Notice: Undefined variable: GK_TEMPLATE_MODULE_STYLES in /www/czt4_www/www/czt.org.pl/templates/gk_news/component.php on line 22
Nowy rozkład jazdy: pociągi PKP Intercity nie pojadą szybciej w żadnej relacji - Centrum Zrównoważonego Transportu
Logo
Wydrukuj tę stronę

Nowy rozkład jazdy: pociągi PKP Intercity nie pojadą szybciej w żadnej relacji

Fot. Krzysztof Rytel Fot. Krzysztof Rytel

15 grudnia 2019 r. wchodzi w życie nowy rozkład jazdy. Teoretycznie powinien zdyskontować wydane ok. 25 mld zł z obecnej perspektywy 2014-2020 (za lata 2017-2019). Pomijając pytanie, czy taka kwota istotnie została wydana, stwierdzić należy jeden bezsporny fakt – te inwestycje nic na kolei w zakresie skrócenia czasów jazdy pociągów, poprawy przepustowości sieci magistralnej i poprawy atrakcyjności siatki krajowej połączeń kolejowych nie zmieniły. 

 

W porównaniu do 2017 r. nie skraca się czas jazdy pociągów dalekobieżnych na żadnej linii w Polsce. Tylko w komunikatach spółek kolejowych jest coś na plus. Jakim cudem? Po prostu porównuje się w nich rzeczy nieporównywalne – nie porównuje się czasów jazdy w rocznych rozkładach jazdy, czyli 2018/2019 z 2019/2020, ale np. rozkład zamknięciowy z października 2019 r., uwzględniający roboty torowe, z rocznym 2019/2020, który ich nie uwzględnia. Przy takim podejściu to nawet syrenka S105 jedzie szybciej niż nowy mercedes klasy S.

 

„Niepotrzebne” linie na 160 km/h

Wydatki w kwotach po 1-2 mld złotych dla jednej dużej inwestycji nie przekładają się na poprawę jakości podróży koleją w Polsce. Gorzej, bo o ile w przypadku nowootwartych dróg (autostrady, drogi szybkiego ruchu) z dnia na dzień kierowcy widzą efekty inwestycji – jazda trwa znacznie krócej i wygodniej, to na kolei brak jest takich rezultatów.

RRJ2019 20 1

Fot. 1. Na polskich torach wydatki na infrastrukturę często oznaczają w praktyce składowanie nowych elementów pod chmurką bez montażu.

Nakłady na inwestycje idą w miliardy złotych dla poszczególnych zadań, ale tylko rzecznicy prasowi potrafią kompletny brak wymiernych efektów przetoczyć na zapierający dech sukces. Nowy rozkład jazdy wchodzi w życie 15 grudnia - jego największym „sukcesem” jest brak skrócenia czasu jazdy na jakiejkolwiek linii komunikacyjnej PKP Intercity.

Na konferencji prasowej 12 września 2019 r. zapowiedziano skrócenie czasu jazdy w wielu relacjach oraz wprowadzenie nowych pociągów.

Skrócenia czasu jazdy nie będzie na żadnej dalekobieżnej trasie w RRJ, prócz odcinka Warszawa - Gdańsk, gdzie zlikwidowano osunięcia skarpy koło Prabut i Susza (ale nie jest to zadanie inwestycyjne, lecz naprawa fuszerki dawno skończonej modernizacji). Skróci to czas jazdy względem RRJ 2018/2019 o blisko 8 minut. EIP Warszawa - Gdańsk pojedzie krócej jednak o 5 minut. Bo na innych odcinkach czas jazdy będzie dłuższy o 3 minuty. Jednak skrócenie to nie dotyczy już porównania z rozkładem jazdy sprzed dwóch lat. Najszybsze ED250 (pendolino) pokonają trasę Gdynia - Warszawa Centralna dłużej niż w RRJ 2017/2018 o od 10 do 13 minut. Na pozostałych liniach PKP PLK brak efektów czasowych prowadzonych szerokim frontem inwestycji. Wydawane dziesiątki miliardów złotych znikają jak w przysłowiowej czarnej dziurze, bez żadnego efektu.

RRJ2019 20 2

Fot. 2. Informacja prasowa o nowym rozkładzie jazdy. Zapowiadano w niej skrócenie czasów jazdy na wielu trasach. Po dopytaniu PKP Intercity otrzymaliśmy informację, że porównano nie czasy jazdy w tzw. rocznych rozkładach jazdy, ale tzw. rozkład zamknięciowy obowiązujący we wrześniu z rocznym rozkładem jazdy, który de facto nie będzie obowiązywał nigdy. Bo wejdzie nowy zamknięciowy - z wydłużeniami czasu jazdy ze względu na prowadzone kolejne etapy prac. Permanentny chaos na polskiej kolei ze zmiennością oferty umożliwia takie sztuczki i wprowadzanie w błąd opinii publicznej co do stanu faktycznego.


