Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Inwestycje punktowe - klucz do udrożnienia przepustowości węzłów kolejowych.

Zły stan linii kolejowych nie zawsze stanowi główny problem infrastruktury kolejowej. Zwłaszcza w aglomeracjach przy dużym natężeniu ruchu pociągów występują wąskie gardła na sieci kolejowej, gdzie przepustowość szlaku jest tak niska, że realizowane  inwestycje liniowe bez rozbudowy układów torowych nie mogą zapewnić kursowania większej liczby pociągów.

 

Przewidziane na poziomie krajowym inwestycje kolejowe w latach 2014-2020 w znacznym stopniu obejmują podstawowe linie kolejowe w skali kraju, które obecnie znajdują się w niezadowalającym i złym stanie. Reszta linii kolejowych o zasięgu regionalnym powinna być objęta modernizacjami na poziomie samorządów wojewódzkich.

Jednak zły stan linii kolejowych nie zawsze stanowi główny problem infrastruktury kolejowej. Zwłaszcza w aglomeracjach przy dużym natężeniu ruchu pociągów występują wąskie gardła na sieci kolejowej, gdzie przepustowość szlaku lub stacji jest tak niska, że realizowane obok inwestycje liniowe nie mogą zapewnić kursowania większej liczby pociągów. Paradoksalnie często winnymi tej sytuacji są niepełniące ważnej roli w systemie transportowym pociągi lotniskowe, które wprowadzane na główne stacje kolejowe kraju, znacząco ograniczają rozwój segmentu przewozów regionalnych i dalekobieżnych, nawet w ich postaci o najwyższym potencjale.

Nowe połączenia lotniskowe powodują wyczerpanie wolnej przepustowości na takich liniach jak Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia, Krzeszowice – Kraków Główny, Gdańsk Główny – Gdynia. Jakie działania należy podjąć, aby nowe inwestycje wykorzystać dla wzrostu znaczenia kolei? Jak wykorzystać synergię różnych projektów w segmencie kolejowym, bez zmniejszania potencjału kolei w innych segmentach? Jest teraz dobry czas na tę dyskusję, gdyż inwestycje perspektywy 2014-2020 nie są jeszcze gotowe.

Warszawa

Spójrzmy na aglomerację warszawską. Wspólny bilet i rozwój sieci połączeń kolejowych spowodował szybki (niemal dwukrotny) wzrost przewozów aglomeracyjnych po 2005 r. Dla przykładu w latach 90-tych linia radomska kończyła bieg w ruchu regionalnym na Warszawie Głównej, obecnie nieczynnej. Od tego czasu na tej linii zamiast 1 pociągu osobowego w godzinie i 2 w godzinie szczytu jest uruchamianych 7 pociągów w godzinie szczytu porannego, z tego 5 Kolei Mazowieckich – w tym 3 od strony Piaseczna i 2 z lotniska Chopina, oraz 2 pociągi SKM z lotniska Chopina. Od 2012 r. 4 dodatkowe pociągi kursujące na lotnisko w przekroju godzinowym praktycznie w 100% wykorzystały rezerwę przepustowości linii średnicowej w Warszawie, choć w stosunku do innych linii podmiejskich przewożą bardzo małą liczbę pasażerów i tylko na krótkie odcinki, zwykle w ruchu miejskim.

Modernizacja linii nr 8 na odc. Warszawa Zachodnia – Warszawa Okęcie z budową łącznicy na lotnisko nie wpłynęła na skrócenie czasu jazdy, który uległ nawet wydłużeniu z powodu otwarcia 2 nowych przystanków. Jednak w jej ramach zapewniono kilka ważnych elementów z punktu widzenia poprawy przepustowości:

  1. Zainstalowanie samoczynnej blokady liniowej (dalej sbl) – co pozwala wg wytycznych PKP PLK na ruch w jednym kierunku 12 pociągów w godzinie na odc. Warszawa Służewiec –  Warszawa Zachodnia.
  2. Bezkolizyjne włączenie do linii nr 8 łącznicy na lotnisko na Służewcu.
  3. Odtworzenie starego (z lat 50-tych) bezkolizyjnego obejścia linii nr 8 po południowej stronie stacji postojowej Warszawa Ochota na średnicę podmiejską (co zresztą jest zasługą CZT, które w trakcie konsultacji społecznych zażądało odtworzenia tej trasy z remontem stojących w krzakach wiaduktów, zapewniających bezkolizyjność, które w pierwotnym projekcie planowano... wyburzyć).

