Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Polska kolej w impasie? Wiemy jak to zmienić.

Wiceminister Infrastruktury i Budownictwa informuje o 200 mln luce w tegorocznych finansach PKP Intercity, która rodzi obawy czy uruchomione w zeszłym roku nowe pociągi nie zostaną skasowane. Tymczasem wyjście z tej sytuacji jest proste, a zyskaliby wszyscy.

 

W wielu naszych materiałach pokazywaliśmy, że cechą polskiej kolei jest mała liczba kursujących pociągów. Kluczowym problemem jest sposób, w jaki tę sytuację zmienić. Jak się okazuje imposybilizm na polskiej kolei jest główną przeszkodą dla rozwoju sieci połączeń. Za stan taki odpowiada zarówno resort transportu, jak i PKP PLK.

 

Kiedy wzrasta liczba pociągów przewozy rosną jeszcze bardziej

Rozsądne uruchomienie nowych pociągów w perspektywie minimum pół roku, zwykle roku - dwóch znacząco zwiększa przewozy na danej linii. Przykład z brzegu, od maja 2016 r. praca przewozowa (liczona w pasażerokilometrach) na polskiej kolei wzrasta szybciej niż praca eksploatacyjna (liczba tzw. pociągokilometrów). W latach 2013-2014 spadkowi pracy eksploatacyjnej towarzyszył porównywalny lub szybszy spadek pracy przewozowej, od stycznia 2015r. wzrastała już w ramach zmiany trendu  praca eksploatacyjna o 2,34%, praca przewozowa jeszcze spadała o 3,45%. W kwietniu obie te wielkości wzrastały porównywalnie o blisko 8%, w kolejnych miesiącach praca eksploatacyjna rosła wolniej o 5-7% niż praca przewozowa, wzrastająca szybciej - o 9-16%. W styczniu br. praca eksploatacyjna wzrosła o 10,41%, a praca przewozowa o 11,3%.

W ubiegłych latach ten trend zapoczątkowały Koleje Mazowieckie i SKM Warszawa, w tym roku dotyczy to PKP Intercity, PKP SKM Trójmiasto, Kolei Wielkopolskich, Kolei Dolnośląskich, Kolei Małopolskich. Przykład z polskiego rynku odpowiada wzorcom z innych rynków europejskich. Gdy celem jest wzrost liczby pasażerów, podstawowym obok poprawy parametrów podróży i jakości taboru warunkiem wzrostu przewozów jest większa liczba kursów. Nawet w Niemczech przewozy regionalne rosną znacznie szybciej niż dalekobieżne, gdyż w ruchu regionalnym oferta ulega szybciej znacznej poprawie jeśli chodzi o wzrost liczby pociągów. Tymczasem w ruchu dalekobieżnym przewozy pod względem liczby pociągów są w stagnacji. Ale i to ma ulec zmianie w br. i w kolejnych latach.

 

Ile kosztuje dodatkowy pociąg?

Jednak, aby uruchomić nowy pociąg potrzeba pokryć przynajmniej koszty zmienne jego uruchomienia. W Polsce zwykle efektywność przewoźników nie jest wysoka, więc nie dochodzą koszty personelu i taboru, bo można wykorzystać rezerwy istniejących zasobów (wyjątkami od reguły jest PKM na Pomorzu, czy linia lotniskowa Kolei Mazowieckich). Jednak zazwyczaj same tylko koszty zmienne są wyższe niż spodziewane przychody. Nawet jeśli tak nie jest, to przychody przekroczą koszty zmienne dopiero po pewnym czasie, zwykle po roku od uruchomienia nowego pociągu. A do tego czasu uruchomieniu nowych pociągów towarzyszy konieczność zwiększenia dofinansowania. I tutaj napotykamy na realną barierę poprawy oferty zarówno na poziomie regionalnym, jak i krajowym. 

Koszty zmienne to minimum opłata za dostęp do torów i peronów (PKP PLK), zużycie energii trakcyjnej lub paliwa, zużycie materiałów, części pociągów etc. W przypadku kiedy obecne zasoby personelu i taboru  są wyższe niż faktycznie wynikające z wielkości oferty (a tak ma to miejsce w większości przypadków w Polsce, patrz porównanie wielkości pracy eksploatacyjnej na pracownika w DB wobec PKP Intercity i Przewozów Regionalnych w raporcie CZT o PKP Intercity , strona 17-18, do uruchomienia nowych pociągów nie potrzeba zwiększać kosztów maszynistów i konduktorów.

Dla przykładu na Podlasiu w naszym projekcie poprawy oferty kolei koszty zmiennie uruchomienia nowych pociągów w ponad 57% objęły koszty samej PKP PLK, w świętokrzyskiem w 52%. A przecież zarządca infrastruktury po poprawie oferty nie ponosi żadnych nowych kosztów, uzyskuje zgodnie z cennikiem PKP PLK tylko przychody. Peron i tak musi być oświetlony i sprzątany, tory i stacje czynne z obsadą dyżurnego ruchu i dróżnikiem na przejeździe lub czynnymi 24 godziny na dobę rogatkami automatycznymi. Jednym słowem dodatkowe środki dla PKP PLK z powodu kursowania nowych pociągów nie są niczym uzasadnione.

