Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Uwagi do Planu Transportowego dla Mazowsza

Uwagi CZT w konsultacjach społecznych projektu „Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa mazowieckiego" (Planu Transportowego), złożone 1 września 2014 r.

Uwaga 1 - do str. 51-66, rozdział 5.

Brak rzetelnej analizy zapotrzebowania na transport.

Ogromne zastrzeżenia budzi ocena i prognoza potrzeb przewozowych. Prognoza potrzeb przewozowych wykonana jest dla przewozów autobusowych tylko na poziomie globalnej liczby pasażerów. Nie przedstawiono jakichkolwiek danych o rozkładzie podróży na sieć (wielkości potoków pasażerskich w charakterystycznych punktach, np. na kordonach powiatów) – tak w stanie istniejącym, jak i w latach przyszłych.

Dla podróży koleją rozkład na sieć wprawdzie jest przedstawiony (w stanie istniejącym i prognozowanym), ale tylko dla relacji obecnie obsługiwanych. Nie ma prognozy czy analiz jakie byłyby potoki w relacjach obecnie nieobsługiwanych, gdyby takie utworzono. W ten sposób zawarta w dokumencie prognoza nie jest prognozą potrzeb przewozowych rzeczywistych, a jedynie potrzeb zrealizowanych. Nie odpowiada na pytanie jakie potrzeby przewozowe występują w szczególności na następujących odcinkach linii kolejowych, nie objętych w stanie obecnym kolejowymi przewozami regionalnymi:

  • Małkinia – Czyżew,

  • Sokołów Podlaski – Siedlce,

  • Sokołów Podlaski – Kosów Lacki - Małkinia,

  • Ostrów Mazowiecka – Małkinia,

  • Ostrów Mazowiecka – Ostrołęka,

  • Ostrołęka – Śniadowo (- Łomża / Łapy),

  • Ostrołęka – Chorzele.

Należy zwrócić uwagę, że wszelkie zawarte w Planie prognozy wykonane są metodą uproszczoną w oparciu o dane o ruchu istniejącym przemnożone przez wskaźniki zależne od wariantu wzrostu gospodarczego. W efekcie są to prognozy tak uproszczone, że mające niewiele wspólnego z rzeczywistością. Obecnie powszechną praktyką także w Polsce jest stosowanie prognoz opartych na modelach komputerowych z czterostopniową symulacją, obejmującą podział na rejony komunikacyjne z przypisaną liczbą mieszkańców, prognozę zmian demograficznych indywidualną dla każdego rejonu, prognozę ruchu w podziale na sieć transportową, podział ruchu na środki transportu. Brak takiej komputerowej prognozy ruchu czyni analizę zapotrzebowania na transport zbiorowy użyteczności publicznej niewiarygodną.

Zgodnie z § 4. 1. Rozporządzenia w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego Plan Transportowy powinien zawierać m.in.:

2) ocenę i prognozy potrzeb przewozowych, z uwzględnieniem w szczególności:

a) lokalizacji obiektów użyteczności publicznej,

b) gęstości zaludnienia obszaru objętego planem transportowym,

c) zapewnienia dostępu osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej.

Naszym zdaniem rozdział 5 projektu Planu Transportowego nie spełnia powyższych wymogów, gdyż nie stanowi prognozy potrzeb przewozowych (rozumianej jako prognozy potoków pasażerskich – z podziałem na sieć). Oraz nie uwzględnia lokalizacji obiektów użyteczności publicznej i gęstości zaludnienia – lokalizacje tych obiektów i gęstości zaludnienia są podane, ale nie mają żadnego wpływu na prognozę.