Jak to możliwe? Pokażemy to na kilku przykładach.

 

Przykład 1. Rail Baltica

W 2015 r. zakończono prace na podwarszawskim odcinku Rail Baltiki. Efektem prac za 2 mld złotych na odc. Warszawa Rembertów - Wołomin - Tłuszcz - Sadowne miało być podniesienie prędkości do 160km/h. W 2019 r. miną 4 lata od zakończenia inwestycji, która dla rzekomo szybszego uzyskania efektów była prowadzona z całkowitym wstrzymaniem ruchu na trasie Warszawa - Białystok przez półtora roku. Mimo tego pociągi dalej na odc. Małkinia - Tłuszcz (czyli tym, na którym wstrzymano ruch) jadą z tym samym czasem jazdy co przed inwestycją – minimum 29 minut (dla odległości 50 km oznacza to jazdę nie szybciej niż 120 km/h). Dla obsługi m.in. tej trasy kupiono specjalnie 20 pociągów Pesa Dart, mogących rozpędzać się do 160 km/h.

W rozkładzie jazdy od grudnia 2018 r. do grudnia 2019 r. nie pojechał tą linią z prędkością 160 km/h żaden pociąg. Pociąg do/z Suwałk na CMK i do/z Białegostoku w 2018 r. prowadzony lokomotywą EP09 rozwijającą prędkość 160 km/h, pojedzie wolniejszą lokomotywą EU07 na 125 km/h. Co ciekawe, najszybciej trasę z Białegostoku do Warszawy Wschodniej w 2019 r. pokonywały jadące na stare wagony i EU07 pociągi "Niemen" i "Paderewski" w czasie 2h 22 minuty (dla porównania 15 lat wcześniej najszybszy pociąg jechał tę trasę w 2h 13 minut, czyli 9 minut szybciej).

Co prawda w takim samym czasie (2h 22 minuty) jechał też Dart w pociągach "Słowacki" i "Dąbrowska", ale z jednym postojem mniej (bez zatrzymania w Łochowie). Inne pociągi pojadą dłużej (w 2004 r. najdłużej, bo 2h 33 minuty, jechał pociąg na 12 wagonów – w 2019 r. będą to już 2h 32 minuty, na 8 wagonów – a przecież to dłuższe składy jadą dłużej o kilka minut z racji na większą masę).

W 2020 r. lepiej nie będzie – pociągi pojadą trasę zasadniczo w 2 godziny 22-28 minut, mimo że wykonawcę robót na odcinek Czyżew - Białystok nie wybrano (linia miała być skończona w ramach CEF do 2020 r.). Ale będzie też w RRJ pociąg jadący 2 godziny 20 minut i 2 godziny 39 minut (bo linia Białystok - Warszawa mimo braku prac i nawet zakończonego przetargu na prace w trybie projektuj i buduj zrobiła się organizacyjnie jednotorowa od Łap przez Szepietowo do Czyżewa.

Efektem zakupu pojazdów na 160 km/h i modernizacji linii dotychczas za 2 mld złotych jest brak jakiegokolwiek rezultatu czasowego. Jedyne korzyści odnieśli pasażerowie ruchu aglomeracyjnego na odcinku Zielonka - Wołomin (4 tory do stacji Wołomin Słoneczna). Po 4 latach od wydania tych środków za poprzedniego rządu, nowi włodarze nie są w stanie wykorzystać rezultatów zakończonych inwestycji. Oferta na tej trasie w ruchu dalekobieżnym pozostaje gorsza niż była przed modernizacją - zamiast 15 par pociągów (w tym 12 PKP Intercity) w 2011 r. tylko 10 w 2020 r. Mimo skończenia modernizacji 75 km dwutorowej linii i eliminacji odcinków z ograniczeniami prędkości do 60 - 80 km/h (odcinek Warszawa Rembertów - Tłuszcz) pociągi od 4 lat nie skróciły czasu jazdy.

 

Przykład 2. Warszawa - Poznań

Od czerwca 2017 r. pociągi Warszawa - Poznań jechały przez 2 lata objazdem z pominięciem Konina. Trasą przez Gniezno, o ok. 60 minut dłużej niż przed rozpoczęciem prac. PKP PLK wspierana przez ministerstwo wprowadzała wielokrotnie w błąd opinię publiczną mówiąc, że po 2 latach wstrzymania ruchu pociągi pojadą o 5 minut krócej niż przed inwestycją, tj. w czasie do 2h 25 minut.

