Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Sypialne w Polsce: za drogo!

Od początku wieku  liczbę nocnych pociągów w Polsce zmniejszono z 68 do... 14. Jedną z głównych przyczyn niskiego zainteresowania podróżnych są wysokie ceny dopłat do miejsc sypialnych i kuszetek. Porównaliśmy ceny z naszymi południowymi sąsiadami.

W poprzednim artykule (patrz>>>) napisaliśmy o pięciokrotnym spadku liczby nocnych pociągów w Polsce  na przestrzeni zaledwie 15 lat. Dziś pora przedstawić przyczyny tego zjawiska.

Wysoka cena

Jedną z najważniejszych są wysokie ceny dopłat do miejscówek w wagonach sypialnych i z miejscami do leżenia (kuszetkach). Wystarczy porównać ceny z naszymi południowymi sąsiadami (patrz infografika).

Wysoka cena dopłat do miejsc do leżenia/sypialnych w Polsce powoduje, że chętnych na podróż w wagonach z takimi miejscami jest niewielu. Ma to negatywne skutki nie tylko w postaci mniejszych wpływów z biletów, ale także negatywny oddźwięk marketingowy – nocne pociągi w Polsce kojarzą się głównie z niebezpiecznymi, niedozorowanymi i niewygodnymi wagonami 2 klasy, zazwyczaj z  8 miejscami w przedziale.

Takie traktowanie pociągów nocnych prowadzi do błędnego koła – pasażerowie stopniowo rezygnują, a przewoźnik likwiduje kolejne pociągi nocne lub skraca składy. Dzieje się tak, mimo że cały czas dopłata z budżetu państwa do przewozów międzywojewódzkich rośnie (w ciągu 5 lat ponad dwukrotnie).

A tak być wcale nie musi. Przykładowo z Koszyc do Bratysławy kursują 2 pociągi nocne („Pol'ana” relacji Bratysława - Preszów i „Zemplin” relacji Bratysława - Humenné), w których w zależności od dnia tygodnia jest łącznie 6-9 wagonów sypialnych i 2 kuszetki (dane z listopada 2014 z rozkładu jazdy 2013/2014 zelpage.cz).

W Polsce na trasie pomiędzy nieco większymi nawet miastami – Wrocławiem i Lublinem kursuje 1 nocny pociąg, w którym znajduje się 1 wagon taniej kuszetki i 1 wagon sypialny. Porównanie urywa się w momencie zauważenia, że pociąg ten po drodze zahacza jeszcze o... Warszawę i spełnia jednocześnie rolę nocnego pociągu z Warszawy do Wrocławia i Jeleniej Góry.

Za duża różnica między miejscem siedzącym i leżącym

Na poniższym wykresie przedstawiono łączną cenę przejazdu bez żadnych zniżek, na podobne odległości na Słowacji oraz w Polsce:

Ceny pociągów nocnych

Jak widać najtańszy jest pociąg TLK w 2 klasie. Za przejazd podobnej odległości na Słowacji zapłacimy więcej. Jednak w momencie skorzystania z miejsca w wagonie sypialnym lub z miejscami do leżenia sytuacja się odwraca – taniej w danej kategorii jest na Słowacji (za wyjątek można uznać porównanie Taniej Kuszetki na 550 km z kuszetką 6 miejscową na Słowacji). W wielu przypadkach tańszy jest nawet przejazd wyższą kategorią wagonu (np. przejazd odległości ok. 440 km tańszy jest na Słowacji w wagonie sypialnym, niż w Polsce w kuszetce w przedziale 6 miejscowym!).

Z powodu tak znacznej różnicy w cenie podróży pomiędzy miejscem siedzącym i leżącym bardzo duża część osób w ogóle nie bierze pod uwagę możliwości podróżowania na leżąco z góry zakładając, że całkowita cena na dane połączenie będzie bardzo wysoka.

