sobą powiaty, ale położone w różnych województwach będą pozbawione jakichkolwiek połączeń użyteczności publicznej, gdyż połączenia autobusowe wojewódzkie z definicji nie mogą przekraczać granicy województwa, a połączenia autobusowe międzywojewódzkie nie mogą być objęte użytecznością publiczną. Filozofia ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zgodnie z którą żeby pojechać z Szubina do Wągrowca lub z Radziejowa do Koła transportem użyteczności publicznej należy jechać przez Inowrocław i Poznań, jest zupełnie niepraktyczna. Stąd tym większa rola wojewódzkich połączeń kolejowych, które akurat mogą przekraczać granice województw. Jest to dodatkowa rola i dodatkowy argument za utrzymaniem linii Grudziądz - Malbork i Toruń – Sierpc oraz umożliwieniem przywrócenia połączeń Brodnica – Działdowo oraz Bydgoszcz – Gołańcz lub Chojnice-Nakło.

7. Brak zintegrowanej taryfy

Plan nie definiuje głównego zadania organizatora przewozów, jakim jest objęcie taryfą regionalną wszystkich przewozów użyteczności publicznej, oprócz pustego postulatu „Docelowo zakłada się także wprowadzenie zintegrowanego biletu wojewódzkiego” (str. 125). Otóż objęcie przewozów użytecznością publiczną wymusza stosowanie taryfy przyjmowanej przez Sejmik Województwa, co jest warunkiem sine qua non zawartym w ustawie. Brak wzmianki na ten temat wskazuje, że takie przewozy w województwie nie będą realizowane. Operator nie ma prawa samodzielnie ustalać cen biletów przewozów użyteczności publicznej, co obecnie ma miejsce i stan ten stanowi podstawę do zbiorowych roszczeń pasażerów komunikacji publicznej objętej użytecznością publiczną z tytułu stosowania niezgodnych z ustawą cen biletów (nie uchwalonych przez Sejmik). Mówi o tym wyraźnie art. 15 ust 1 pkt. 10 ustawy!

8. Uwagi szczegółowe: patrz tutaj

Podsumowanie

Celem Planu, jak podają jego autorzy jest: obsługa publicznym transportem zbiorowym większej liczby mieszkańców (ze względu na większą liczbę przystanków na liniach autobusowych i możliwą większą liczbę kursów), przy jednoczesnym obniżeniu kosztów relacji przewozów. Cel szczytny, ale metody przeciwskuteczne.  Doprowadzenie do radykalnego obniżenia wykorzystania komunikacji publicznej, czyli konieczności zapewnienia większej rekompensaty z powodu spadku przewozów i ich wyboru tylko przez osoby społecznie wykluczone (nie posiadające samochodu) jest planem świadomego „zwoju” komunikacji publicznej. Kluczowe dla planu jest nie zapewnienie dostępności każdego przystanku w regionie, co jest celem nie planu województwa, ale szczebli niższych samorządu, a zapewnienie dostępności atrakcyjnego korytarza transportowego dla jak największej liczby pasażerów. Aby warunek był spełniony czas podróży musi być krótszy lub taki sam jak samochodem, przy niższej cenie przejazdu. Dla autobusu regionalnego taki nie jest, głównie z powdu niskich prędkości komunikacyjnych przy rozkładzie jazdy zgodnym z PORD.

Planowanie systemów komunikacyjnych polega na tworzeniu logicznych i spójnych rozwiązań transportowych, które poprawiają konkurencyjność komunikacji publicznej zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju (zasada zapisana w art. 5 konstytucji RP). Jej nieodłącznym elementem jest integracja rozumiana w pierwszej kolejności jako zapewnienie jednolitego łańcucha połączeń pod względem taryfowym i rozkładowym.  W projekcie Planu jest wiele zbędnych i drugorzędnych elementów, ale tego najważniejszego brak.

W efekcie Plan zakłada funkcjonowanie równoległych, konkurencyjnych względem siebie korytarzy komunikacyjnych kolejowego i autobusowego, mimo identycznej funkcji z punktu widzenia potrzeb regionalnych (komunikacja łącząca minimum dwa powiaty), dla których plan jest tworzony. W efekcie Plan zawiera w sobie zadania do realizacji na poziomie planu transportowego danego powiatu, a nie spójności regionalnej, mimo, że na wstępie funkcje takie wyklucza (str. 6). Nie jest to zadanie do sfinansowania na poziomie regionu, lecz powiatu. Z punktu widzenia potrzeb województwa finansowanie dwóch równoległych tras w jednym korytarzu komunikacyjnym – np. Bydgoszcz-Inowrocław (pociągi 10 par, autobusy 44 pary, czas jazdy pociągu z parametrami dostosowanymi do linii 30 minut wobec 50-60 minut autobusu). Przypadek ten dobrze ilustruje główną wadę Planu – brak identyfikacji konkurencyjnego w danym korytarzu środka transportu. Wybór jako priorytetowej  trasy drogowej, która a priori jest niekonkurencyjna w stosunku do komunikacji indywidualnej stanowi marnotrawstwo ograniczonych środków publicznych. W efekcie organizator przewozów musi finansować dwa środki transportu zamiast jednego. Zamiast poprawy rentowności i efektywności jednego podstawowego środka transportu publicznego, dobrze funkcjonującego i zintegrowanego na węzłach przesiadkowych w relacjach prostopadłych do szkieletu komunikacyjnego mamy zachowanie nieefektywnego status quo.  Konieczność podawania w uwagach takich truizmów w XXI wieku stanowi o niskiej wartości merytorycznej przedłożonego do konsultacji planu.