W czerwcu 2019 r. faktycznie wróciły wybrane pociągi PKP Intercity. Peany radości zakłócił fakt, że czas jazdy był dłuższy niż przed remontem nawet o… 45 minut. Pociąg BWE z Berlina Hbf., jadący od kilku lat zawsze z Berlina HBF o tej samej porze, w maju 2017 r. przyjeżdżał na Warszawę Centralną o 15:00 (z Poznania Gł. odjazd o 12:26), po dwóch latach utrudnień (przejazd godzinę dłużej), remontów, inwestycji za miliardy złotych od 9 czerwca 2019 r. przyjeżdża ponad godzinę później - o 16:07 jadąc z Poznania Głównego… 3 h 26 minut. (z Poznania Gł. odjazd o 12:41).

W nowym RRJ przyjedzie o 15:10 – 10 minut dłuższy czas jazdy niż kilka lat temu. Faktycznie skrócenia czasu jazdy można oczekiwać w optymistycznym wariancie w roku... 2023. Przez 7 lat inwestycji pasażerowie korzystający z tej trasy stracą tyle czasu (średnio 60 minut), ile nie uda im się zaoszczędzić przez kolejne 50 lat prowadzenia ruchu po inwestycji. Oznacza to, że inwestycja ta nie zwróci się nigdy. Bo w najlepszym wypadku po 30-40 latach będzie potrzebna kolejna modernizacja.

W grudniu 2019 r. po wejściu nowej oferty czas jazdy odcinka Warszawa - Poznań dla ekspresu z Berlina ma wynieść 2 godziny 36 minut. W 2017 r. przed modernizacją wynosił 8 minut mniej. W kierunku powrotnym czasy jazdy są takie same, choć sama oferta dla relacji Poznań - Warszawa jest gorsza niż w 2015 r. w zakresie komplementarności, cykliczności i dostępności. A gdy porównamy ją z tą z 2011 r. pozostanie nam tylko smętnie zapłakać (14 par przez Konin od grudnia zamiast 20 par w 2011 r., dziury w ofercie w dzień po 3 godziny, wtedy z Warszawy były pociągi co godzinę w takcie, od 5:40 do 19:40).

 

Przykład 3. Katowice - Kraków

Dokładnie taka sama sytuacja będzie po remoncie linii Warszawa - Lublin, Poznań - Wrocław, Kraków - Katowice. Przykład linii Katowice - Kraków jest wzorcowy. Pokazuje synergię niekompetencji kilku szczebli prezesów, ministrów i dyrektorów oraz planistów.

Oficjalnie rzecznik Ministerstwa Infrastruktury, Szymon Huptyś zapewnia, że prędkości będą podnoszone sukcesywnie po zakończeniu kolejnych etapów inwestycji kolejowych. Więcej, minister Andrzej Adamczyk, jak za PRL-u wykonuje gospodarskie wizyty na prowadzonych inwestycjach (najchętniej we własnym okręgu wyborczym, bo wtedy ma weekend de facto dłuższy o jeden dzień), gdzie rozmawia np. z prezesem PKP PLK, Ireneuszem Merchlem i… zapewnia, że prace na odcinku Trzebinia - Kraków przebiegają planowo.

Super, szkoda, że po ich zakończeniu w 2019 r. pociągi z Krakowa będą jechały 50 km/h (czas jazdy pociągu pospiesznego 39 km w 56 minut - pociąg "Przemyślanin" ze Szczecina i Berlina do Przemyśla). Zamiast obiecywanych 160 km/h. Najszybsze "lux-torpedy" zmodernizowaną linią pomkną odcinek 39 km w zawrotne 45-48 minut. Czas jazdy całego odcinka Katowice - Kraków wyniesie minimum 92 minuty, choć są pociągi jadące ponad 95, a nawet 100 minut. W 1996 było to od 74 do zwykle 82 minut (cykl pociągów co 2-3 godziny). Wówczas linia była nie na 160 km/h ale na marne 100 km/h. Efekty po 9 latach modernizacji linii powalają.

 

RRJ2019 20 3

Fot. 3. Zrzut ekranu z informacji prasowej na temat prac na linii Kraków - Katowice. Modernizacja zgodnie z planem miała być zakończona na Euro 2012. Język polityki ma niewiele wspólnego z faktami.


Przykład 4. Wrocław - Poznań

Na odcinku Poznań - Czempiń prace zakończono już w 2016 r.. Mimo tego w 2019 r. prędkość maksymalna na zmodernizowanej linii będzie wynosiła 120 km/h, a nie 160 km/h. W 2020 r. nic nie ulegnie zmianie. Hmm, jednak ulegnie. Nie prędkość, a czas jazdy. Pociąg pospieszny pojedzie… dłużej.

