Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Dlaczego efektywność wykorzystania taboru ma kluczowe znaczenie dla ekonomiki przewozów regionalnych?

Kolej w Polsce jest w głębokim kryzysie. Fakt ten jest powszechnie znany. Jednak brak jest świadomości nawet w kręgach decydentów kolejowych i organizatorów przewozów, jakie są przyczyny tego stanu rzeczy.  Na trend  kilku dekad spadku przewozów nakłada się przeświadczenie wielu uczestników rynku, że kolej nie ma szans na pozyskanie nowych pasażerów. Praktycznie jedynym narzędziem promowania kolei jest często zakup nowego taboru.

Polska  w 2011 r. była jednym z niewielu krajów europejskich, gdzie na liniach lokalnych kursował tylko tabor nowej generacji.  Z tego faktu nie wynika jednak wzrost roli kolej lokalnej w Polsce.  W Szwajcarii kursują zabytkowe pociągi z lat 30-tych m.in. na Jungfraujoch, w Austrii planowo kursują pojazdy z lat 50-60-tych i cieszą się dużą popularnością pasażerów. Nowy tabor kupuje się po to, aby znacząco zwiększyć przewozy, aby skrócić czas jazdy, zwiększyć pojemność taboru i dostępność kolei.  Jeśli nie przewidujemy poprawy jakości kolei, nowy tabor jest całkowicie zbędny.

Oczywiście nowy tabor spalinowy skrócił znacząco czasy jazdy na wielu liniach lokalnych. Ale często towarzyszy temu spadek dostępności kolei jako takiej. Pociąg jadący 10 minut krócej jest mniej dostępny, gdy kursuje w dobie 3-4 razy niż dłużej jadący pociąg, ale kursujący 8-10 razy w dobie.

Przy niskiej efektywności wykorzystania nowego taboru dochodzi do z pozoru kuriozalnej sytuacji, gdy tańszy w eksploatacji autobus szynowy wymaga wyższej rekompensaty niż kiedyś kursujący ciężki skład wagonowy z lokomotywą. Wiele samorządów dopłaca do 1 pockm pociągów regionalnych ok. 15-20 zł/pockm. Nieliczne płacą mniej. A jeszcze w 2006 r. tyle wynosił koszt... uruchomienia pociągów PKP Przewozy Regionalne zestawionych z 1 EN57, gdy koszty były liczone  bez zbytniej precyzji. Niewiele wcześniej (ok. 2004 r.) taka była cena uruchomienia pociągu złożonego z lokomotywy z 2 wagonami, która na poziomie 22-23 zł/pockm jest nawet niższa niż obecnie koszt pockm nowego taboru.

Czas wyjaśnić te cuda ekonomiki transportu.

Kwota rekompensaty w Polsce obejmuje różnicę między kosztami uruchomienia pociągów, a przychodami uzyskanymi z ich kursowania. W większości krajów unijnych organizator przewozów finansuje całość kosztów uruchomienia pociągu, czy autobusu, gdyż sam jest emitentem biletów, czego w  Polsce prócz komunikacji miejskiej na razie się nie stosuje wbrew sprawdzonym praktykom. Ten system jest wygodny także dla pasażerów, gdyż otrzymują oni  zintegrowaną taryfowo ofertę i nie interesuje ich, czy  kursują 1, czy 10 Przewoźnikami. A organizator jest stymulowany do prowadzenia aktywnej polityki pozyskiwania przychodów, czego często nie ma wśród przewoźników zainteresowanych głównie dotacjami.