Wiele osób jeździ głównie w szczytach przewozowych i opinię o kolei bierze właśnie z tych przejazdów. Nocna jazda w bardzo często w 8 osobowych przedziałach, zwłaszcza przy całkowitym zapełnieniu w szczycie przewozowym, powoduje negatywną opinię o kolei. Pociąg kojarzy się z czymś niewygodnym i przy następnych podróżach będzie wybierany tylko w razie braku alternatywy. Przy obecnym odsetku osób posiadających samochód taka sytuacja ma miejsce jednak rzadko i zdecydowanie nie ma konieczności korzystania z kolei.

Zła opinia o pociągach nocnych oraz założenie, że jazda na siedząco to jedyna dostępna opcja wpływa negatywnie na liczbę pasażerów, co znowu wpływa negatywnie na liczbę wagonów z miejscami do leżenia. Mniejsza liczba wagonów w szczytach przewozowych przejawia się występującym na kilka lub kilkanaście dni wcześniej brakiem miejsc w takich wagonach.

Tania Kuszetka

Pewnym krokiem w dobrym kierunku (jednocześnie, niestety, wyjątkiem) było wprowadzenie w roku 2005 pociągów Tanich Linii Kolejowych z pełną rezerwacją miejsc, wagonami 2 klasy z przedziałami 6 miejscowymi oraz wprowadzenie oferty „Tania Kuszetka”. Przez ograniczenie kosztów (brak pościeli oraz brak konwojenta w wagonie, jednak w pociągu była ochrona pilnująca porządku zarówno w tanich kuszetkach jak i w wagonach z miejscami do siedzenia) możliwe było ograniczenie ceny dopłaty o połowę. Dzięki wyraźnie niższej cenie wiele osób na nowo zaczęło rozpatrywać tę formę podróżowania.

Można było dokupić za 5 zł jednorazowe prześcieradło, później jednorazowe prześcieradło było wydawane za darmo. Z czasem w celu podniesienia standardu obsługi w wagonie pojawił się konwojent, dzięki czemu jedyną różnicą między zwykłą a Tanią Kuszetką był brak kompletnego zestawu pościeli oraz oczywiście znaczna różnica w cenie.

Biorąc pod uwagę, że różnica pomiędzy standardem wagonów była niewielka, w roku 2013 zbliżono nieco wskazane ceny – cenę Taniej Kuszetki zwiększono, a cenę kuszetki standardowej nieco obniżono. Choć z pozoru uzasadnione, nie było to jednak korzystne, ponieważ konkurencyjność  Taniej Kuszetki względem autobusów znowu spadła.

Ponadto niewielka liczba wagonów tego rodzaju oraz częsty brak miejsc w szczytach przewozowych powoduje, że wiele osób nie rozpatruje tej formy podróży także poza szczytem, gdy problemu z zakupem miejscówki by nie było. Wagon jedzie wtedy z niewielką liczbą pasażerów.

Za dużo miast na jeden pociąg - nieatrakcyjne godziny

Na duże odległości, przy obecnym stanie infrastruktury kolejowej oraz wielkości kraju (brak możliwości przejazdu z jednej strony kraju na drugą w czasie 4-5 godzin), najwygodniej dla dużej relacji jest podróżować w nocy, na leżąco lub przynajmniej w wagonach, w których pasażer czuje się bezpiecznie. Obecna sieć pociągów nocnych przez to, że na każdej obsługiwanej jeszcze trasie poza sezonem wakacyjnym jest zazwyczaj tylko 1 dostępny pociąg, powoduje, że godziny jego kursowania mogą wielu osobom nie pasować. Trasa takich pociągów jest długa i różnice pomiędzy godzinami przyjazdu do poszczególnych stacji w regionach, które z założenia powinien dany pociąg łączyć, są duże i przynajmniej na części trasy będą niedogodne.