W rocznym rozkładzie jazdy (RRJ) na 2017 r. pociąg IC jechał z Wrocławia do Poznania 2 h 8 minut. Po dwóch latach intensywnych prac, którymi się co jakiś czas PLK chwali w komunikatach dla mediów, w RRJ 2018/2019 ten sam pociąg pojechał już 2h 20 minut, czyli 12 minut dłużej. Doprawdy zaiste doskonały efekt toczących się przed 2 lata prac torowych, obejmujących poprawę odcinków w najgorszym stanie, jak Leszno - Czempiń (w 2017 r. było tam 60 km/h w torze 1, po wymianie nawierzchni winno być od razu 120 km/h, po kilku miesiącach 160 km/h). W 2020 r. czas jazdy trochę się wydłuży (efekty inwestycji, którymi chwalą się PKP PLK i resort?) i wyniesie zwykle średnio 2 godziny 20 minut, ale ma być pociąg jadący 2 h 6 minut (15:22 na 17:28) i pociąg jadący 2 h 33 minuty - o 17:24 na 19:57. Powyższe dowodzi tego, że linia dwutorowa przed modernizacją w wyniku wielkich inwestycji zatraciła taką cechę.

W drugą stronę pociąg "Siemiradzki" jechał faktycznie tylko 1 h 53 minuty (odjazd z Poznania w styczniu 2017 r. o 6:02 na 7:55 do Wrocławia Gł.). W RRJ 2018/9 jechał za to „tylko” 37 minut dłużej. W RRJ 2019/20 te czasy to np. 2 godziny 24 minuty – pociąg z Wrocławia 6:06 na 8:30 do Poznania. Po trzech latach modernizacji zatem ten sam pociąg jedzie o 31 minut dłużej. Odcinek Leszno - Kościan 27 km, pokonywany z postojem w 28-30 minut – mimo modernizacji linii przez 4 lata prędkość pozostała na poziomie 80 km/h. W 1996 r. przed modernizacją linii w kolejnych latach 1996-2001 pociąg na 120 km/h pokonywał odcinek Wrocław - Poznań w 103 minuty. Teraz jest to „tylko” minimum 21 minut dłużej, a zwykle o 30-40 minut dłużej.

Zaiste sukces na miarę inwestycji za blisko 2 miliardy złotych, która miał być nomen omen skończona na Euro 2012 i miała zapewnić czas jazdy 75 minut. Ciekawe, że budowa równoległej S5 dziwnym trafem czasu jazdy aut nie wydłuża.

 

Przykład 5. Poznań - Piła

Dokładnie taka sama sytuacja dotyczy kończonej dla podstawowych prac w br. inwestycji z RPO Wielkopolski na odcinku Poznań Strzeszyn - Piła Główna. Tor nr 2 na odc. Poznań - Oborniki wymieniono na nowy do listopada 2017 r. Po dwóch latach od zakończenia prac pociągi jadą nim 70 km/h, czyli tak jak przed remontem. Latem 2018 r. wymieniono tory i sieć trakcyjną na odcinku Oborniki - Rogoźno - Chodzież. Nie przeszkadzało to PKP PLK przygotować na 2019 r. rozkład jazdy z prędkością 50-70 km/h zamiast planowanych po inwestycji 120 km/h.

W rozkładzie jazdy 2019/2020 nadal na linii nie ma prędkości docelowej 120 km/h - pociągi PKP IC pojadą odcinkiem Poznań - Piła w 82-84 minuty. W 1996 r. było to… 77 minut. Prawda, że warto było wydać ponad 500 mln zł na taką inwestycję? By pociąg jechał „tylko” kilka minut wolniej niż 24 lata temu?

Brak synergii, brak planowania, brak wyboru najlepszych wariantów. Polska kolej umie marnować otrzymane środki w wyborny sposób.

 

Przykład 6. Legnica - Wrocław - Opole

Miliardy złotych PKP PLK wydała już na europejski system sterowania ruchem kolejowym ETCS/ERTMS, który w założeniu ma pozwolić na kierowanie pociągiem przez jednego maszynistę przy prędkościach wyższych od 130 km/h i wyświetlanie mu sygnałów semaforów na pulpicie. Sygnały na semaforach wynikają z aktualnej prędkości pociągu i długości wolnej drogi przed nim. Jeśli maszynista przekroczy dopuszczalną prędkość lub zignoruje sygnał "stój!" system automatycznie wyhamuje pociąg. 