Projekt Planu Transportowego regionu cofa go do XIX wieku!!! W ten sposób kujawsko-pomorskie nie będzie miało żadnych szans na rozwój regionalny, poprawę jakości życia mieszkańców, z racji na wykluczenie społeczno-transportowe będzie musiało tracić swoją pozycję konkurencyjną na rzecz innych regionów, dbających o potrzeby swoich mieszkańców jak np. Pomorskie (uchwalony plan transportowy tamtego regionu rzeczywiście zakłada rozwój transportu publicznego).

Projekt Planu Transportowego  wbrew obowiązkom nałożonym przez ustawodawcę, jest planem regresu i likwidacji transportu publicznego, a nie jego rozwoju. Rozwiązania sprawdzone w skali europejskiej jako aksjomat  są zastępowane przez niekonkurencyjne względem komunikacji indywidualnej zamienniki, które mogą stanowić szkielet sprawnego systemu transportowego na poziomie nie regionalnym, ale powiatowym czy gminnym.   

Jak wykazaliśmy powyżej dokument jest wewnętrznie sprzeczny i te niespójności muszą zostać usunięte. Służymy pomocą w dokonaniu tych korekt w celu stworzenia Plan zrównoważonego rozwoju transportu, (a nie stopniowej marginalizacji) w regionie, zgodnie z delegacją nałożoną na samorząd przez ustawodawcę.

Plan uchyla się od obowiązku nałożonego na organizatora w  art. 15 ust 1 pkt 10. Zamiast konkretów i harmonogramu wprowadzenia tych opłat mamy deklaratywne ogólne stwierdzenia o potrzebie takiego systemu. Natomiast tam, gdzie organizator nie jest zobowiązany do podjęcia działań mamy w konkretnym terminie wdrożenie systemu. W efekcie organizator nie przyjmie cennika opłat zgodnie z wymogami ustawy, ale wdroży operatorom system, gdzie będą sobie dowolnie kształtowali ceny biletów bez zgody finansującego ich organizatora.  

W związku z powyższym wnioskujemy o:

1. Usunięcie z dokumentu zapisów o zaprzestaniu połączeń kolejowych użyteczności publicznej po roku 2020 na wszystkich odcinkach wskazanych w obecnej wersji dokumentu, t.j na liniach:

  • Nr 27 – Toruń – Lipno,

  • Nr 201 – Wierzchucin– granica województwa,

  • Nr 207 – Grudziądz – granica województwa,

  • Nr 208 - Grudziądz – Brodnica,

  • Nr 209 – Bydgoszcz - Chełmża,

  • Nr 215 – Laskowice Pomorskie– granica województwa.

2. Dodania do mapy docelowej sieci połączeń komunikacyjnych użyteczności publicznej oraz wykazu linii użyteczności publicznej następujących połączeń kolejowych opisanych jako „możliwe do uruchomienia pod warunkiem poprawy stanu infrastruktury kolejowej:

  • Brodnica – granica województwa (-Działdowo)

  • Bydgoszcz Gł – Szubin (wariant: Nakło) - granica województwa (-Gołańcz)

  • Bydgoszcz Gł – Szubin – Żnin

  • Inowrocław – Żnin

  • Toruń Gł. - Kowalewo Pomorskie – Golub-Dobrzyń (wariant: - Brodnica)

  • Inowrocław - Radziejów (Chełmce)– (Koło)

3. Przyjęcia zgodnie z obowiązkami ustawy wymogu dostępności 100% taboru kolejowego i autobusowego, obsługującego przewozy użyteczności publicznej, dla osób niepełnosprawnych i o ograniczonej mobilności, w tym z rowerami i wózkami dziecięcymi.

4. Skorygowania analizy zapotrzebowania na transport i prognoz przy założeniu wykonania remontów odcinków linii wymienionych w pkt. 1 i 2 oraz prowadzenia na nich ruchu kolejowego w liczbie minimum 6 par na dobę (preferowane na liniach podstawowych 12-15), a w ruchu o charakterze aglomeracyjnym minimum 20-25 par.

5. Realizację uwag szczegółowych.

 

Patrz też:

Projekt Kujawsko-Pomorskiego Planu Transportowego sprzeczny z ustawą i Białą Księgą

Marszałek Całbecki chce zamknąć linie kolejowe, które planuje modernizować

 

Ostatnio zmienianypiątek, 24 lipiec 2015 10:42

1 komentarz

  • emil
    emil wtorek, 24, maj 2016 13:29 Link do komentarza

    Marszałek Całbecki jest obojętny na transport kolejowy- przez 8 lat nic nie zrobił w celu poprawy ilości połączeń.

Powrót na górę