W efekcie mimo, że czas jazdy nie uległ skróceniu, przepustowość linii znacząco wzrosła. Zostało też wyeliminowane kolizyjne trasowanie pociągów podmiejskich na Warszawie Zachodniej, gdzie pociąg podmiejski jadący do/z Radomia musiał przecinać przebiegi pociągów ruchu dalekobieżnego relacji do/z Łodzi, Poznania, Krakowa i Katowic. 

Modernizacja odcinka lotniskowego umożliwiła zatem kursowanie 7 par pociągów w godzinie przy minimalnej potencjalnej przepustowości 12 pociągów w jednym kierunku. Co prawda pozytywne zmiany dotyczą stosunkowo krótkiego (9 km) odcinka.

Ponieważ modernizacja linii nr 8 Służewiec – Radom jest stale przekładana (pierwotnie termin jej zakończenia określono na 2007 r., przesunięto na 2014 r., a obecnie na 2020 r., łącznie czas kilkanaście razy dłuższy niż budowa tej linii w latach 30-tych XX w.). Już na odcinku Piaseczno – Warka pociągi mogą kursować tylko 2 razy w godzinie  (tzw. odbieg na szlaku  Chynów – Warka wynosi 21 minut).

Linia średnicowa

Na linii średnicy podmiejskiej przygotowany w 2010 r. przez autora tego artykułu cykliczny rozkład jazdy w Warszawskim Węźle Kolejowym, obowiązujący w rozkładzie jazdy 2010/11 wprowadził w szczycie 4 pary pociągów SKM i 11 par pociągów Kolei Mazowieckich (pozostawiona wolna 1 trasa).

Od tego czasu tylko linia nr 8 wygenerowała 2 dodatkowe pary w godzinie na średnicy podmiejskiej i 2 na średnicy dalekobieżnej. Ich kursowanie na średnicy podmiejskiej jest możliwe z prostego powodu. Na dwóch liniach znacznie pogorszono ofertę, mimo, że z tamtych pociągów korzystało po nawet 400-800 osób.  Zlikwidowano w godzinie 1 parę pociągów Warszawa Zachodnia – Tłuszcz (powodem jest praktycznie do dziś nierozpoczęta modernizacja odcinka Rembertów – Zielonka) i zmniejszono liczbę pociągów w relacji Grodzisk Maz. – Warszawa Wschodnia w szczycie z 6 do 4 par. W efekcie pociągi lotniskowe wjechały na średnicę tylko kosztem pogorszenia konkurencyjności dwóch głównych linii podmiejskich w kraju.

Przepustowość średnicy podmiejskiej jest rosnącym problemem, który działania PKP PLK jeszcze powiększają (np. wprowadzony dłuższy postój na Warszawie Śródmieście, zamiast 1 minuty obecnie 1,5 minuty[1]). W efekcie dzisiaj nie ma narzędzi do przywrócenia konkurencyjności kolei na średnicy podmiejskiej z 2011 r. – po zakończeniu remontu w rejonie Zielonki i linii nr 1 w rejonie Pruszkowa, pociągi podmiejskie (Grodzisk Maz. – Warszawa, 2 pary i Tłuszcz – Warszawa Zachodnia, 1 para ) nie będą mogły zostać przywrócone z braku wolnych tras.

Jak widać problem powyższy stanowiący pozytywny skutek modernizacji linii lotniskowej dotyczy dwóch elementów:

  1. zbyt niska przepustowość linii nr 8 na odcinku Służewiec – Radom
  2. zbyt niska przepustowość średnicy podmiejskiej.

Oba te elementy nie są wynikiem tylko złego stanu linii kolejowych (tylko odcinek Piaseczno – Radom), ale przede wszystkim wynikiem zbyt niskiej przepustowości w stosunku do potrzeb.