Liczba pasażerów nocnych pociągów systematycznie maleje. Powodem jest ograniczanie liczby pociągów, ustalanie niedogodnych godzin kursowania, np. przyjazd do najważniejszych stacji na trasie niekiedy ok. 4 lub 5 rano. Na przykład pociąg TLK z Bielska-Białej / Wisły Głębce w rozkładzie jazdy 2010/2011 przyjeżdżał do Gdańska Głównego o godzinie 5:01, a do innych ośrodków miejskich, dla których zapewniał jedyne nocne połączenie z aglomeracją śląską, jeszcze wcześniej, np. do Bydgoszczy Głównej o godzinie 1:47. Czasem godzina przyjazdu jest zbyt późna – np. w obecnym rozkładzie jazdy jedyny pociąg przyjeżdża do Zagórza o godzinie 11:13, co powoduje, że po doliczeniu czasu na dojazd w miejsce docelowe np. do Ustrzyk Górnych, albo Wetliny, praktycznie cały dzień na podróż do celu  jest już stracony. Odbiera to podstawową zaletę pociągu nocnego, jaką jest wykorzystanie nocy na podróż i dysponowanie całym wolnym dniem w miejscu docelowym.

Często przed ostatecznym zlikwidowaniem relacje pociągów nocnych były skracane. Np. pociąg z Wrocławia do Hrubieszowa / Bełżca został najpierw skrócony do Zamościa (z możliwością kontynuowania podróży do Hrubieszowa innym pociągiem), jednak z czasem skomunikowania ulegały pogorszeniu lub w ogóle nie było pociągu, którym można by kontynuować podróż do miejscowości, do których we wcześniejszych latach jeździło bezpośrednio wiele osób. To wpływało negatywnie na frekwencję w skróconym pociągu i ułatwiało jego likwidację. W Zamościu pozostał z czasem tylko pociąg dzienny, którego wczesna godzina odjazdu i późna godzina przyjazdu (po 23:00  i przed 5:00) uniemożliwiała jazdę pasażerom spoza Zamościa (nawet dla mieszkańców Zamościa nie była dogodna).

Jest to przykład jak likwidacja pociągu nocnego całkowicie odcina dany region od kolei oraz przykład na to, że ustalenie godzin kursowania dostępnych jedynie dla mieszkańców niewielkiej części danego regionu powoduje znaczny spadek frekwencji. Pociąg „Hetman” był na zmianę likwidowany z powodu minimalnego zapełnienia i przywracany w równie niekorzystnych godzinach.

Niepełna informacja

Kolejnym negatywnym faktem jest brak rozróżnienia w rozkładzie jazdy na plakatach kuszetki od Taniej Kuszetki, co powoduje, że podróżny musi długo szukać informacji o faktycznej cenie danego połączenia. Nawet w nowym systemie sprzedaży biletów w internecie kuszetka i tania kuszetka są oznaczone tą samą ikoną. Dopiero próbując zakupić bilet na wybrany typ kuszetki pasażer dostaje komunikat „Przepraszamy, na wybrane połączenie bilety zostały wyprzedane” co może oznaczać, że albo bilety na dany typ kuszetki zostały wyprzedane, albo ich nigdy nie było, bo wagon danej klasy w danym pociągu nie kursuje (najczęściej jest tylko wagon taniej kuszetki,  a nie ma wagonu kuszetki).

Może to frustrować pasażerów – miejsca były, ale się spóźniłem – szkoda, nie pojadę pociągiem. Zresztą kasjerki też niekiedy mają problem z rozróżnieniem kuszetek – podróżny pyta się o kuszetkę, a kasjerka sprawdza tylko jeden  ich rodzaj. Jeśli w pociągu jest akurat ten drugi, albo jeśli dany rodzaj kuszetki został wyprzedany, ale przewoźnik dołączył w ramach wzmocnienia wagon drugiego typu (albo z jakichś powodów czasowo zamienił typ wagonu w składzie) pasażer otrzymuje informację w kasie, że nie ma miejsc, choć są ale drugiego typu (na podstawie obserwacji własnych).

