Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

PKP PLK ignoruje wyrok (E)TS także na Mazowszu

Także na Mazowszu nie widać obniżenia opłat za korzystanie z torów – przedstawiamy porównanie opłat za uruchamianie pociągów wg cenników sprzed wyroku (E)TS i na rok 2016 w ostatnim województwie.

Wg oficjalnej prezentacji PKP PLK dotyczącej zmiany stawek po wyroku (E)TS w maju 2013 r. opłaty ponoszone za dostęp do infrastruktury kolejowej w ruchu pasażerskim spadły o 19%. Na przykładzie wpierw Wielkopolski, a potem 14 innych województw oprócz Mazowsza pokazaliśmy, że opłaty pociągów osobowych nie tylko, że nie spadły, ale oprócz świętokrzyskiego wszędzie wzrosły. Ale rzeczywiście jeden przewoźnik – PKP Intercity, zanotował spadek opłat ponoszonych na rzecz PKP PLK pomiędzy 2013 r. a 2014 r. o... ok. 19%. Niestety analizując także ostatnie województwo – Mazowieckie, nie odnaleźliśmy mitycznego spadku opłat za uruchamianie pociągów osobowych. Jak się okazuje spadki opłat objęły tylko segment dalekobieżny. A dla pociągów osobowych wyrok (E)TS nie został wdrożony.

Trudno znaleźć klucz

Pomiędzy 2013 r. a planem opłat PKP PLK na rozkład jazdy 2015/16 opłaty za pociągi kursujące po Mazowszu ulegają znacznym zmianom. Trudno jest znaleźć klucz i logikę wdrażanych zmian. Dla przykładu po zakończeniu modernizacji linii nr 1 na odcinku Grodzisk Maz. – Skierniewice stawki dla składu relacji Warszawa Wschodnia – Skierniewice na 3 ezt serii EN57 lub EN57AKM mają wzrosnąć o 21%, dla składu na 2 ezt EN57 o 34%. Logika tych zmian jest niezrozumiała.

Pociągi relacji Warszawa Wschodnia – Grodzisk Maz. jadące średnicą podmiejską mają mieć opłaty dla składu 3 ezt EN57 niższe o ponad 4%, ale na 2 ezt EN57 już wyższe o 5%. Z kolei dla pociągu przyspieszonego, jadącego tylko linią nr 1 w relacji Warszawa Wschodnia – Żyrardów opłaty rosną, i to drastycznie, na zmodernizowanym odcinku Grodzisk Maz. – Skierniewice. Przypomnijmy, że zgodnie z wyrokiem (E)TS zarządca nie ma prawa wliczać kosztów amortyzacji do kosztów opłat dla przewoźników.

Jednak gwoli sprawiedliwości nie wszędzie modernizacja linii powoduje wzrost opłat. Pociągi osobowe Kolei Mazowieckich na trasie Warszawa Zachodnia peron 8 – Działdowo mają od grudnia mieć niższe opłaty niż miało to miejsce w maju 2013 r. Pociąg zestawiony z 22WE (Elf) ma kosztować mniej o 2%, a z 2 składów 22WE o 4%. Aby jednak nie było tak różowo korzystający z tej samej linii nr 9 skład lotniskowy Modlin – Lotnisko Chopina Kolei Mazowieckich ma kosztować ponad 1% drożej, a skład SKM Legionowo – Warszawa Zachodnia peron 8 zestawiony z sześcioczłonowego ezt ma być droższy o 27%. Jak widać spadki opłat za pociągi korzystające z linii nr 9, jeśli są, to niewielkie. Towarzyszą im za to znaczące wzrosty opłat za pociągi kursujące na krótkim odcinku, ale często.

Drożej do Siedlec, Dęblina i Łowicza

Stosunkowo duży wzrost opłat nastąpi na liniach Warszawa Zachodnia – Siedlce i Warszawa Zachodnia – Dęblin. W tym pierwszym wypadku pociąg na pojedynczy EN75 (flirt) ma kosztować w XII 2015 r. 9% drożej niż w 2013 r., podwójny EN75 o 6,5% drożej, pociąg relacji Warszawa Zachodnia – Mińsk Maz. na 1 ezt EN57AKM ma podrożeć o 6%, a skład na 2 EN57 o 3%. Na odcinku Siedlce – Łuków opłaty za to maleją o 6% dla składu EN57.