Pierwszy problem rozwiąże modernizacja linii nr 8, która mamy nadzieję, zostanie wreszcie zaczęta. Obejmie ona budowę 2-go toru na odcinku Warka – Radom, wprowadzenie sbl.  Projekt winien objąć także budowę dodatkowych przejść rozjazdowych uruchamianych w czasie remontów i zamknięć torowych, gdyż modernizacja jak inne wcześniej w Polsce, zakłada likwidację wielu stacji na trasie, co w przypadku awaryjnego ruchu jednotorowego oznacza praktyczny paraliż zmodernizowanej linii[2].  Nie przez przypadek inne europejskie zarządy kolejowe montują takie przejścia rozjazdowe w celu unikania w przyszłości problemów. W Polsce też kiedyś tak robiono, takie rozwiązania wprowadzono np. na Centralnej Magistrali Kolejowej - np. istniejący do dziś posterunek Biała Rawska.

A jak rozwiązać problem średnicy ?

Po pierwsze musi zostać w trybie pilnym anulowany tzw. dodatek D, rokrocznie przygotowany jako tajny (to nie żart!) dokument przez PKP PLK, który niweluje efekty modernizacji linii kolejowych.  To ten dokument wymusił wydłużenie postojów na Warszawie Śródmieściu do 1,5 minuty. Oznacza to, że na średnicy podmiejskiej faktyczne następstwo ruchu pociągów wynosi 2-2,5 minuty (pociągi kursują rozkładowo co 3,5/4 minuty). Na stacji Śródmieście po odjeździe pociągu kolejny skład wjeżdża zgodnie z rozkładem jazdy już po ok. 100 sekundach. 

Gdyby w Warszawie po średnicy podmiejskiej pociąg kursował co 3 minuty, zmiana ta pozwoliłaby prowadzić nie 15 pociągów w godzinie, ale 19, czyli pogodzić interesy mieszkańców i Pruszkowa, i Wołomina, i Błonia, i pasażerów na lotnisko. Wszystkie potrzebne dziś pociągi zmieściłyby się.

Dodatkowo można zmniejszyć odległości sbl z obecnych ok. 800 m do 500-600 m (tylko dla pociągów pasażerskich do 200 m długości). Oznaczałoby to zapewnienie możliwości kursowania pociągów nawet co 2,5 minuty, czyli 23 par w godzinie, a nie 15 jak obecnie.

Rozwiązaniem problemu mogłoby też być wprowadzenie na Warszawie Śródmieściu wysiadania tylko po jednej stronie pociągu (możliwość skrócenia postojów do 0,5-0,8 minuty jak ma to miejsce w SKM Trójmiasto). Wymaga to inwestycji na przystanku Warszawa Śródmieście w celu udrożnienia środkowego peronu, który szerokością odpowiada dużo bardziej obleganej stacji metra Warszawa Centrum.

Kolejne działanie to budowa łącznicy Warszawa Wola (obecnie Warszawa Zachodnia peron 8) z linią kolejową w kierunku stacji Warszawy Włochy i odtworzenie dworca czołowego Warszawa Główna, mogącego przejąć część ruchu dalekobieżnego i lokalnego w szczycie.

Więcej niż obecnie pociągów kończących bieg na Warszawie Wschodniej powinno być tam odstawianych. Mimo ogromnych terenów kolejowych, brak jest na tej stacji torów postojowych. Pociągi muszą kosztem 30-50 minut pokonać trasę na lub przez Olszynkę Grochowską.  Na Warszawie Zachodniej nie ma takiego problemu – jest baza taboru Kolei Mazowieckich Warszawa Ochota, jest też baza SKM Odolany, połączona bezkolizyjnym wjazdem z linią podmiejską i dalekobieżną. Co ważne, takiego komfortu pracy nie ma żadna inna stacja w kraju, gdy w Europie standardem jest, że tory postojowe są bezkolizyjnie połączone z trasą pociągu regio lub aglo. 

Wymienione powyżej inwestycje niezbędne do poprawy konkurencyjności kolei w Warszawskim Węźle Kolejowym nie dotyczą  jak widać remontów linii kolejowych, lecz często działań organizacyjnych (praktycznie bezkosztowych), czy inwestycji w systemy sterowania ruchem, budowę nowych przejść bezkolizyjnych (wiadukty), zagospodarowania terenów kolejowych na stacje postojowe, odtworzenia starych przejść torowych na stacjach. Tego typu projekty muszą być objęte finansowaniem z Regionalnych Programów Operacyjnych, gdyż mają służyć mieszkańcom danego regionu, a nie połączeniom pendolino.