Taki system zgodnie z danymi PKP PLK jest sprawny na odcinku Opole - Wrocław - Legnica. Wykonawca dawno otrzymał za niego wynagrodzenie. Jest problem: system nie działa. Żaden pociąg wyposażony w ETCS (kupione przez Dolny Śląsk i Opolskie pojazdy Impuls), nie może jechać z wykorzystaniem ETCS 160 km/h. Testy pokazują, że system „nie widzi” pojazdów wyposażonych w taki sam system. Efekt? Pociągi osobowe zamiast 160 km/h na tych trasach jadą 130 km/h.

 

Dlaczego tak jest?

 

Pomysł CZT odkurzony dla ratowania sytuacji i schowany po mediaburzy do szuflady

Skandal z ETCS i kursowaniem nowych składów po zmodernizowanych liniach z prędkością 120-130 km/h zamiast 160 km/h zmusił resort infrastruktury w lipcu 2018 r. do poparcia wniosku CZT z 2015 r. o podniesienie prędkości dla obsługi jednoosobowej maszynisty z obecnych 130 km/h nawet do 160 km/h. Minął kolejny rok od zmiany stanowiska ministerstwa i sytuacja nie uległa zmianie, gdyż związki zawodowe maszynistów wbrew praktyce w tym zakresie, nie zgodziły się na zmiany (choć kilka lat wcześniej się na to godziły). Nie ma problemu, przecież stracimy jako Polska tylko 40-45 mld zł na tym uporze i bezradności ministerstwa. Linie są od lat zmodernizowane, pociągi kupione, a brak maszynistów powoduje, że jeździmy dalej 120-130 km/h.

Tajemnicą poliszynela jest bowiem fakt, że dwuosobowa obsada maszynistów nie poprawia bezpieczeństwa (np. na dwóch maszynistów jechał pociąg PKP Intercity uczestniczący w katastrofie pod Szczekocinami w 2011 r., co nie zapobiegło czołowemu zderzeniu, ani nie przyspieszyło reakcji obsługi pociągu PKP Intercity i wcześniejszego włączenia hamowania nagłego tego pociągu przed zderzeniem).

Pod Santiago de Compostella to właśnie dwuosobowa obsługa była przyczyną katastrofy pociągu AVE w 2015 r. powodującego śmierć aż 80 osób – w Hiszpanii obsada jest jednoosobowa i przez lata kolej ta chwaliła się latami ruchu na kolei bez katastrofy. Tego feralnego dnia na nieszczęście wyjątkowo składem jechało dwóch maszynistów, z których pierwszy poszedł naprawić klimatyzację, a po powrocie za stery pociągu wjechał w zakręt o 60 km/h za szybko, myśląc że jest 10 km dalej niż w rzeczywistości, na odcinku z wyższą dopuszczalną prędkością. Polska z wymogiem jazdy dwóch maszynistów w pociągach powyżej 130 km/h stanowi ewenement. Obecny stan prawny to efekty skutecznego kiedyś lobbyingu Związku Maszynistów. Miał on miejsce w czasach systematycznych głębokich cięć w rozkładach jazdy i w ten sposób związkowcy starali się zapewnić sobie zmniejszenie skali redukcji etatów.

Na rynku obecnie brakuje maszynistów i pociągi PKP Intercity i innych przewoźników mimo taboru na 160 km/h jadą 130 km/h. Z prędkością 160 km/h nie kursuje mimo stosowania taboru na 160 km/h na liniach na 160 km/h ani jeden pociąg Kolei Wielkopolskich, Kolei Małopolskich, czy w ramach użyteczności publicznej Kolei Mazowieckich (poc. Słoneczny jest na 160 km/h, ale to kurs komercyjny). Dokładnie tak samo jest w Przewozach Regionalnych na Podkarpaciu, Opolszczyźnie, czy w Świętokrzyskiem, (składy na trasie Kraków – Przemyśl czy Kielce - Katowice przez CMK kursują dużo wolniej niż możliwe 160 km/h). Na wielu liniach na wielu kursach brak jest efektu wykonanej modernizacji nawet, jeśli PKP PLK ma od lat prędkość na linii 160 km/h (np. trasy: Warszawa - Łódź, Opole - Wrocław czy CMK).

 

Brak koordynacji

Od lat piszemy na Berdyczów, aby prace były skoordynowane tak jak ma to miejsce w innych krajach realizujących inwestycje. Na czym to polega?

Po pierwsze odcinki z robotami nie mogą sąsiadować ze sobą, gdyż ogranicza to przepustowość linii nawet o 80-90%. Po odcinku jednotorowym, kolejny odcinek musi być dwutorowy, by ruch mógł odbywać się w miarę płynnie. Tak postępuje się Czechach, Austrii, Niemczech, by daleko nie szukać. W efekcie mimo prowadzonych robót jest jeden rozkład jazdy prócz krótkich kilkudniowych okresów (w Polsce mamy w roku minimum 6 rozkładów jazdy – 1 roczny i 5 zamknięciowych, w ich ramach każdy pociąg może mieć kilka tras z zupełnie różnymi rozkładami jazdy).