Na linii dęblińskiej pociąg zestawiony z 2 ezt serii EN57 ma kosztować więcej o ponad 6%, z 1 ezt serii EN57 o 9%. Z kolei składy SKM na 1 ezt serii Impuls lub Elf (6 wagonów) to opłata wyższa o 12%. Niewielkim pocieszeniem jest fakt, że gdy pociąg jedzie na 2 ezt serii 14WE to opłata jest niższa o 3%. Dlaczego pocieszenie niewielkie? Bo takie pociągi kursują bardzo rzadko.

Na trasie Warszawa Wschodnia – Łowicz uruchomienie pociągu na 1 ezt AKM ma być droższe niż w 2013 r. o 4%, na 2 ezt serii EN57 o 1% . Dla krótszej trasy Warszawa Wschodnia – Sochaczew opłaty wzrastają dla 1 ezt serii EN57AKM o 2 %, dla 2 ezt EN57 tanieją o niecały 1%.

Mimo prac budowlanych wcale nie taniej

Z kolei na liniach przewidzianych do modernizowania w 2016 r. opłaty spadają, ale niekoniecznie na całej trasie, mimo spodziewanych gigantycznych perturbacji z kursowaniem pociągów (odwołania kursów, znaczne wydłużenia czasów jazdy, zmiany rozkładu jazdy kilka razy w miesiącu etc.). Dla relacji Warszawa Wschodnia – Radom opłaty dla pociągów na 1 i 2 ezt EN57 mają spaść o 11-12%, ale już dla relacji Warszawa Wschodnia – Góra Kalwaria mają wzrosnąć dla 1 ezt o 4%, mimo, że w przyszłym roku pracami modernizacyjnymi zostanie objęty odcinek Warszawa Okęcie – Czachówek.

Jeszcze ciekawiej sytuacja wygląda na linii do Małkini. Trasa ta jest obecnie zamknięta od października 2014 r. na odcinku Tłuszcz – Małkinia. Miało to umożliwić zakończenie prac do wiosny 2015 r. i rozliczenie modernizacji w tej perspektywie unijnej (2007-2013 + 2 lata). Pod koniec sierpnia br. przy widocznym braku zaawansowania robót mówi się już o terminie otwarcia linii do Małkini i Białegostoku... jesienią 2016 r.

Ale wg planów PLK opłaty mają być wyższe dla relacji Warszawa Wileńska – Małkinia o 9-10% w zależności od składu pociągu osobowego. Z kolei dla trasy Warszawa Wileńska – Tłuszcz opłaty mają spaść o 12-13%. Oczywiście na czas modernizacji, z ograniczeniem liczby kursujących pociągów oraz wydłużeniem czasów jazdy. Od czerwca br. weszła w życie dyrektywa 34/2012, która umożliwia przewoźnikom uzyskiwanie odszkodowań z tytułu ponoszonych strat (np. spadek przychodów, konieczność angażowania większych zasobów – taboru, personelu, do obsługi linii) z winy zarządcy.

Casus linii radomskiej i białostockiej kwalifikuje się do tego znakomicie. Ta pierwsza miała być zmodernizowana do... 2006 r., druga do 2015 r. W pierwszym wypadku mimo braku robót od 4 lat pociągi PKP Intercity kursują do Radomia przez Dęblin, trasą jak za cara, dłuższą o 70% (opłaty o podobny procent wyższe). A mimo opóźnień w realizacji inwestycji z powodu bałaganu administracyjnego w PKP PLK opłaty za infrastrukturę w coraz gorszym stanie i w stanie permanentnego paraliżu jak maleją – to na jednym odcinku, by rosnąć na innym.

Oskubać Warszawę

W 2012 r. została otwarta linia na lotnisko Chopina. Korzystają z niej m.in. co ok. 30 minut pociągi SKM Sulejówek Miłosna – Warszawa Lotnisko Chopina. I tutaj opłaty wzrastają o 7%. Jak widać z 3 tras obsługiwanych przez SKM wszystkie trasy objęły stosunkowo wysokie podwyżki opłat od 7% do 27%. Jak można podejrzewać kluczem jest tutaj dobra kondycja finansowa Warszawy, gdyż linie objęte podwyżkami opłat nie były przedmiotem od 2013 r. ani poprawy stanu infrastruktury, ani poprawy przepustowości.