Podany powyżej przykład dotyczy małego fragmentu WWK. System transportu kolejowego jest siecią naczyń połączonych, poprawa jednego elementu (podobnie jak na sieci drogowej) wymusza działania nad usprawnieniem innych elementów sieci.  Identyczne problemy jak w Warszawie dotyczą węzłów: poznańskiego, wrocławskiego, katowickiego, krakowskiego, trójmiejskiego, czy nawet łódzkiego.

 

Poznań

W Poznaniu na stacji po modernizacji zakończonej w 2011 r. przepustowość ogranicza brak przejść bezkolizyjnych. Jedno z ostatnich do niedawana istniejące fizycznie, ale już nie działające, łączące Poznań Dębiec z Poznaniem Głównym, nie zostało w wyniku modernizacji linii przywrócone, ale ostatecznie zlikwidowane.  Odcinek Poznań Wschód – Główny do czasu elektryfikacji był trzytorowy, modernizacja nie tylko nie przywróciła pierwotnego stanu , lecz utrwaliła układ dwutorowy. W efekcie w szczycie przepustowość tego odcinka jest wykorzystana praktycznie w 100%. W rezultacie ruch metropolitalny w przyszłości w Poznaniu nie może zostać prowadzony częściej niż raz na... godzinę (bez realizacji szeregu nowych inwestycji infrastrukturalnych).

 

Katowice

Podobny casus dotyczy Katowic i bezkolizyjnego wyjazdu w kierunku Chorzowa ze stacji Katowice po stronie północnej stacji (perony 1 i 2). Tereny kolejowe z nieczynnymi obecnie torami są obiektem zainteresowania deweloperów, PKP nie widzi potrzeby odtworzenia kluczowego dla bezkolizyjnego ruchu pociągów odcinka - np. dla relacji Gliwice – Warszawa, Gliwice  – Zawiercie. A taka inwestycja zwiększyłaby przepustowość stacji Katowice nawet o ok. 12 pociągów w godzinie.

 

Unikanie likwidowania wąskich gardeł

Ostatnie lata na sieci PKP PLK to unikanie za wszelką cenę inwestycji w wąskie gardła sieci transportowej. Modernizuje się odcinki linii, gdzie przed pracami pociągi jeździły z prędkością 120 km/h (np. Zawiercie – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice) i z tą samą prędkością będą kursować po modernizacji, a zostawia bez zmian odcinki z największym ruchem i z prędkością na magistrach TEN-T nawet 30 km/h (np. odcinek Katowice – Katowice Załęże, Czechowice-Dziedzice Płd. – Czechowice-Dziedzice Przystanek, Chorzów Batory – Chorzów Stary, Poznań Główny – Poznań Starołęka, Wrocław Główny – Wrocław Nadodrze – tutaj jest nawet 10 km/h). W efekcie nawet jeśli w wyniku modernizacji jednego odcinka rośnie jego przepustowość, to z powodu sąsiedniego wąskiego gardła w praktyce nie ulega ona powiększeniu nawet o 1%.

Dlatego w celu uzyskania wysokiej efektywności inwestycji i aktywnej poprawy konkurencyjności kolei niezbędne jest realizowanie zadań o mniejszym teoretycznie zakresie, ale za to lepszych wskaźnikach rezultatu.

Niestety przykład linii lotniskowej w Warszawie ze wzrostem przepustowości w wyniku modernizacji na sieci PLK to raczej wyjątek, a nie reguła. Inwestycje z lat 2000-2014 zwykle przepustowość ograniczały (np. likwidacje stacji na odc. Wrocław – Opole, Łowicz – Ożarów Maz., likwidacja wyjazdu bezkolizyjnego na Hajnówkę w Siedlcach, likwidacja bezkolizyjnego przejścia ruchu dalekobieżnego na stacji Warszawa Rembertów itp.)