RJ2019 20 4

Fot. 4. Polska kolej jest na ślepym torze źle zaplanowanych inwestycji, które zapewniają co najwyżej wydanie pozyskanych środków przy uzyskaniu minimum efektu lub przy jego braku.

Tymczasem w Czechach niespodziewanie (rozkład jazdy nie ulegał zmianom) skrócono w 2 lata czas jazdy z Pragi do Czeskich Budejowic o 22 minuty, z 2 godzin 35 minut do 2 godzin 13 minut, a prowadzone prace pozwoliły zwiększyć liczbę pociągów z 1 do 2 w godzinie prócz ruchu osobowego, a liczbę pasażerów zwiększono w rok o ponad połowę.

Obecny brak koordynacji prac spowodował, że polskie koleje są najmniej punktualne w Europie (być może także na świecie) z poziomem w PKP Intercity zaledwie 68% pociągów punktualnych w II kwartale 2018 r. i 78% w III kwartale 2019 r. Poprawa wskaźnika punktualności wynikła z prostego zabiegu – większości pociągom PKP Intercity… wydłużono czasy jazdy (np. TLK Malinowski stoi na stacji Kraków Główny 37 minut). Taka sama czynność zmiany kierunku lokomotywy trwająca w Czechach czy Węgrzech 8-12 minut w Polsce trwa minimum minut 20, a zwykle kilka minut dłużej.

Na dodatek dzieje się tak mimo korzystniejszego dla PKP PLK niż w innych krajach systemu liczenia opóźnień na sieci - nie na każdym zatrzymaniu, ale tylko na stacji początkowej i końcowej. Np. pociąg jedzie z Krakowa do Gdyni (nocne „Karpaty”) planowo ze stacji początkowej, ale np. pasażer wsiada w Częstochowie do pociągu spóźnionego o 40 minut i jest w Warszawie Centralnej 46 minut później niż w rozkładzie jazdy, ale pociąg dzięki planowemu postojowi na Centralnej 21 minut i Wschodniej 19 minut redukuje swoje spóźnienie i w Gdyni jest o 9:54, spóźniony minut 5. Większość pasażerów jechała bardzo spóźnionym pociągiem, ale w statystykach PKP pociąg jechał planowo, bardzo punktualnie.

Przykład kolejny – odcinek Łochów - Sadowne mimo skończonej modernizacji w 2015 r. był dalej jednotorowy, gdyż do połowy 2019 r. nie zmieniono 1 rozjazdu na stacji Sadowne. Jednotorowe były też odcinki Łochów - Małkinia (29 km) i Małkinia - Czyżew (23 km). Odwołano wiele pociągów Kolei Mazowieckich do/z Małkinii, a jakiekolwiek opóźnienie jednego pociągu PKP Intercity powoduje lawinę wtórnych opóźnień. Na odcinku 52 km pociągi mogą się mijać tylko w Małkinii.

W Austrii na liniach dwutorowych jest zasada, by rozjazdy były co ok. 10 km, aby w wypadku awarii mogły służyć do mijania – krótkiej awarii, a nie minimum dwuletniej permanentnej awarii z jednotorowym szlakiem. Studiowałem plan modernizacji austriackiej sieci kolejowej od 2014 r. do 2020 r., gdzie za mniejsze niż w Polsce środki są realizowane dużo lepsze i naprawdę przynoszące widoczne zmiany dla klientów inwestycje (m.in. służące wprowadzeniu po inwestycjach w całej Austrii na wzór Szwajcarii modelu „1 hour model”.

Po drugie PKP PLK potrafi wiele razy zamykać ten sam odcinek linii, gdyż nie potrafi prac wykonać w jednym terminie. Czasem linia zamykana jest na tym samym odcinku na wiele miesięcy po 4-5 razy – bo na początku robi się tory na jednym odcinku, potem oddzielnie robi się perony, potem oddzielnie pojedyncze obiekty inżynieryjne - zwykle małe przepusty, gdzie pasażer nie powinien prac nawet zauważyć przy stosowaniu konstrukcji odciążającej. Potem PLK wymienia słupy trakcyjne i sieć, potem rozjazdy na jednej stacji, potem oddzielnie w innym terminie na drugiej, na koniec przez nawet 3 miesiące wymienia 6 przejazdów drogowych (po 2 tygodnie na jeden przejazd wg harmonogramów PKP PLK).

