Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

ED74 - tabor w Intercity nadal potrzebny

Komentarz PKP Intercity do sprawy niszczejących ED74 wymaga odniesienia się.

 

Zazwyczaj powstrzymujemy się przed "komentowaniem komentarzy", nadsyłanych przez naszych adwersarzy. Poprzestajemy na zamieszczaniu ich bez żadnych skrótów pod artykułem, którego dotyczą. Tym razem jednak postanowiliśmy uczynić wyjątek. Pierwszym tego powodem jest ogromne zainteresowanie tą sprawą, które zdarza się naszemu serwisowi raz czy dwa w roku (50 tys. odsłon w ciągu 36 godzin, a więc dwukrotność nakładu takiej np. Gazety Prawnej, a jesteśmy przed puszczeniem tematu w TVN i portalu Gazety Wyborczej). Drugą przyczyną jest fakt, że w zasadzie prawie każde zdanie stanowiska spółki aż prosi się o komentarz.

 

Stanowisko PKP Intercity

Zacznę od przytoczenia całego stanowiska:

"Dziś PKP Intercity dysponuje najnowocześniejszą bazą taboru pasażerskiego w kraju. Dzięki zakrojonemu na szeroką skalę programowi odnowy zasobów taborowych, większość pociągów jest nowa i zmodernizowana. Wspomniany program w ostatnich 3 latach pochłonął środki w wysokości 5,5 mld zł. Dzięki niemu pasażerowie PKP Intercity korzystają z 60 nowoczesnych (nowych) składów EZT, 260 wagonów konwencjonalnych oraz 30 lokomotyw.

PKP Intercity jest również wiodącym zleceniodawcą prac modernizacyjnych i naprawczych w obszarze pasażerskiego taboru kolejowego. Tylko w zeszłym, 2015 roku, na naprawy już posiadanego taboru przewoźnik wydał ponad 100 mln zł. Wszystkie środki trafiły do polskich zakładów naprawczych. W bieżącym roku zaplanowano naprawy na kwotę ponad 300 mln zł. W ostatnich 3 latach PKP Intercity wydało ponad 18 mln zł na naprawy jednostek ED74. Dzięki temu 7 pociągów kursuje jako pociągi TLK, np. do Krakowa, Terespola czy Łodzi.

Spółka podjęła również decyzję o docelowej sprzedaży tego typu pociągów. Ze względu na rosnące zainteresowanie naszą ofertą ze strony pasażerów, dziś składy nie spełniają zarówno naszych oczekiwań (zbyt mała liczba miejsc na pokładzie, jedynie 200), jak i oczekiwań naszych klientów (niewystarczający standard w obszarze komfortu, np. w porównaniu ze składam PesaDART czy FLIRT3, które oferują wygodniejsze fotele, doskonalsze wyciszenie czy lepszy system informacji). Zainteresowanie zakupem pociągów wyrazili przewoźnicy regionalni. Szacujemy, że proces sprzedaży zakończy się za ok 2 lata. Równocześnie w tym okresie zasoby przewoźnika uzupełnione zostaną o kolejne nowoczesne jednostki taboru. Wydanych zostanie ponad 1 mld zł na zakup nowych i modernizację już posiadanych zasobów."

 

Coraz mniejsze wydatki na utrzymanie taboru

Pierwszego akapitu nie będę się czepiać. W drugim dowiadujemy się, że w zeszłym roku na naprawy taboru spółka wydała 100 mln zł. Przypomnijmy, że w zawiadomieniu do prokuratury zgłosiliśmy pretensje pod adresem b. prezesa Celejewskiego, że w okresie swojego zarządu (mniej więcej cały rok 2014) zmniejszył zamówienia na remonty z 370 mln (tyle średnio rocznie wydawał jego poprzednik) do zaledwie 180 mln. Tymczasem okazuje się, że jego następca zmniejszył te nakłady o kolejne 60%. Nic zatem dziwnego, że w 2016 r. również  trzeba będzie pożyczać tabor, na co są już ogłoszone przetargi. Zjadanie własnego ogona było kontynuowane w najlepsze.

Nasze zawiadomienie powinniśmy zatem rozszerzyć o kolejnego prezesa. On zresztą musiał podjąć decyzję o zamrożeniu remontów ED74 na kolejny rok, bo jeszcze w lutym 2015 r. rzeczniczka spółki zarzekała się, że wkrótce zostanie ogłoszony kolejny przetarg - co nie nastąpiło do dziś.

Te 18 mln w ostatnich 3 latach na naprawy ED74 to muszą być wydatki sprzed okresu przewodzenia spółką przez pana Celejewskiego. W II połowie 2013 r. jego poprzednikowi udało się wykonać przeglądy 5 pojazdów. Przeglądy 8 kolejnych sztuk, na które były przetargi w 2014 r., już nie doszły do skutku (oferta w pierwszym z ich opiewała właśnie na 18 mln zł).