Stąd porównując kwoty rekompensaty dla przewoźnika w przypadku przykładów krajów starej Unii musimy pamiętać, że kwota np. na poziomie 7-10 euro/pockm obejmuje koszt uruchomienia pociągu bez uwzględnienia jakichkolwiek przychodów, które w całości trafiają do organizatora przewozów.  W Polsce przewoźnicy tacy jak Koleje Śląskie uruchamiają pociągi w podobnej cenie (ok. 35 zł/pockm) tyle, że nie z wykorzystaniem pojemnych, wielowagonowych składów push&pull  czy wieloczłonowych (6-8) ezetów, ale pozyskanymi w 2013 r. 30-40 letnimi EN57. W Kolejach Śląskich cały nowy tabor jakim obecnie dysponuje spółka został pozyskany do końca 2012 r.  Od tego czasu pozyskuje się tylko stary tabor na bazie EN57, a mimo tego rekompensata do pockm wzrosła o ok. 10 zł/km.

W Polsce na kolei pasażerskiej pracuje znaczne grono ekspertów od taboru EN57, który przez lata był jedynym rodzajem elektrycznych zespołów trakcyjnych. Tabor produkowany w tysiącach egzemplarzy stanowił prostą konstrukcję, bazującą na rozwiązaniach z lat 30-tych ub. wieku. Dla przykładu w DSU pojazdu z Pafawagu maksymalny dobowy przebieg wynosi tylko 350 km.  Dla nowego taboru zgodnie z DSU dla przeglądu utrzymania taboru P4 jest to minimum 547 km przy założeniu przebiegu 1 mln pockm w ciągu 5 lat.  Przy niższych przebiegach posiadacz taboru płaci za przegląd nie wynikający ze zużycia taboru, lecz z upływu czasu.

Koszty zmienne ulegające obniżeniu przy efektywnym użytkowaniu taboru.

A przy nowym taborze dobowe przebiegi mogą i powinny wynosić nawet 800-1200 km. Przy takich przebiegach P4 należy wykonywać co 2,5-3 lat. Przy rekompensatach na poziomie 16-20 zł/km, koszt naprawczy taboru wynoszący 5 zł/km nie jest kluczowy, gdyż złe wykorzystanie drużyn pociągowych może podnieść koszt drużyny pociągowej z pożądanych 2-3 zł/km do … nawet 14 zł/pockm

Tabela 1 Szacunkowy koszt pociągokilometra drużyny pociągowej w zależności od przebiegu dobowego taboru.

Przebieg dobowy

200 km

(średni obieg EN57)

350 km (maksymalny obieg dla EN57)

500 km

700 km

900 km

Stawka

[zł/pockm]

13,8

7,9

5,5

3,9

3

Przyjęte założenia kosztowe dla obsady 1 maszynista, 1+1 drużyna konduktorska (kierownik do uruchamiania pociągu + konduktor), 5 zmian roboczych na obieg.

Średni przebieg dobowy na obieg 200 km to dla przykładu Łódzki, Małopolski lub Podlaski Zakład Przewozów Regionalnych. Zresztą przyjęte w tabeli parametry obsady pociągowej taboru też są standardowe dla wielu jednostek PR (drużyna trakcyjna 1+0, drużyna konduktorska 1+1).  Koszt 1 pockm drużyny pociągowej wynosi 13,8 zł i jest 3,5 raza wyższy, niż gdyby przewoźnik dysponował nowym taborem użytkowanym zgodnie z  europejskimi  standardami w tym zakresie (przebieg 700 km w dobie).

Tak naprawdę przy nowym taborze obsada dwuosobowa konduktorska nie jest do niczego potrzebna, gdyż kierownik odprawiający pociąg stanowi tylko zagrożenie bezpieczeństwa pasażerów, zważywszy na kamery wizyjne na pojedzie widoczne na monitorze maszynisty. Kierownik dając sygnał odjazdu nie może nawet widzieć, czy na pewno nikt nie chce się z tego pojazdu jeszcze wydostać lub dostać. A maszynista dysponuje zestawem kamer zewnętrznych i wewnętrznych przy każdych drzwiach. Dlatego przy pojazdach z indywidualnie otwieranymi drzwiami (każdy nowy pojazd) w innych krajach europejskich nie ma kierowników pociągów. Właśnie ze względów bezpieczeństwa. W Polsce mówi się dużo o bezpieczeństwie, w innych krajach mniej mówi, więcej robi. Tylko 3 przewoźników w Polsce ma SMS (Safety Management System – system zarządzania bezpieczeństwem), który nie wymaga w nowym taborze obsługi kierownika – WKD, Koleje Dolnośląskie i ŁKA. A to nie tylko poprawia bezpieczeństwo pasażerów, ale także obniża koszty działalności przewoźnika i wymagany poziom dotacji.