Często PLK ogłasza triumfalnie koniec inwestycji, co niestety przepisują niezorientowane w materii media. A chodzi nie o cały jej zakres, tylko jedno wybrane częściowe zadanie np. wymianę nawierzchni torowej i sieci trakcyjnej. Gdy już pasażerowie myślą, że to koniec utrudnień – kolejne miesiące trwają nowe prace, np. przebudowa przepustów, wymiana rozjazdów, jak w Sadownem, próby nowego systemu srk – słynne komputerowe LCS-y budowane za setki milionów złotych w Polsce na liniach z 3 parami pociągów. 

Po trzecie, w żadnym momencie przy ustalania harmonogramów prac nie jest brany pod uwagę głos przewoźników i pasażerów. Nie ma kto weryfikować nawet największych głupot w PLK. W naradach nie uczestniczą często nawet osoby z PLK odpowiedzialne za konstrukcję rozkładu jazdy. Nikt nie karze za zmiany terminów robót. Każdy sobie rzepkę skrobie. Myszy harcują, kota nie ma.

 

Brak nadzoru

A gdzie jest ten przysłowiowy kot, co pilnuje porządku? Kot jest otyły, zaspany i odurzony popularnością.

Niedawno przedłużono kadencję prezesa PKP PLK. Minister Adamczyk okazał mu poparcie dla jego programu działań, mimo nie dotrzymania żadnej z obietnic np. znacznego skrócenia czasu wyboru wykonawców inwestycji. I jak grzyb po deszczu po tej decyzji posypały się dowody na jej skandaliczność. Wiele przetargów zakończyło się bez udziału nawet jednego wykonawcy. Przetargi są ogłaszane w kontrowersyjnej formule projektuj i buduj. Wykonawcy chcąc poznać szczegóły np. dotyczące warunków realizacji inwestycji dostają odpowiedzi, z których wynika, że PKP PLK nie wie, co obecnie się znajduje na jej liniach i jakie elementy infrastruktury wymagają wymiany. Odpowiedzi PLK na pytania oferentów pokazują, że wszystkie ryzyka spadają na wykonawców. W efekcie wartość kosztorysowa jest przekraczana o 100-200%. Raz nawet o 350%. O patologicznych zjawiskach w tym zakresie szeroko informuje na swoim twitterze Magazyn Kolejowy. Jak nie informuje, to znaczy, że nowych przetargów po prostu nie ma.

RJ2019 20 5

Fot. 5. Prace na odcinku Sadowne - Małkinia. Materiały budowlane, jak podkłady, są rozwożone koparkami zamiast maszynami do potokowej wymiany torów. W efekcie kładzenie 100 m toru trwa nie 1-2 godziny , a tydzień lub dłużej.

Wybór formuły "Pojektuj i Buduj" jest dobry przy prostych zadaniach o małej wartości. Przy dużych inwestycjach, gdzie wiele składowych jest nieznane, to broń stosowana przez leniwych, nieprzygotowanych i idących na skróty pod presją czasu zamawiających (poza obszarem kolei mamy kłopoty z wykonawcami w trybie "Projektuj i Buduj" na takie zadania jak: tunel w Świnoujściu, tramwaj we Wrocławiu, modernizacja tramwaju w Pabianicach itd. itp.).

W 2016 r. CZT zaproponowało w Komitecie Monitorującym POIiŚ zmianę podejścia, by wzmocnić krajowych wykonawców i stworzyć z firm z branży budowlanej silne podmioty na ryku infrastruktury kolejowej. Warunek był jeden – rezygnacja z wielkich zamówień poza siecią magistralną z wielomilionowymi wadiami na korzyść mniejszych zadań, robionych jako odtworzeniówki. W 2017 r. również na forum KM POIiŚ udało się przekonać zarząd PKP PLK do rezygnacji z określania w przetargach obok maksymalnego czasu realizacji kontraktu także czasu... minimalnego. Były one zwykle zbliżone, przez co kryterium czasu realizacji stawało się fikcyjne – wszyscy oferenci deklarowali skrócenie o dopuszczalne symboliczne 2 czy 3 miesiące. Przy czym maksymalny czas realizacji, określany przez PKP PLK, jest bardzo długi, co powoduje, że możliwa jest realizacja kontraktów ślamazarnie i bez użycia składów do potokowej wymiany toru (przysłowiową łopatą i koparką).