 

Sprzedaż

Z ostatniego akapitu dowiadujemy się, że spółka składy ED74 zamierza sprzedać, bo nie spełniają oczekiwań spółki, jak i jej pasażerów. Fakt, sam od początku narzekałem na zbyt twarde (tandetne) i ciasno rozmieszczone fotele. Ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby te fotele przy okazji właśnie przeglądu 4 stopnia wymienić na wygodne i luźniej rozmieszczone (w jednym egzemplarzu zrobiono to zresztą już dawno temu). Można by jednocześnie zamontować przedsionki z drzwiami rozsuwanymi, czy lepszą informację pasażerską. To samo z toaletami, jeśli jest ich zbyt mało. Skoro opłaca się modernizować 40-letnie rzęchy EN57 (wymieniając w nich niemal wszystko, kosztem ok. 7 mln) i to na potęgę, to tym bardziej powinno się opłacać liftingować pojazdy 7-letnie.

Drugą sprawą jest fakt planowanego zakończenia sprzedaży po 4 latach od odstawienia pojazdów w krzaki. Czy przy absolutnym braku jakiegokolwiek dozoru będzie jeszcze co sprzedawać?

Spółka pisze, że zainteresowanie kupnem składów wyrazili przewoźnicy regionalni. Prawdopodobnie chodzi o Koleje Dolnośląskie, które pytały o to rok temu. Wówczas Intercity odmówiło i Koleje Dolnośląskie doczekało się nowych Impulsów. Teraz mają nowy tabor i nie będą kupować ED74. W mojej ocenie są one obecnie całkowicie niesprzedawalne w Polsce (a sprzedaż za granicę jest utrudniona, bo w każdym kraju kolej różni się od polskiej, a to napięciem zasilania, a to np. skrajnią). Dlaczego? Bo są nowe fundusze unijne. Każdy przewoźnik może wykładając zaledwie 15% wkładu własnego kupić tabor zupełnie nowy. Po co miałby wykładać aż powiedzmy 70-80% wartości na tabor używany?

Na marginesie pokazuje to jakiś feler, do którego prowadzą fundusze unijne. Opłaca się kupować nowe, a nie opłaca się wykonywać już nawet nie modernizacji istniejącego, ale nawet zwykłego utrzymania pojazdów kupionych kilka lat temu. W zasadzie pojazdy były użytkowane do momentu konieczności wykonania pierwszego, grubszego przeglądu.

 

Składy nadal mają zalety i mogą być przydatne 


Zarzut o małej pojemności pojazdów ED74 jest zupełnie nietrafiony. Są to składy 4-członowe, podczas gdy Flirty i Darty mają po 8 członów. Przy czym ED74 mogą jeździć w zestawieniu podwójnym - i wtedy mają taką samą pojemność, jak Darty czy Flirty. Ale nie muszą. I to jest ich duża zaleta. Często można zaobserwować przejazdy niemal pustych Dartów czy Flirtów. Przykładowo w trakcie wykonanych przez CZT w kwietniu 2016 r. pomiarów napełnień w pociągach IC wyjeżdżających z Łodzi w stronę Sieradza i Kutna, tylko dwoma z nich podróżowało więcej niż 100 osób. Zaś przeciętna frekwencja wynosiła 79 pasażerów w kierunku Kutna i 63 w kierunku Sieradza.  Takie kursy o niskim obłożeniu mogłyby obsługiwać ED74, przynosząc oszczędności na niższej stawce za dostęp do torów oraz mniejszym zużyciu energii. Natomiast w okresie szczytów, np. świątecznych, byłyby wzmacniane do zestawień podwójnych, w miarę dostępności pojazdów rezerwowych. Taka elastyczność to ogromna zaleta.

Wreszcie niebagatelną cechą pojazdu jest jego przystosowanie do prędkości 160 km/h. Taką prędkość może rozwijać tylko jakieś 10% składów spółki. I tylko jakieś 5-10% zostało wyprodukowane w 21 wieku. Fakt braku tych pojazdów w ruchu oznacza, że stale tracą na tym pasażerowie, gdzieś na sieci jeżdżą wolniej niż mogliby. Albo, że w ogóle nie jeżdżą. Przykładem jest relacja Warszawa - Kielce - Kraków, w której według obowiązującego rozporządzenia powinno jeździć 6 par pociągów, a jeżdżą 3. Mogłyby jeździć pociągi co 2 godziny, a jeżdżą co 4. To samo dotyczy relacji Olsztyn - Warszawa. Na obie zakupiono Flirty, ale starczają właśnie do ruchu co 4 godziny. Gdyby były ED74 można by jeździć co 2 - co postulujemy w naszej petycji "Kolej na dobrą kolej".