Więcej, linia do Sulejówka jest przepełniona i problem z tym PKP PLK rozwiązała w najprostszy możliwy sposób, zamykając w 2013 r. odcinek Warszawa Rembertów – Zielonka i zmniejszając liczbę pociągów na krytycznym odcinku o 4 pociągi w godzinie. Aby przychody nie spadły, równolegle opłaty za korzystanie z infrastruktury PKP PLK po prostu wzrosły. Co to ma wspólnego z prawem obowiązującym PKP PLK? Nic. Dlatego nie ma podstaw do akceptacji cennika przedłożonego w UTK przez PKP PLK.

Plusy nie rekompensują minusów

Na koniec zostawiliśmy przykłady optymistyczne. Opłaty za pociągi osobowe mają za to spaść w porównaniu z 2013 r. na takich trasach jak: Sierpc – Kutno (-3%), Radom – Dęblin (-9%), Radom – Skarżysko Kamienna (-12%). Na tej ostatniej linii mimo znacznego skrócenia czasu jazdy. Nie są to poziomy, którymi chwali się w mediach PKP PLK (-17–-18%), nawet przy uwzględnieniu inflacji (ok. -1,5%), ale postęp jest.

Jedyny problem polega na tym, że realnie opłaty pozyskiwane od przewoźników na Mazowszu wzrosły, gdyż relatywnie niskie spadki stawek dotyczą linii bocznych, a wzrosty na liniach z pociągami nawet kilka razy w godzinie. Wyrok (E)TS z maja 2013 r. został wdrożony w Polsce tylko w odniesieniu do opłat ponoszonych przez PKP Intercity.

W języku prawnym oznacza to dyskryminowanie przez PKP PLK przewoźników regionalnych spoza grupy PKP SA, na korzyść przewoźnika dalekobieżnego PKP Intercity, stanowiącego część grupy PKP SA. Dokonane przez nas analizy tras regionalnych w całym kraju to potwierdziły. W kontekście spadku opłat praktycznie tylko dla PKP Intercity, nie ma podstaw dla akceptacji złożonego do zatwierdzenia w UTK cennika opłat. Więcej, nie tylko brak przesłanek do jego akceptacji, ale niezbędne jest wszczęcie postępowania w sprawie dyskryminacji niektórych (wszystkich prócz PKP Intercity) podmiotów operujących na rynku pasażerskich przewozów kolejowych w stosunku do których wyrok (E)TS nie został wdrożony przez PKP PLK.

A gdyby tak zastosować się do wyroku?

Skutkiem takiej postawy PKP PLK są problemy w ruchu regionalnym obejmujące niską liczbę kursujących pociągów, ich zawieszanie z braku rekompensaty i wysokiego deficytu. Ponieważ opłaty w ruchu regionalnym zamiast 3 lata po wyroku (E)TS być niższe w czasie deflacji o ok. 15% (na podstawie interpolacji na 2016 r. danych PKP PLK o spadku tych opłat o 19%) w 2014 r. są w praktyce wyższe o ok. 5%. W efekcie z tych niewielkich wartości uzyskujemy globalnie spore kwoty rzędu 100-150 mln zł rocznie zawyżonych opłat.

Gdyby zmniejszono obciążenia w tej wysokości, w ruchu regionalnym możliwe byłoby za te pieniądze uruchomienie nowych pociągów w ilości ok. 10-12 mln pockm, pod warunkiem korzystania z tej samej ilości zasobów kadrowo-taborowych. W skali kraju wiązałoby się to ze zwiększeniem oferty w ruchu regionalnym średnio o ok. 15%. Z tym, że w przypadku linii lokalnych nawet o 50-100%, a przy liniach podstawowych o ok. 10%. Jak widać zawyżone niezgodnie z wyrokiem (E)TS opłaty za korzystanie z infrastruktury PKP PLK są obecnie głównym problemem stabilnego rozwoju połączeń kolejowych w Polsce. Czas to zmienić.

Ostatnio zmienianyśroda, 09 wrzesień 2015 11:28

1 komentarz

  • Krzysztof
    Krzysztof czwartek, 24, wrzesień 2015 20:52 Link do komentarza

    nie wiedziałem że tak w pkp się dzieje
    pozdrawiam Krzysztof

Powrót na górę