Tabela 2. Szacunkowy koszt drużyny pociągowej na pockm w zależności od przebiegu dobowego taboru przy SMS, umożliwiającym prowadzenie pociągu bez kierownika pociągu.

Przebieg dobowy

200 km

(średni obieg EN57)

350 km (maksymalny obieg dla EN57)

500 km

700 km

900 km

Stawka [zł/pockm]

Brak możliwości

Brak możliwości

4

2,9

2,2

Przyjęte założenia kosztowe dla obsady 1 maszynista, 0+1 drużyna konduktorska (konduktor), 5 zmian roboczych na obieg.

Jak widać z porównania danych w tabeli 1 i 2 różnica w kosztach drużyny pociągowej wynosi od 13,8 zł/km dla niektórych zakładów Przewozów Regionalnych (kwota ta nie uwzględnia ewentualnego przerostu zatrudnienia, które stawkę za pockm jeszcze podnosi do góry) do 2,9 zł/km dla przewoźnika, który będzie korzystał w swej działalności z dobrych praktyk obowiązujących na europejskim rynku.  Różnica 11 zł/km jest jak widać znacznie wyższa (ponad dwa razy) niż koszty naprawcze nowego taboru.

Oczywiście liczni obrońcy EN57 podnoszą zalety niewątpliwie towarzyszące użytkowaniu starego i wyeksploatowanego taboru:

  • brak konieczności zatrudnienia wykwalifikowanego personelu w bazach utrzymania (np. elektrycy).
  • brak potrzeby posiadania zamkniętych, ogrzewanych hal naprawczych – przeglądy taboru wykonuje się często pod przysłowiową chmurką.
  • duża znajomość taboru wśród maszynistów, którzy nie mają potrzeby doskonalenia swojej wiedzy i są w stanie dojechać do bazy nawet niesprawnym pojazdem.
  • zamortyzowany w całości tabor.
  • niski standard taboru odpowiada niskiemu standardowi oferowanemu przez PKP PLK.
  • zapewnienie zatrudnienia dla licznych, niewykwalifikowanych robotników utrzymania – potrzeba ciągłej wymiany żeliwnych klocków hamulcowych.
  • brak komputerów pokładowych, umożliwiający szybką zmianę kierunku jazdy i szybkie zamykanie drzwi.

Argumenty słuszne i na czasie. Dlatego pozostaje się dziwić czemu na polskich drogach dalej nie królują samochody Syrena 105L lub Polski Fiat 126p, do którego uruchomienia wystarczała miotła.

Stary tabor jest tani, ale tylko wtedy gdy tak samo nieefektywnie będziemy wykorzystywali nowy tabor o parametrach wymagających średnich przebiegów ponad 700 km.

Kupując pojazd za 20 mln zł przy wykorzystaniu go w dobie średnio na poziomie 200 km powyższy koszt zakupu rozkłada się na te właśnie 200 km dziennie, co daje 18,3 zł/pockm.  Oczywiście póki środki w dużej mierze pochodzą z pomocy unijnej to tak bardzo nie boli. Ale przy takiej eksploatacji taboru koszty naprawcze wynoszą 4,1 zł/pockm w celu zapewnienia środków na przegląd P4 i 9,1 zł/km w celu zapewnienia środków na przegląd P5, czyli razem kolejne 13 zł/pockm.