Więcej jest to sprzeczne z wyrokiem (E)TS z maja 2013 r., który nakazał Polsce zmiany zasady naliczania opłat za tory. Mimo, że wyrok ma już prawie 3 lata, Co więcej, ustawa o transporcie kolejowym przewiduje ulgi dla nowo uruchamianych pociągów (art 34 ust. 2 pkt 1). Tylko, że decyzją obecnego wiceprezesa PKP PLK Andrzeja Pawłowskiego od kilku lat w regulaminie PKP PLK nie ma pozycji, która umożliwia obniżenie opłaty za tory dla nowouruchamianych pociągów np. w ciągu pierwszego roku, czy dwóch-trzech lat ich kursowania. W efekcie powstaje klincz.

Nowych pociągów nie można uruchomić, gdyż brak jest środków na pokrycie w pierwszym - drugim roku kosztów zmiennych ich uruchomienia, bo PKP PLK nie udziela rabatu. PKP PLK nie otrzymuje wyższych przychodów z opłat bo nie uruchamia się tylu nowych pociągów ile możnaby uruchomić gdzby rabat był. W pierwszym roku same przychody z nowych pociągów nie pokrywają kosztów zmiennych. Nie ma środków na uruchomienie pociągów, gdyż PKP PLK nie przewiduje żadnych zniżek za uruchomienie nowych pociągów, w efekcie koszt ich uruchomienia często jest poza możliwościami finansującego przewozy, gdyż deficyt nowego pociągu jest najwyższy tuż po jego uruchomieniu. PLK nie otrzymuje dodatkowych przychodów...

 

Cięcia uderzają w pracowników

W takiej sytuacji jedyne możliwości poprawy oferty wymagają radykalnych rozwiązań, do których należy np. zwalnianie części zbędnego personelu. Z konieczności takie działania nie są zbyt popularne i  dobru mieszkańców w celu zapewnienia poprawy jakości warunków życia przeciwstawia się indywidualny dramat zwalnianego z pracy pracownika.  W domyśle proponuje się zostawić obecną nieatrakcyjną ofertę przewozową (pociąg 2-3 razy w dobie, w aglomeracji 7-8 razy), z której mało kto korzysta za cenę spokoju społecznego. Czasem można tego uniknąć, gdy tak jak w przypadku Przewozów Regionalnych rocznie odchodzi na emeryturę nawet 6% personelu (np. w oddziale podlaskim jest to przez 2 lata 15% maszynistów). Ale taka sytuacja jest wyjątkowa i nie dotyczy innych przewoźników (PKP InterCity, Koleje Wielkopolskie, Koleje Śląskie itp.).

A rozwiązanie leży w zasięgu ręki i wymaga minimalnego zaangażowania ministra infrastruktury. Resort poinformował 11 marca br. o braku w PKP Intercity 200 mln złotych do wykonywania nowej, lepszej oferty przewozowej. Warto zauważyć, że ok. 150 mln zł z tej kwoty są to dodatkowe opłaty na rzecz PKP PLK, wynikające z kursowania nowych pociągów! Ich naliczenie bez korekty stawek uśrednionych w dół jest niezgodne z wyrokiem TS. W efekcie Polska popiera państwo niszczące własną gospodarkę w imię komfortu jednego człowieka odpowiedzialnego za niezgodność regulaminu PKP PLK z ustawą o transporcie kolejowym. A resort transportu odpowiedzialny za politykę transportową państwa śpi i zamiast egzekwować od podwładnych jej prowadzenie z korzyścią dla kraju zastanawia się jak przekazać opinii publicznej informację o konieczności  likwidacji nowych pociągów, które właśnie zaczęły przyciągać pasażerów.

 

Bez rabatu nowe pociągi da się uruchomić tylko w szczególnych okolicznościach 

Prowadząc nasz projekt „Kolej na dobrą kolej” stwierdzamy, że opisanym powyżej przeszkodom i obstrukcjom, można przeciwdziałać tylko i wyłącznie w szczególnie korzystnych sytuacjach, gdy:

  • 1. Obecny model gospodarki taborem jest skrajnie nieefektywny (efekt niskiej bazy) i obecnie zakupy taboru dokonane przez samorząd pozwalają wyeliminować koszty poprawy standardu taboru (Podlasie, Świętokrzyskie, Podkarpacie) lub jego pozyskania (Koleje Śląskie) dokonywane na własną rękę przez przewoźnika (np. modernizacja taboru z wykorzystaniem środków własnych).
  • 2. Samorząd jest gotowy zwiększyć nieznacznie dofinansowanie, co pozwala znacznie poprawić efektywność i koszt dopłaty do pojedynczego pockm. Ale taki casus należy traktować jako ostateczność w sytuacji głębokiego przekonania organizatora przewozów o zasadności takiego rozwiązania i korzyściach z niego płynących, a nie jako podstawowe rozwiązanie.
  • 3. Naturalne odejścia pracowników np. na emeryturę, rentę są w latach 2015-2017 wyjątkowo wysokie  i pozwalają równolegle poprawić efektywność wykorzystania zasobów.  Zwykle jednak oszczędności z tego tytułu nie osiągają poziomu, który może pokryć w połowie nawet opłaty PKP PLK.