W związku z tym wnioskujemy o:

1. Sporządzenie rzetelnej prognozy potoków pasażerskich w oparciu o komputerowy model ruchu.

2. Sporządzenie analiz objęcia przewozami użyteczności publicznej istniejących linii kolejowych, na których nie jest obecnie prowadzony ruch pasażerski, w tym w szczególności na odcinku Małkinia – granica województwa oraz w korytarzu Siedlce – Prostyń Bug – Małkinia – Ostrołęka – Chorzele – granica województwa przy założeniu modernizacji (odbudowy) infrastruktury kolejowej.

Uwaga 2 - do str. 72-73, 81-82, rozdział 6.3.1.2, 6.4.

Brak wystarczającej liczby linii autobusowych w Planie Transportowym.

Plan wyznacza na obszarze największego województwa w kraju tylko dwie linie użyteczności publicznej w komunikacji autobusowej (do Płocka i do Ostrołęki przez Zegrze i Maków Maz.). Jest to kuriozum. W ten sposób kilka powiatów, a także cały szereg miast powiatowych ( Białobrzegi, Kozienice, Lipsko, Łosice, Ostrów Mazowiecka, Sokołów Podlaski, Węgrów, Zwoleń, Żuromin) jest poza siecią regionalnych przewozów użyteczności publicznej.

Rozumiemy, że marszałek stoi na stanowisku, że linie autobusowe użyteczności publicznej nie mogą dublować linii kolejowych. Rozumiemy i podzielamy ten pogląd. Rozumiemy także, że marszałek uważa, że linie autobusowe prowadzące do Warszawy mogą funkcjonować na zasadach czysto komercyjnych. Nie można się z tym w pełni zgodzić. Po pierwsze w obszarach bardziej oddalonych od stolicy (peryferyjnych) pasażerowie korzystają z tych linii w relacjach krótszych, nie tylko do samej Warszawy,. Po drugie liczba pasażerów na odcinkach peryferyjnych może nie pozwolić na ich utrzymanie, zwłaszcza w odniesieniu do kursów poza szczytami przewozowymi i w dni wolne.

Po trzecie zwracamy uwagę, że od końca 2016 r. rekompensata dla przewoźników autobusowych z tytułu ulg, będzie wypłacana tylko w przewozach użyteczności publicznej. Brak takich linii w Planie Transportowym poza jedną spowoduje generalną likwidację ulg na bilety autobusowe na terenie Mazowsza.

Po czwarte, rezygnując z organizowania sieci autobusowych linii użyteczności publicznej władze województwa pozbawiają się możliwości zapewnienia komunikacji w dniach i porach nieopłacalnych dla komercyjnych przewoźników. Powoduje to sytuację, że szereg całkiem dużych miejscowości jest odciętych od świata np. w weekendy czy takie dni jak 1 stycznia. Ponadto władze województwa pozbawiają się możliwości wpływu na taryfę, objęcia wspólną taryfą tych linii, wpływu na standard taboru.

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym nakłada obowiązek zapewnienia w przewozach użyteczności publicznej taboru dostosowanego do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Czyli na przykład osób z wózkami dziecięcymi, czy rowerami. To nie muszą być nowe, niskopodłogowe autobusy. Wystarczą autobusy z szerokimi dwuskrzydłowymi drzwiami (w środku lub na końcu) z przestrzenią bez siedzeń, w której można przewieźć wózek czy rower. Marszałek jednak swoją decyzją o praktycznym braku użyteczności publicznej w komunikacji autobusowej woli skazywać mieszkańców Mazowsza na 20-30-letnie Autosany H9 czy mikrobusy, bez możliwości przewiezienia wózka czy roweru. W środku Unii Europejskiej komunikacja ma wyglądać jak w Afryce.

Po piąte w końcu, zapotrzebowanie na przewozy regionalne występuje nie tylko w relacjach do/z Warszawy, ale także np. pomiędzy sąsiednimi powiatami, czy pomiędzy ośrodkami subregionalnymi (np. Płock – Ciechanów, Ciechanów – Ostrołęka, Ostrołęka – Siedlce).