Brak dotarcia z informacją o atutach oferty

Brakuje odpowiedniej reklamy. Bywa, że np. studenci nieświadomi przewagi oferty kolejowej wybierają połączenie autobusowe w cenie zbliżonej do biletu z ulgą studencką na Tanią Kuszetkę i podróżują całą noc na siedząco. Ma to miejsce np. w przypadku trasy Kraków – Gdańsk czy Katowice – Gdańsk. W przypadku trasy Rzeszów – Gdańsk cena byłaby atrakcyjna przy wyższym komforcie, gdyby w składzie pociągu „Monciak - Krupówki” znajdowała się Tania Kuszetka również w części do Zamościa lub Przemyśla.

Sypialny jest, kuszetki brak

W niektórych relacjach, np. Gdynia – Przemyśl, dostępny jest jedynie wagon sypialny, który z racji na wysoką cenę (w przeciwieństwie do kuszetki, a zwłaszcza Taniej Kuszetki,) utrwala wśród podróżnych mit o niedostępności tej formy transportu, a także wpływa na małą atrakcyjność danego połączenia.

Rozwiązaniem doraźnym dla pociągów dla których zostaje tylko jeden wagon z miejscami do spania lub leżenia mogłyby być wagony mieszane – część miejsc w wagonie sypialnym mogłaby być sprzedawana taniej np. bez pościeli albo bez gratisowych napojów, croissanta i pakietu higienicznego (obecnie ręcznik i mydło).

Podobnie w Taniej Kuszetce mogłyby być wydzielone przedziały o możliwie podwyższonym standardzie – np. tylko dwumiejscowe z miejscami dolnymi od razu posłanymi (jak w wagonie sypialnym) oraz z pakietem dodatków takim jak w wagonie sypialnym. Gwarantem komfortu nie musi być koniecznie umieszczenie miejsc leżących jedno nad drugim. Przy zastosowaniu tego jako założenia można by przygotować wariant inny – miejsca używane na dole i na górze po jednej tylko stronie. Albo opcja wykupu całego przedziału – single. Dałoby to możliwość komfortowej podróży (co z założenia przyświeca doczepieniu wagonu sypialnego do takiego składu), ale jednocześnie część przedziałów byłaby sprzedawana po niższej cenie, co uczyniłoby dostępnym ten rodzaj wagonu dla wielu pozostałych pasażerów. Z czasem może przekonaliby się do tej formy transportu.

Przykładem tego typu dzielenia wagonu są wagony Siemens wyprodukowane w latach 2006-2007 w Mariborze, a używane przez Koleje Czeskie. Trzy przedziały mają podwyższony standard – wyposażone są we własne prysznice oraz WC i miejsca klasy T3 oraz Double sprzedawane w wyższej cenie (konieczny jest bilet na 1 klasę).

Przy obecnie bardzo niewielkich przewozach w pewnych relacjach dzielenie wagonu na klasy wydaje się konieczne. Ale docelowo korzystniejsza na pewno byłaby zmiana cennika na bardziej dostępny – jak we wskazanych krajach oraz zwiększenie podaży miejsc w tego typu wagonach.

Zbyt mała podaż miejsc

W zestawieniach nocnych TLK standardowo jest jedna tania kuszetka i jeden wagon sypialny. Daje to niezbędny wybór, ale z góry zakłada, że oferta jest nieatrakcyjna i w pociągach łączących milionowe ośrodki dostępnych jest jedynie ok. 100 miejsc leżących, pozostałe są siedzące.

Wzmocnienie składu w przypadku zapełnienia na kilka dni przed odjazdem niekiedy jest dokonywane, ale bardzo rzadko – wpływ na to mają ograniczone możliwości taborowe przewoźnika (mimo takiej skali likwidacji pociągów nocnych) oraz skomplikowane procedury, jakich wymaga zarządca infrastruktury w przypadku zmiany masy pociągu.