W obecnej sytuacji w obliczu kilku dużych modernizacji na sieci PKP PLK infrastruktura liniowa stanowi wtórny problem dla konkurencyjności kolei w sytuacji spadającej znacząco przepustowości sieci i źle przeprowadzanych, nieskoordynowanych, i realizowanych z wieloletnimi opóźnieniami inwestycji. W skrajnych wypadkach sieć kolejowa jest niewydolna po źle zaplanowanych modernizacjach, których elementem była likwidacja stacji pośrednich, likwidacja przejść bezkolizyjnych i wprowadzenie ograniczeń dotyczących naturalnych relacji pociągów.

Na polskiej sieci kolejowej pojawia się coraz więcej nowego taboru o wysokich parametrach trakcyjnych, do którego sieć kolejowa nie jest przystosowana. Z jednej strony mamy nowe elektryczne zespoły trakcyjne o wysokim poborze mocy i przyspieszeniu nawet ponad 1,2 m/s2, z drugiej strony lokomotywy towarowe o bardzo wysokim poborze mocy i wreszcie tabor pasażerski dostosowany do prędkości 200-250 km/h. Problemy z ED250 (pendolino) są typowym tego przykładem. Na CMK po wprowadzeniu ED250 pociągi mają kursować nie co 5 minut, ale co 15 minut z powodu zbyt dużego poboru mocy[3], a raczej braku dostosowania do niego systemu zasilającego (nie wspominając już o przejściu na zasilanie prądem przemiennym, co dla kolei dużych prędkości jest preferowanym rozwiązaniem).

Kolej w Polsce w 2022 r. wymaga nie wielkich modernizacji, ale szybko i trafnie zaplanowanych inwestycji w poprawę przepustowości sieci. Na poziomie regionalnym jest możliwe zidentyfikowanie takich zadań. Bez tego typu projektów sieć kolejowa zmodernizowana na głównym ciągach nie będzie w stanie pomieścić zamawianych pociągów z powodu zbyt  dużej liczby wąskich gardeł w zakresie srk, przejść bezkolizyjnych, niewydolnej sieci energetycznej i jej zasilania, braku zaplecz taboru. 

 

 


[1]              Nawet w PRL-u gdy z Warszawy Śródmieście korzystało ok. 2 razy więcej pasażerów niż obecnie postoje pociągów wynosiły 1 minutę, a nie 1,5 jak obecnie. Problem sztucznego pogarszania konkurencyjności kolei  poprzez łamanie zapisów ustawy o transporcie kolejowym przez PKP PLK (a dokładnie 2 osoby odpowiedzialne za rozkłady jazdy) jest tematem na inny artykuł.

[2]              Do ruchu jednotorowego wystarczy wstrzymanie na 3-4 ruchu np. z powodu śmiertelnego potrącenia przez pociąg  osoby przechodzącej w niedozwolonym miejscu.

[3]              Przy prędkości 200 km/h oznacza to, że następstwo pociągów na CMK wyniesie ok. 50 km, aby na jednej podstacji trakcyjnej był zawsze tylko 1 pociąg klasy ED250. Przy dwóch sieć trakcyjna  może ulec przepaleniu. Tabor ED250 jest dostosowany do sieci prądu zmiennego, zaniechanie zmiany napięcia na CMK kładzie się cieniem na obecnej ekipie rządzącej PKP. Zamiast rozwiązania problemów przy okazji zakupu nowego taboru, te problemy są zwielokrotniane.

 

Fot. 1-3. Nowa organizacha ruchu - przed modernizacją linii pociagi jechały tylko na wprost - obecnie stara trasa jest praktycznie używana awaryjnie, gdyż odtworzone przejścia bezkolizyjnie (w prawo) całkowicie zaspokajają potrzeby ruchu podmiejskiego i linii lotniskowych. Przed modernizacją pociągi z linii radomskiej przed wjazdem na linie średnicową podmiejską musiały ciąć głowice rozjazdowe stacji Warszawa Zachodnia. Teraz w zależnosci od trasy (Centralna lub Śródmiejście) na wysokości warszawa Aleje Jerozolimskie są kierowane  na odpowiedni tor wjazdowy do Warszawy Zachodniej. (Fot. Stanisław Biega)

nowa-organizacja-ruchu

bezkolizyjnie-na-centralna

linia-lotniskowa

 