Ale nawet jeśli założymy, że średnio w dobie nowy tabor jeździ nie więcej niż 350 km zamiast 200 km, to stawki na P4 wynoszą 2,3 zł/km i na P5 5,2 zł/km, razem 7,5 zł/km zamiast 5 zł/km. Gdy dodamy do tego stawkę drużyny pociągowej 7,9 zł/km zamiast pożądanej dla obiegu 700 km w dobie 2,9 zł/km, otrzymujemy koszt pockm wyższy o 7,5 zł/pockm niż przy efektywnych obiegach i SMS Operatora dostosowanym do taboru.

Przykład ten nie jest przypadkowy. Takie nieefektywne wykorzystanie nowego taboru zakłada kupujący je np.  samorząd pomorski. 

A teraz wróćmy wyżej i przypomnijmy sobie te same koszty rozkładające się przy intensywnym użytkowaniu taboru na poziomie 700-900 km średnio w dobie do stawki 5 zł/pockm.

Dlatego zakup nowego taboru na całym świecie w celu zachowania racjonalnej ekonomiki przewozów, wymusza zmianę zasad organizacji przewozów.  Pociągi nowe muszą kursować wahadłowo w ciągu dnia, a ich przeglądy winny być dokonywane w nocy. Jest to możliwe tym bardziej, że przeglądy P1 standardowo w nowym taborze wykonuje się co tydzień, a nie co 72 godziny jak w EN57. W weekendy zawsze liczba taboru w rezerwie jest większa, co pozwala tego typu czynności wykonywać bez wycofywania pojazdów z planowych kursów.  Poza tym przeglądy P1 i P2 w EN57 z racji na klocki żeliwne są bardziej czasochłonne niż w nowym taborze. Przy nowym taborze pojazdy wymagają odstawienia na ponad 24 h przy P3. Przy nowym taborze przeglądy P4 (dawna naprawa rewizyjna) wykonuje się co 1 mln pockm lub co 5 lat, gdy przy EN57 jest to 400 tys. pockm, a koszt zważywszy na wiek EN57 podobny jak dla nowych pojazdów (ok. 1,2-1,5 mln zł).

Koszty stałe

Oprócz kosztów zmiennych ponoszonych przez operatora, na kolei pasażerskiej występują koszty stałe. Obejmują one np. koszt kas biletowych, kasjerek, administracji (standardowo minimum 10% zatrudnionych), kontrolerów, personelu zaplecza, tworzenia stron internetowych, informacji pasażerskiej, wynajmu nieruchomości i składników ruchomych np. samochody, bileterki, zarządu operatora etc.

Niezależnie od tego ile pociągów pojedzie , koszty te są takie same.  Im praca eksploatacyjna (pockm) są niższe tym stawka kosztów stałych będzie wyższa.

Załóżmy koszty stałe operatora rocznie na poziomie  45 mln zł. Przy pracy eksploatacyjnej 3 mln pockm koszt jednostkowy wyniesie 15 zł/km, przy pracy eksploatacyjnej 4,5 mln pockm, już tylko 10 zł/pockm.

Jak widać koszty stałe, znacząco wpływają na koszty uruchomienia pociągów. Przy efektywnym wykorzystaniu taboru stawka podzielonych na pockm kosztów stałych może spaść z przykładowych 15 do 10 zł/pockm.

Koszty zmienne ponoszone na rzecz podmiotów zewnętrznych

Na koniec przejdźmy do elementu krytycznego jakichkolwiek analiz. Zazwyczaj zanim organizator przewozów zaczyna wykonywać analizy, kończy je, gdyż uruchomienie każdego nowego pociągu wymaga poniesienia dodatkowych kosztów - zużycia energii trakcyjnej i opłat za korzystanie z torów i peronów. W domyśle takiego toku rozumowania -  wymaga większej dotacji.

Nic bardziej mylnego. Nie przez przypadek rekompensata rozumiana jako różnica między kosztami i przychodami w krajach UE jest podobna lub nawet niższa jak w Polsce, mimo lepszej jakości komunikacji publicznej i wyższej siły nabywczej.  Dzieje się tak dlatego, że koszty dostępu do torów i energii trakcyjnej stanową tylko ok. 30% kosztu pociągu. Reszta to właśnie koszty stałe i zmienne, na które operator i organizator przewozów ma wpływ. Koszty zmienne zależą głównie od efektywności wykorzystania taboru i zasobów kadrowych (drużyny pociągowe).