Przegapiona okazja

To właśnie wygodne połączenia nocne mogły być ratunkiem dla przewoźników podczas wydłużonych remontami torów czasów jazdy. Jednak jak można zauważyć analizując ofertę przewozową, a także analizując rekordowe w skali całego świata  spadki liczby podróżnych PKP IC w latach 2009-2014 – nie były.

Pociągi nocne były w wielu przypadkach likwidowane bez względu na czas jazdy pociągów dziennych, a ich trasa była dostosowywana do wymyślnych ograniczeń zarządcy infrastruktury – wiele remontowanych linii było zamykanych na noc, przez co nocne pociągi musiały zmieniać trasy. Np. pociąg „Wydmy” w roku 2013 zamiast przez Łódź, Piotrków Trybunalski, Radomsko jechał magistralą węglową poza miastami (w trakcie obowiązywania rozkładu jazdy dodany został postój w Zduńskiej Woli).

Rozkłady jazdy wielu pociągów nie były dostosowywane do potrzeb pasażerów – optymalnych i dogodnych godzin odjazdu, skomunikowań, ale jedynie do ustalonych przez zarządcę infrastruktury ograniczeń (np. przerwa nocna w godzinach 0:00 – 4:00).

Komfort

Zmodernizowane wagony sypialne niestety uzyskały nie dające się wyłączyć bardzo silne podświetlenie diodowe przycisków do włączania / wyłączania światła – świadczy to o braku wyobraźni i braku wiedzy co do tego, jak powinien wyglądać wagon sypialny. Jest to opinia nie tylko moja, ale także innych osób korzystających z tych wagonów – część osób zasłania te guziki w sposób doraźny na różne sposoby. Na uwagę zasługuje także złe wyciszenie, zwłaszcza tych przedziałów znajdujących się bezpośrednio nad wózkami. Pozytywną zmianą są rolety w oknach.

W kuszetkach uwagę zwracają szklane szyby na korytarz mniej lub bardziej dokładnie zasłaniane przez zasłonki, przy każdym otworzeniu drzwi trzeba od nowa układać zasłonki, aby odseparować się od widoku z zewnątrz oraz od światła – istotne zwłaszcza w przedziałach, na wysokości których znajduje się świetlówka. Bardzo często łańcuszki do zamykania przedziału są urwane. Jeśli ze względów obserwacyjnych podczas dziennej części podróży opłaca się zostawić szklane okna na korytarz, to konieczne byłyby bardzo szczelne rolety na okna, które w sposób wygodny i bez konieczności częstego poprawiania odseparowałyby przedział od korytarza.

Pozytywnie należy ocenić możliwość konwersji przedziału na układ dzienny – zarówno w kuszetkach, jak i wagonach sypialnych. Pozwala to spędzić część podróży na siedząco.

Wagony z miejscami do siedzenia 2 klasy – w części wagonów nieprzemyślany kształt zagłówków wymaga niewygodnej pozycji, brak regulacji fotela, podczas gdy w konkurencyjnych autobusach standardem jest możliwość jego odchylenia. Ośmiomiejscowe przedziały są oznaką, że pociąg spełnia w zasadzie tylko rolę czysto społeczną, nie ma mowy o zapewnieniu jakiegokolwiek komfortu.

W 1 klasie jeszcze kilka lat temu dostępne były całkowicie rozkładane siedzenia, co umożliwiało również bardzo wygodną podróż na leżąco, choć bez pościeli i bez konwojenta. Obecnie siedzenia tylko lekko się uchylają.