W związku z tym wnioskujemy o:

1. włączenie wszystkich miast powiatowych do sieci linii użyteczności publicznej, przez dodanie połączeń autobusowych do najbliższej stacji kolejowej dla tych miast powiatowych przez które nie przechodzą linie autobusowe – na wspólnej taryfie kolejowo – autobusowej.

2. Dodanie linii autobusowych użyteczności publicznej na terenach peryferyjnych województwa, o przebiegu peryferyjnym, łaczących główne ośrodki subregionalne.

W załączeniu (rysunek + kalkulacja) prezentujemy naszą koncepcję takich połączeń.

CZT-Mazowsze-PT-1 

Opis koncepcji:

1. Zaproponowano autobusowe linie dojazdowe od miast powiatowych, których nie obejmuje sieć kolejowa, do najbliższego dogodnego przystanku kolejowego. Linie funkcjonowałyby w taryfie zintegrowanej z kolejową. Dla osoby jadącej na bilecie kolejowym odcinek przejazdu autobusem byłby bezpłatny. Dzięki temu dla pełnej ceny biletu obowiązywałyby wszystkie ulgi funkcjonujące w transporcie kolejowym. Możliwe będzie także korzystanie z tych linii bez łączenia z podróżą kolejową – wówczas stosowana byłaby taryfa autobusowa z ulgami obowiązującymi w komunikacji autobusowej.

2. Zaproponowano 4 autobusowe linie obwodowe użyteczności publicznej. Zapewnią one szereg dogodnych połączeń peryferyjnych obszarów województwa w relacjach nie prowadząych do Warszawy.  Obecny dokument nie przewiduje takich połączeń.

Koszt tych propozycji wyniesie 13,4 mln  rocznie.  Należy tu zaznaczyć, że zgodnie z ustawą od 2017 roku samorząd nie będzie finansował ulg do biletów autobusowych nie objętych użytecznością publiczną, co obecnie kosztuje 77 mln zł rocznie. Kwotę tę samorząd planuje zaoszczędzić, kosztem braku połączeń użyteczności publicznej, czyli z ulgami ustawowymi i taborem dostosowanym do potrzeb osób o ograniczonej mobilności (możliwość przewożenia wózków czy rowerów), kursujących także w dni wolne i poza szczytem, niezaleźnie od tego czy jest to opłacalne dla przewoźnika.

Takie będą skutki braku objęcia przewozów autobusowych użytecznością publiczną – brak ulg, brak cywilizowanego taboru, możliwość braku kursów poza szczytami, w soboty, niedziele i święta.

 

Uwaga 3 do str. 72-73, rozdział 6.3.1.2.

Brak dodatkowych połączeń kolejowych do uruchomienia w przyszłości

Wnioskujemy o dodanie w legendzie mapy pozycji: „Linie użyteczności publicznej możliwe dodatkowo do uruchomienia w wariancie maksymalnym” lub: „Linie użyteczności publicznej możliwe do uruchomienia w przyszłości pod warunkiem modernizacji infrastruktury” i wrysowanie następujących linii:

  • Małkinia – Czyżew,

  • Siedlce - Sokołów Podlaski – Kosów Lacki – Prostyń Bug Małkinia - Ostrów Mazowiecka – Ostrołęka – Chorzele (-Wielbark),

  • Ostrołęka – Śniadowo (- Łomża / Łapy),

  • Skierniewice – Góra kalwaria – Pilawa – Łuków

  • Nowa Iwiczna – Konstancin Jeziorna

Uzasadnienie: Plan powinien być elastyczny, umożliwiać uruchomienie w/w linii w każdej chwili kiedy zajda takie możliwości, bez konieczności zmiany planu.