Jeszcze jedną zaletą pojazdów jest fakt, że są to zespoły trakcyjne, a nie wagony z lokomotywami - mogą szybko zmieniać kierunek jazdy. Tego typu pojazd umożliwiłby przywrócenie połączeń Warszawa - Kraków nie tylko przez Kielce, ale i przez Radom. W przypadku wcześniejszego wyremontowania odcinka Idzikowice - Radom (w 2016 r, a nie jak zaplanowano dopiero w 2017) możliwe byłoby już od grudnia kursowanie pociągów z Warszawy przez CMK nie przez Żelisławice i Kielce do Krakowa, tylko przez CMK, Idzikowice, Radom i Kielce do Krakowa. Gdyby były dostępne ED74 takie pociągi byłyby co 2 godziny. dzisiaj z Warszawy centralnej nie ma ani jednego pociągu pospiesznego do Radomia, a do Kielc tylko 3. D tego potrzebne są zespoły trakcyjne bo na trasie byłyby dwie zmiany kierunku jazdy - w Idzikowicach i w Radomiu.

Składy ED74 są w Intercity nadal potrzebne (o czym zresztą świadczy fakt, że 7 z nich nadal jeździ w różnych relacjach) i mają wiele zalet. Trzeba je tylko poddać liftingowi. A co najważniejsze - niedopuścić do całkowitego zdewastowania.

 

 

Ostatnio zmienianypiątek, 20 maj 2016 15:53

3 komentarzy

  • Bozia
    Bozia niedziela, 22, maj 2016 20:14 Link do komentarza

    Z Łodzi do Gdańska nie da się zagęścić taktu ze względów infrastrukturalnych. Łódź - Kutno się sypie i ma całkowite zajętą przepustowość przez co IC Kraków - Łódź - Poznań/Szczecin (na linii Widzew - Zgierz - Łowicz przepustowość też jest wyczerpana, przez co nie ma szans na więcej połączeń) jedzą przez Stryków, a IC Doker pojechał zamiast z Łodzi to... z Warszawy! (tym byście się zajęli) Przez zrewitalizowaniem linie Zgirez - Kutno nie ma szans na tak 2h, a walczyć to trzeba o Dokera, którego Łodzi ukradła Warszawa.

    Z Łodzi na Wrocław przez Sieradz przepustowość też leży (brak sbl i odstępów), do tego czas jady najgorszy z całej trójki samochód-autobus-kolej, przez co uruchomienie większej, niż obecne 4-5 par Dartów nie ma sensu, przynajmniej do zrewitalizowania odcinka Łódź Kaliska - Zduńska Wola do 2020. (albo i później) i zbicia czasu kolej do około 3h.

    ED74 nadają się na trasy 2-3h, czyli Warszawa - Białystok/Lublin, Terespol/Kielce, na IC Kraków - proteza - Wrocław (wtedy EP09 można skierować na inne połączenia, np uruchomić więcej pojemnych TLK Warszawa - Łódź trasowanych 160km/h)

  • Szymon Mikulski
    Szymon Mikulski sobota, 21, maj 2016 22:10 Link do komentarza

    @Bozia: Nie chodzi o to, żeby zastępować Darty czy Flirty składami ED74, tylko żeby zagęścić nimi takt i jeździć np. nie co 4 godziny, ale co 2 (a wtedy kolej oferowałaby więcej połączeń niż Polski Bus). Jasne, że nowe jednostki są wygodniejsze. Jednak większość pasażerów woli trochę się przemęczyć w mniej komfortowych warunkach, ale jechać, niż czekać przez wiele godzin na "super-extra-mega-wypasiony" pociąg kursujący w nieodpowiadającej im porze. Oczywiście lepiej, żeby były to krótsze, maksymalnie 2- lub 3-godzinne relacje, a nie podróże przez pół kraju. Czy naprawdę nie ma już takich tras w Polsce? Tym bardziej, że w przeciwieństwie do najnowszego taboru "Edyty" nie są już przypisane do konkretnych linii, więc mogą jeździć praktycznie wszędzie.

  • Bozia
    Bozia sobota, 21, maj 2016 18:12 Link do komentarza

    Od czerwca, odpada ED74 z IC Reymont który przechodzi pod obsługę ED160. Co do pomysłu wysłania ED74 z Łodzi w kierunku Kutna (i dalej 3-City/Poznań) i Sieradza - (Wrocław) to sami jeździjcie sobie awaryjnym i strasznie niekomfortowym złomem. Obecnie z Łodzi do Wrocławia, Poznania i Gdańska (nie licząc połączenia nocnego), kursują komfortowe Darty i Flirty i usilne uszczęśliwianie pasażerów jadących z Łodzi do Trójmiasta/Poznania i Wrocławia tym złomem to kompletna głupota, szczególnie, że w tych kierunkach istnieje silna konkurencja w postaci autostrady (A1 z Łodzi do Gdańska przez Toruń), drogi expresowej (S8 z Łodzi do Wrocławia przez Sieradz), oraz szerokiej oferty połączeń autobusowych w konkurencyjnym czasie.(PolskiBus z Łodzi do Wrocławia w 3:15, kolej od 3:30 do 4h
    z Łodzi do Gdańska w 5:15, czyli tyle samo co kolej, ale ilość połączeń większa, 6x PB, a 4x PKP IC w tym jeden nocny złom)

Powrót na górę