Autokuszetki

Wygodną formą transportu jest autokuszetka – wagon do przewozu samochodów połączony z przejazdem pasażerów w kuszetce lub wagonie sypialnym. W Polsce już nie występuje, ale z powodzeniem nadal funkcjonuje np. w Czechach i na Słowacji. Pozwala pasażerom zabrać samochód, aby korzystać z niego na miejscu. Jest to uzasadnione tym, że w Polsce w wielu rejonach lokalna komunikacja autobusowa ma bardzo niski poziom – niezintegrowane taryfowo linie autobusowe lub busowe, bez możliwości sprawdzenia aktualnego rozkładu w Internecie – często w internecie występuje kilka wersji, rozkład jazdy nie widnieje na przystankach, jest znany tylko lokalnym „wtajemniczonym” pasażerom, często przestrzegany tylko w punkcie wyjazdu z przystanku początkowego. Termin kursowania niejednokrotnie ograniczony jest tylko do dni nauki szkolnej.

Jednym słowem w wielu rejonach kraju, aby turysta mógł normalnie poruszać się musi posiadać samochód. Dlatego jedyna możliwość, aby skorzystały z kolei zamiast jechać przez cały kraj samochodem, jest właśnie przejazd pociągiem z samochodem w autokuszetce.

Autokuszetka była dobrym wariantem, łączącym zaletę posiadania samochodu na miejscu z brakiem konieczności długiej i niebezpiecznej podróży – w dalszym ciągu sieć autostrad nie jest ukończona nawet w podstawowym kształcie, a podróż do np. Zakopanego wiązać się może z dużymi  korkami.

Podsumowanie

Mimo długotrwałego trendu spadkowego i faktu, że w coraz większej liczbie relacji czas jazdy pociągu skraca się poniżej 4-5 godzin, co zachęca podróżnych do wybierania połączeń dziennych pociągi nocne mają potencjał do odbudowy, ale tylko przy umiejętnie prowadzonych działaniach handlowych. Powinny się złożyć na nie przede wszystkim atrakcyjne oferty cenowe, działania w zakresie podaży (pociągów w wielu relacjach, w atrakcyjnych godzinach, z dużym wyborem miejsc sypialnych i do leżenia), standardu wagonów, jak i całego produktu oraz w zakresie informacji i promocji.

Tym bardziej, że w wielu wypadkach pociąg nocny jest bardziej dostępny niż dzienny - łatwiej dojechać komunikacją autobusową na wieczorny pociąg, niż na poranny. Podobnie łatwiej mając całe przedpołudnie dostać się do celu podróży, niż przyjeżdżając pociągiem o 22:00 lub 23:00 (nie mówiąc o możliwych opóźnieniach). Oferta dzienna tylko przemyślana i dobrze zorganizowana (przy uwzględnieniu wszystkich środków transportu) jest w stanie w pełni zastąpić pociąg nocny.

Ostatnio zmienianyśroda, 05 sierpień 2015 13:53

3 komentarzy

  • Damian
    Damian niedziela, 17, maj 2015 07:43 Link do komentarza

    Wszytko porównane jasno ale nie ma nic o uzasadnianiu tak wysokich cen miejscówek. Nocleg np. w Motelu waha się 80/120zł i każdy woli przespać taką noc w normalnych warunkach niż zapłacić za sypialny tyle bo co, konwojent musi zarobić, tabor musi się zwrócić ?. Bilet na przejazd z jednego na drugi koniec kraju w 2kl TLK jest tańszy niż miejsce do spania to nie zrozumiałe dla nikogo ale za to wzbudzające podejrzenia celowego wygaszania popytu, bo oficjalnie możliwość przejazdu jest ale za jaką cenę. Jedyną zaletą jest fakt zmodernizowania wagonów sypialnych w porównaniu w Czeskich czy Słowackich wagonach tego samego typu.

  • ja
    ja poniedziałek, 13, kwiecień 2015 21:04 Link do komentarza

    tak, te niebieskie diody w sypialnych to makabryczna głupota!!!!

  • Wojtek Sz.
    Wojtek Sz. poniedziałek, 13, kwiecień 2015 08:32 Link do komentarza

    8 miejscowe kuszetki? Zwykle są 6 miejscowe. Nie spotkałem się z 8 miejscami sypialnymi.

Powrót na górę