Uwaga 4 do str. 105, rozdział 10

Brak połączeń RegioEkspres

W komunikacji kolejowej zapisać sieć 7 połączeń przyspieszonych RegioEkspres obsługiwanych wagonami piętrowymi wg załączonej koncepcji (rysunek + kalkulacja). Podstawowe linie RE1 Płock – Warszawa – Siedlce i RE2 Radom – Warszawa - Mława kursowałyby w takcie co 2 godziny. Koszt ok. 26 mln zł rocznie – wykorzystanie po 2016 r.części środków odzyskanych z rekompensaty za bilety ulgowe.

Standard ekspresu regionalnego – pociągi na 160 km/h, prędkość komunikacyjna minimum 90 km/h na liniach magistralnych jako narzędzie stworzenia konkurencyjnej sieci kolei regionalnej powiązanej w hubach przesiadkowych z autobusami do innych ośrodków subregionalnych np. Żuromin, Przasnysz, Łosiów, Zwoleń itd.

Ponadto od 2018 r. wykorzystanie pracy eksploatacyjnej 1 mln pockm z linii Modlin-Warszawa Lotnisko Chopina na rozwój przewozów (wzrost częstotliwości) w przewozach aglomeracyjnych wokół Warszawy np. Wileńska-Tłuszcz itp. – przewozy na Modlin będą realizowane w oparciu o ekspresy regionalne Mława-Radom.

Uwaga 5, do str. 104, rozdział 10

Uzupełnienie standardów przewozów

Dopisanie do standardów przewozów

1. Obowiązek stosowania taboru przystosowanego do przewozu osób o ograniczonej mobilności (wymóg art. 12 ustawy ptz. To nie muszą być autobusy w pełni niskopodłogowe, wystarczy, że mają niższe schody i szerokie, rozsuwano-uchylne drzwi, za którymi jest przestrzeń bez siedzeń, w której można umieścić wózek czy rower).

2. Dla taboru autobusowego spełnianie norm ochrony środowiska – Euro 3 pojazdy używane, Euro 5 pojazdy nowokupowane.

3. Minimalna prędkość komunikacyjna autobusów regionalnych winna wynosić 48-50 km/h, a przystanki obejmować miasta, gminy, a wsie tylko ponad 1000 mieszkańców.

4. Od 2020 r. wymóg kursowania wszystkich pociągów regionalnych z prędkościąmin.120 km/h, a na liniach przystosowanych do prędkości 160 km/h minimum 130 km/h dla poc. regionalnych i 160 km/h dla RegioEkspresów.

 

Uwaga 6. Wytyczne do planów niższego rzędu (brak takiego punktu w Planie)

1. Dla planów transportowych powiatów zapisanie wymogu integracji autobusów linii powiatowych z liniami regionalnymi (integracja taryfowa i rozkładowa).

2. Wymóg dopasowania rozkładów jazdy w miastach do rozkładów kolei regionalnej i komunikowania komunikacji miejskiej z nimi.

 

Uwaga 7. Wytyczne do planów niższego rzędu (brak takiego punktu w Planie)

Brak zapisów zmierzających do usunięcia linii autobusowych nie mających charakteru użyteczności publicznej z centrum Warszawy.

Dużym problemem w centrum Warszawy są przejazdy i postoje autobusów linii nie mających charakteru użyteczności publicznej. Pojazdy te z reguły są stare, kilkudziesięcioletnie, powodują zanieczyszczenie powietrza w sytuacji, gdy jego niska jakość wymagała uchwalenia planu ochrony powietrza. Wg byłego ministra środowiska prof. A. Kraszewskiego 40% emisji rakotwórczego pyłu PM10 w al. Niepodległości powodowały w roku 2005 autobusy. W dodatku pojazdy te często blokują ruch, w niektórych miejscach anektują cały pas ruchu.

Problem ten można rozwiązać na poziomie Planu Transportowego. Wg § 4. 4.  Rozporządzenia w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego Plan "może zawierać dodatkowe informacje, które w ocenie organizatora publicznego transportu zbiorowego są istotne z punktu widzenia organizacji publicznego transportu zbiorowego, w tym przewidywane udostępnianie operatorom lub operatorom i przewoźnikom przystanków komunikacyjnych i dworców położonych na  obszarze właściwości danego organizatora."