Fot. 4-5. Z przystanku Aleje Jerozolimskie zbudowanego przy okazji modernizacji linii  8 korzysta nawet ponad 100 osób na pociąg. Wcześniej te osoby pracujące wokół w biurowcach nie mogły korzystać z bogatej oferty kolei aglomeracyjnej. Pobliska linia WKD nie była w stanie pomieścić tylu nowych pasażerów. (Fot. Stanisław Biega)

szczyt-16a

czekajac-na-pociag

Ostatnio zmienianyśroda, 21 styczeń 2015 16:21

6 komentarzy

  • Wojtek Sz.
    Wojtek Sz. czwartek, 22, styczeń 2015 16:08 Link do komentarza

    W PRL-u było dwa razy więcej ludzi jeżdżących koleją, bo nie było korków na drogach. To prostsze niż 2+2=4. Ludzie nie mieli tylu samochodów. obecnie z kierunku Pruszków czy Otwock ma Pan ponad 8000 ludzi jadących samochodami do Warszawy - wcześniej tego nie było - ci ludzie byli w pociągach.

  • Staszek Biega
    Staszek Biega czwartek, 22, styczeń 2015 13:42 Link do komentarza

    @ave ja
    Może powinien Pan poczytać prasę branżową i techniczną (ale nie po polsku) przed sformułowaniem twierdzeń bezwarunkowo pewnych swojej wiedzy, wyjechać na wyjazd studyjny (Wiedeń, Londyn, Paryż, Berlin itp.) Dla przykładu w Sydney pociągi kursują co 2 minuty po torze, gdzie odstęp blokowy stanowi 3-krotność najdłuższego składu wynoszącego ok. 180m.

  • Staszek Biega
    Staszek Biega czwartek, 22, styczeń 2015 13:34 Link do komentarza

    Tytułem komentarza dla innych czytelników. W PRL-u od Pruszkowa kursowało 7 pociągów godzinie o pojemności ok.11,5 tys, Otwocka i Mińska o pojemności ok.10tys. Obecnie na żądnym z tych kierunków pociągi nie zapewniają takiej pojemności. np. od Pruszkowa jest to ok.6,5 tys,, Otwocka tylko ok. 4 tys.

  • Staszek Biega
    Staszek Biega czwartek, 22, styczeń 2015 13:19 Link do komentarza

    @ave ja
    Widzę,że sugeruje mi Pan kłamstwa.A to tylko Pańska niewiedza. Dane o potokach pochodzą z KBRów i badań w Kolejach Mazowieckich czy robionych badań dla SKM. Cóż widać jako młody człowiek nie wie Pan jaki tłok był w PRL-u w pociągach zestawionych z 3ezt. kursujących co 10 minut od Pruszkowa, Mińska czy Otwocka. Aha pociągi nie kursowały po średnicy wcale co 5 minut.Jak trzeba było jechały 4 w 15 minut.

  • Ave Ja
    Ave Ja środa, 21, styczeń 2015 00:29 Link do komentarza

    "Dodatkowo można zmniejszyć odległości sbl z obecnych ok. 800 m do 500-600 m (tylko dla pociągów pasażerskich do 200 m długości). Oznaczałoby to zapewnienie możliwości kursowania pociągów nawet co 2,5 minuty"

    Na czym Pan opiera te czasy? Widziałem analizę, która nie jest udostępniona (ja też jej nie posiadam), która biorąc pod uwagę nawet skrócenie postojów na przystankach, pozwalała przy optymalizacji odstępów blokowych do zejścia tylko do częstotliwości 3 minut.

  • Ave Ja
    Ave Ja środa, 21, styczeń 2015 00:25 Link do komentarza

    " Nawet w PRL-u gdy z Warszawy Śródmieście korzystało ok. 2 razy więcej pasażerów niż obecnie" - proszę o źródło, no chyba że by Pan po prostu kłamał. Pociągów jeździło wtedy mniej niż teraz (minimalny czas następstwa 5 minut), funkcjonował dworzec Główny, duzo mniej ludzi jeździlo do pracy w Warszawie bo w mniejszych miejscowościach było kilka razy więcej miejsc pracy niż obecnie (wiele fabryk upadło w latach 90). W Warszawie nie było tylu biurowców co obecnie, w centrum ogólnie nie było tylu miejsc pracy co teraz. Pan twierdzi że i tak było 2 razy więcej ludzi wysiadających na Sródmiesciu???

Powrót na górę