 

Nowa ekipa ma wszystkie narzędzia aby naprawić kolej

W 2016r. Państwo ma wszelkie narzędzia, aby w 100% odpowiadać za dostępność kolei w Polsce, jej jakość i kształt przewozów kolejowych. Zarówno PKP Intercity jak i Przewozy Regionalne są w 2016 r. wyłączną własnością skarbu państwa (PKP Intercity w 100%, Przewozy Regionalne od ubiegłego roku w ramach odsamorządowienia w 51% w rękach Agencji Rozwoju Przemysłu). Polityka cenowa dostępu do torów, regulamin przyznawania tras  PKP PLK w 100% zależy od decyzji właściciela, którym jest państwowe PKP SA.

Samorządy wojewódzkie jako organizatorzy przewozów mogą poprawiać jakość kolei regionalnych, zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym mogą decydować o taryfie przewozowej, ale ich możliwości kończą się tam, gdzie każdy nawet najlepszy pomysł poprawy jakości kolei na swej drodze spotyka się z opłatami PKP PLK.

Jak widać doktryna imposybilizmu w zależnych od państwa spółkach kolejowych szkodzi jakości transportu w regionach, ma negatywny wpływa na wynik finansowy PKP Intercity, szkodzi jakości i dostępności transportowej kraju, zaburza i psuje krwiobieg gospodarki Polski.

Dlatego zwracamy się do rządu RP o wprowadzenie niezwłocznie zmian, które wyeliminują patologiczne zasady rządzące koleją w Polsce i odstawią do lamusa doktrynę imposybilizmu:

1. Dokonanie w trybie nadzoru właścicielskiego zmiany w regulaminie przyznawania tras na rozkład jazdy 2015/2016 (nie później niż od czerwca br.) i 2016/2017, polegajacej na dodaniu punktu stanowiącego, że opłaty od nowouruchomionych pociągów przy zwiększeniu pracy eksploatacyjnej na danej linii komunikacyjnej w porównaniu do poprzedniego rozkładu jazdy są naliczane:

a) ze zniżką minimum 50%-66% od opłaty nominalnej za tory i perony w pierwszym rozkładzie jazdy kursowania;

b) ze zniżką 33%  od opłaty nominalnej za tory i perony w drugim rozkładzie jazdy kursowania;

b) ze zniżką  15%  od opłaty nominalnej za tory i perony w trzecim rozkładzie jazdy kursowania.

2. Wyegzekwowanie od PKP PLK przestrzegania zapisów rozporządzenia z dnia 5 czerwca 2014 w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej  w zakresie †§4 ust. 5, ust. 6, ust. 5 pkt. 1) (pierwszeństwo w przyznawaniu tras dla pociągów zamówionych wg cyklicznego rozkładu jazdy, zapewniających lepsze wykorzystanie przepustowości oraz kursujących więcej dni w roku).

3. Nałożenie na PKP PLK w trybie nadzoru obowiązków wynikających  rozporządzenia z dnia 5 czerwca 2014 w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej w zakresie †§5 ust. 2 i 3 w zakresie przepełnionego odcinka infrastruktury, które mają miejsce obecnie zgodnie z zapisami rozporządzenia po weryfikacji rocznego rozkładu jazdy pociągów 2015/2016 i których nie eliminuje planowany przez PKP PLK zakres modernizacji m.in. linii nr: 3 (Warszawa - Poznań), 202 (Gdynia - Białogard), 271 (Leszno - Poznań), 354 (Poznań - Piła).

Bez dokonania tych zmian kolej pasażerska w Polsce nie ulegnie poprawie, zachodzące punktowo korzystne zmiany będą wynikiem nieadekwatnego do efektów wysiłku finansowego, niweczonego przez kolejowy imposybilizm. Polska powiatowa nie doczeka się swojej drugiej młodości dzięki powrotowi na mapę dostępności transportowej. Do Krynicy, Krosna, Sanoka, Zamościa, Sandomierza, Augustowa, Karpacza czy Grudziądza tak jak obecnie będzie trudniej się dostać z Polski niż do Berlina, Pragi czy Wiednia.

 

kolej na dobra kolej podpisz petycje 

Podpisz petycje "Kolej na dobrą Kolej"

Jeśli chcesz, aby w 8 regionach Polski i na 2 liniach dalekobieżnych od grudnia przybyło pociągów - podpisz petycje projektu "Kolej na dobrą kolej".

Najlepiej podpisać za jednym kliknięciem wszystkie petycje.

Ostatnio zmienianywtorek, 29 marzec 2016 17:17
Powrót na górę