Z kolei na podstawie art. 15 pkt. 1. 6) ustawy o publicznym transporcie zbiorowym organizator ma prawo do "określania przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, udostępnionych dla operatorów i przewoźników oraz warunków i zasad korzystania z tych obiektów".

W związku z tym wnioskujemy o wprowadzenie zapisu nakazującego właściwemu organizatorowi przewozów ustalenie takich zasad korzystania z dworców i przystanków autobusowych, które wykluczą przebieg linii autobusowych publicznego transportu zbiorowego o charakterze innym niż użyteczności publicznej przez centrum Warszawy.

 

Uwaga 8. str. 103. Rozdział 8. Rozdział „Wspólny bilet”.

Rozszerzenie zapisów na temat taryf

Wnioskujemy o rozszerzenie zapisów na temat taryf o poniższe elementy:

Przyjmowanie taryf regionalnej na kolei i autobusy zgodnie z art 15 ustawy ptz. przez sejmik województwa, która powinna opierać się na strefach i być konkurencyjna w stosunku do komunikacji indywidualnej, zwłaszcza w subregionach o średnich PKB na mieszkańca poniżej 85% średniej unijnej. CZT może pomoc w opracowaniu metodyki takiej taryfy.

Dla zaproponowanych autobusowych linii dojazdowych od miast powiatowych, których nie obejmuje sieć kolejowa, do najbliższego dogodnego przystanku kolejowego taryfa zintegrowanej z kolejową. Dla osoby jadącej na bilecie kolejowym odcinek przejazdu autobusem byłby bezpłatny. Dzięki temu dla pełnej ceny biletu obowiązywałyby wszystkie ulgi funkcjonujące w transporcie kolejowym. Możliwe będzie także korzystanie z tych linii bez łączenia z podróżą kolejową – wówczas stosowana byłaby taryfa autobusowa z ulgami obowiązującymi w komunikacji autobusowej.

 

9. Uwagi końcowe

Kluczowym problemem przedstawionego do konsultacji mazowieckiego planu rozwoju transportu jest brak planu tegoż rozwoju, do czego zobowiązuje odpowiednie zapisu ustawy. W zakresie przewozów regionalnych koleją planowane jest sattus quo. Nie jest znany obecny status i rola 9w modal spilt transportu publicznego, a to właśnie planowany wzrost udziału transportu publicznego jest wyznacznikiem planowania transportu publicznego.

Należy plan uzupełnić o:

  1. Diagnozę stanu istniejącego w zakresie modal split transportu kolejowego i autobusów oraz podanie liczbę połączeń i liczbę pasażerów

  2. Na podstawie diagnozy przedstawienie scenariusz rozwoju trans. Publicznego w celu poprawy wielkości przewozów i dostępności obszarowej tego transportu w celu eliminacji dyskryminacji terytorialnej ok. 1/3 obszaru regionu.

  3. Oparcie planowanej sieci połączeń, która uwzględnia wszystkie miasta powiatowe regionu na zintegrowanej taryfie i rozkładach jazdy (kolej+autobus), a nie jak obecnie je pomija.

  4. Wykorzystanie po 2016 r. 505 obecnych wydatków na ulgi ustawowe w autobusach na siec autobusów uzupełniająca przewozy kolejowe na jednym bilecie i utworzenie szkieletu szybkich ekspresów regionalnych (kursy co 2 h i częściej w szczycie z dawnymi miastami wojewódzkimi)

  5. Standard ekspresu regionalnego – pociągi na 160 km/h, prędkość komunikacyjna minimum 90 km/h na liniach magistralnych jako narzędzie stworzenia konkurencyjnej sieci kolei regionalnej powiązanej w hubach przesiadkowych z autobusami do innych ośrodków subregionalnych np. Żuromin, Przasnysz, Łosiów, Zwoleń itd.