Więcej pociągów to lepsza oferta. Lepsza oferta to więcej pasażerów i wyższe przychody uzyskiwane od pasażerów płacących za bilety normalne ceny.  Tak więc nowym kosztom zmiennym dla PKP PLK i PKP Energetyki towarzyszą dodatkowe przychody.

Efektywność wykorzystania taboru kluczem do poprawy oferty przewozowej i spadku rekompensaty.

Kluczowe pytanie dotyczy tego, czy nowe koszty za dostęp do torów i energię trakcyjną będą niższe od uzyskanych oszczędności na poprawie efektywności taboru i dodatkowych przychodów.

Nowy ezt trójczłonowy generuje koszty energii trakcyjnej ok. 3 zł/pockm (czteroczłonowy ok. 4 zł/km). Gdy pociąg jest przyspieszony koszty te spadają do 1,5-2 zł/pockm (czteroczłonowy ok. 2-2,7 zł/km). Dostęp do torów wyniesie w zależności do linii z opłatami peronowymi ok. 6-10 zł/km dla kategorii linii od 3 do 5 (najlepsza). Dodatkowo w pierwszym roku kursowania opłata PKP PLK po wystąpieniu w tej sprawie przewoźnika ulega pomniejszeniu o 25%.  Zatem dodatkowe pociągi na nowych ezt kosztują średnio w pierwszym roku ok. 7-8 zł/km i potem ok. 9 zł/km dodatkowych kosztów. A poprawa efektywności wykorzystania taboru daje oszczędności na pockm w wysokości 11 zł/km, czyli o 2-4 zł/km wyższe niż dodatkowe koszty. 

Pozyskane przychody w zależności od potencjału linii powinny wygenerować od 5 zł/km dla linii typowo lokalnych do nawet 15 zł/km w przypadku linii magistralnych.

Jak widać przy kierowaniu się rachunkiem ekonomicznym i dobrymi praktykami w tym zakresie regionalna kolej pasażerska może być przy poprawionej i bardziej atrakcyjnej ofercie w Polsce znacznie tańsza w przeliczeniu na rekompensatę do pockm i nieznacznie niższa w całkowitym ujęciu wartości rekompensaty należnej operatorowi.

Do tego potrzebne jest stworzenie przez organizatorów przewozów mechanizmów egzekwowania poprawnego w sensie technicznym eksploatowania nowego taboru i  unikania przyznawania nadmiernej rekompensaty, na co zwraca uwagę rozporządzenie 1370/WE.  Do tej pory większość organizatorów przewozów w województwach zamiast te przewozy zgodnie z ustawą organizować określając zasady organizacji oferty przewozowej, jej wielkość i cechy charakterystyczne,  przyjmując regionalną  taryfę,  przyjmuje bezkrytycznie pomysły przewoźników  np. co do godzin kursowania i relacji niepopularnych pociągów, czy nawet kursowania nowego taboru na linii na 160 km/h z prędkością 100 km/h (ostatni „sukces” woj. lubuskiego, grożący utratą dofinansowania z UE).

 

Jeżeli chcesz aby dobrze wykorzystywany tabor kolejowy jeździł częściej niż obecnie na wielu trasach w Polsce, podpisz naszą petycję Kolej na dobrą kolej! Projekt Kolej na dobrą kolej>>> to propozycja uzdrowienia kolei pasażerskiej w 8 regionach i na 2 trasach międzywojewódzkich. Wejdź koniecznie i poprzyj te zmiany. Twój podpis jest bardzo ważny.

LOGO Kolej na kolej  

Ostatnio zmienianyczwartek, 03 grudzień 2015 17:58
Powrót na górę