W rezultacie wykonawcy nie inwestowali w sprzęt, bo nie mieli motywacji. Ta inicjatywa miała to zmienić – przez umożliwienie wykonawcom uzyskania realnej przewagi w przetargach za znaczące skrócenie czasu realizacji, możliwe przy zainwestowaniu w swój potencjał. Niestety po roku PKP PLK wróciła do poprzedniej praktyki wyznaczania minimalnego czasu realizacji. Wykonawcy dalej nie inwestują w sprzęt i wykonują wszystko ręcznie. Na modernizacjach panuje marazm, a na rynku wykonawczym drożyzna. Drugą jej przyczyną poza przerzucaniem wszystkich ryzyk na wykonawców (a to kosztuje) są właśnie ręczne technologie pracy, przy dynamicznie rosnących kosztach pracy.

Pomysł wzmocnienia krajowego rynku spalił na panewce, mimo że do niego zachęcaliśmy m.in. w skądinąd oglądanej przez obecnych włodarzy Ministerstwa Infrastruktury TV Republika. Nawet takie super lokalne linie jak linia Lewki - Hajnówka są robione z warunkami jak dla nowej autostrady. W dwa lata rozsypał się rynek wykonawców, usługi są drogie, gdyż brak jest konkurencji, a rynek obecnych firm jest wypełniony zamówieniami na 2 lata. PKP PLK zmusiło warunkami swoich przetargów do realizacji prac bez ich mechanizacji, z udziałem przysłowiowego Ryśka i jego łopaty. Symbolem technicznym modernizacji kolei w Polsce w XXI w. za 66 mld zł jest koparka w wersji dwudrogowej. W PRL-u, 30-40 lat temu takim symbolem były specjalizowane pociągi torowe do wymiany torów oraz prefabrykaty wprowadzone jeszcze w Polsce przed 2 wojną światową (np. linia otwocka).

Kryzys dopiero się zaczyna, gdyż zgodnie ze starym przysłowiem „co nagle, to po diable” - nie da się bez przygotowania, kompetencji, wiedzy o końcowym rezultacie wydać wpierw 66 mld zł, a po tegorocznych korektach rzekomo 72 mld zł, przy użyciu minimum sprzętu.

Wielki program modernizacji kolei ministra Adamczyka nie tylko nie uniknął błędów poprzedniego rządu, lecz twórczo je rozwinął, uzupełniając polityką niepodejmowania decyzji i niebrania odpowiedzialności za decyzje niezbędne do podjęcia. Nikt nie raczył podjąć dyskusji w tej kwestii, gdyż wnioski z niej nie byłyby zgodne z oczekiwaniami rządzących decydentów, poza tym wymagałyby wzięcia się do pracy (standardem jest, że minister Adamczyk w poniedziałki i piątki nie pracuje w Warszawie, lecz uczestniczy w akademiach z jego udziałem koło domu).

Poprzedni zarząd PKP PLK w 2015 r. podjął decyzję, że w celu przyspieszenia inwestycji niezbędne jest odejście od trybu "Projektuj i Buduj". Pierwsze przetargi, które wtedy ogłoszono na linię nr 3 (Sochaczew - Poznań) i nr 7 (Warszawa - Lublin) były w trybie buduj. Kolejne 50 jako know-how korzystało ze studiów wykonalności sporządzonych wcześniej (dotyczyło to praktycznie wszystkich przetargów na wykonanie inwestycji w latach 2016-2017).

Aktualnie żadna inwestycja nie jest procedowana w przetargu w trybie "Buduj". Od 2016 do 2018 r. przez dwa lata na rynku praktycznie stanęło przygotowanie dokumentacji niezbędnej do realizacji kolejnych inwestycji. W ramach „przyspieszenia inwestycji” mamy przetargi na budowy z kompletnym brakiem wkładu do ich realizacji.

Dlatego ta zmarnowana przez Andrzeja Adamczyka szansa awansu polskiej kolei w przyszłości będzie kwitowana przysłowiem Jana Kochanowskiego „Nową przypowieść Polak sobie kupi, że i przed szkodą, i po szkodzie głupi.”


Wszystkie opisane wyżej prędkości drogowe wprowadzane na sieci na 2019 r. w ramach rocznego rozkładu jazdy pociągów 2018/2019 i 2019/2020 wziąłem z oficjalnego regulaminu przyznawania tras PKP PLK. Prędkości te i planowane czasy jazdy pociągów potwierdziłem w niezależnych źródłach związanych z grupą PKP. Przypominam, że 15 lipca PKP PLK zakończyła prace nad rozkładem jazdy 2019/2020. Po tym terminie nie ulega zmianie baza oferowanych parametrów linii (czyli np. maksymalna prędkość pociągu), są możliwe uwagi do rozkładu jazdy, które sprowadzają się jedynie do minutowych korekt przesłanego przez PLK projektu.

 

Ostatnio zmienianyniedziela, 08 grudzień 2019 00:34

Najnowsze od Stanisław Biega

Copyright © 2015. CZT - Centrum Zrównoważonego Transportu.