  6. Wprowadzenie do planu wymogu w 2020 r. kursowania wszystkich pociągów regionalnych z prędkościami szlakowymi oprócz linii na 160 km/h, tutaj minimum 130 km/h oraz pozostałych pociągów minimum na 120 km/h

  7. Przyjmowanie taryf regionalnej na kolei i autobusy zgodnie z art 15 ustawy ptz. Przez sejmik województwa, która powinna opierać się na strefach i być konkurencyjna w stosunku do komunikacji indywidualnej zwłaszcza w subregionach o średnich PKB na mieszkańca poniżej 85% średniej unijnej. CZt może pomoc w opracowaniu metodyki takiej taryfy.

  8. Cel ptz to pokrycie w 50% przychodami kosztów jako warunku dobrze organizowanego trans. Publicznego.

  9. Objecie planem przewozów autobusowych o charakterze regionalnym jako uzupełnienie sieci kolejowej i ściśle z nią skorelowane (z siecią ekspresów regionalnych w celu zapewnienia łańcucha połączeń na jednym bilecie i prędkości komunikacyjnej powyżej 60 km/h dla trasy łączonej .

  10. Po poprawkach planu przeprowadzenie kolejnych konsultacji społecznych w celu dopasowania dokumentu do potrzeb gospodarki i społeczeństwa Mazowsza oraz aktów wyższego rzędu.

  11. Standard taboru autobusowego w sieci regionalnej ptz

  12. Dopisanie do planu wymogu poprawy jakości powietrza w miastach przez eliminację kursowania w centrach miast komunikacji nie spełniającej wymogów euro 3 dla taboru, wieku (tabor ponad 15 lat), konieczności dostosowania taboru do potrzeb osób o ograniczonej sprawności (np. matki z wózkiem, pasażerowie z bagażem) – tabor autobusowy o minimum obniżonej podłodze, ograniczenia kongestii i poprawy planowego kursowania autobusów komunikacji miejskiej po eliminacji zatrzymywania się na przystankach komunikacji miejskiej linii regularnych pozamiejskich

  13. Wymóg dopasowania rozkładów jazdy w miastach do rozkładów kolei regionalnej i komunikowania komunikacji miejskiej z nimi.

  14. Po wprowadzeniu ekspresów regionalnych od 2018 r. wykorzystanie pracy eksploatacyjnej 1 mln pockm z linii Modlin-Warszawa Lotnisko Chopina na rozwój przewozów (wzrost częstotliwości) w przewozach aglomeracyjnych wokół Warszawy np. Wileńska-Tłuszcz itp. – przewozy na Modlin będą realizowane w oparciu o ekspresy regionalne Mława-Radom.

  15. Zapisanie w planie możliwości eliminacji postojów w rozkładzie jazdy z liczba pasażerów na przystanku w dobie poniżej 5-10 osób wymiany.

  16. Dla planów transportowych powiatów danie wymogu w planie Mazowsza konieczności komunikowania autobusów linii powiatowych z liniami regionalnymi (integracja taryfowa i rozkładowa).

  17. Standard autobusowej linii lotniskowej Modlin PKP – Modlin Lotnisko winien być wyznacznikiem planowania konkurencyjnej komunikacji autobusowej w celu uzupełnienia szkieletu kolei regionalnej.

  18. Minimalna prędkość komunikacyjna autobusów regionalnych winna wynosić 48-50 km/h, a przystanki obejmować miasta, gminy i wsie tylko ponad 100o mieszkańców.

  19. Plan powinien uprościć numeracje linii regionalnych stosowana obecnie przez Koleje Mazowieckie.

 


Więcej informacji o konsultacjach i projekt dokumentu można pobrać tutaj.

 


 

 

Ostatnio zmienianypiątek, 24 lipiec 2015 10:41
Powrót na górę