Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

PKP PLK ignoruje wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w 15 województwach

Problem rosnących stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej PKP PLK to jeden z kluczowych powodów kryzysu z przewozami pasażerskimi, który doprowadził do groźby strajku maszynistów w Przewozach Regionalnych. Jak wynika z przeprowadzonych przez nas analiz mimo wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z 30 maja 2013 r. uśrednione stawki za trasy pociągów wzrastają w 15 z 16 województw.

Tylko w jednym regionie opłaty obowiązujące między czerwcem 2013 r., a planowane do wdrożenia przez PKP PLK w grudniu 2015 r. za przejazd pociągu regionalnego w widoczny sposób spadły. Jest to województwo świętokrzyskie – region, który jako pierwszy podpisał apel rządu o pięcioletnią umowę z Przewozami Regionalnymi i region, w którym kursuje stosunkowo mało pociągów. W woj. łódzkim spadek opłat na wielu liniach w znacznym stopniu równoważy skokowy wzrost opłat na jednej linii. W innych województwach stawki rosną stawiając na ostrzu noża kwotę rekompensaty do kolei regionalnej i zagrażając stabilności przewozów w wielu regionach kraju.

Porównując opłaty za przejazd pociągu osobowego z postojami w czerwcu 2013 r. z planowanymi do wdrożenia w grudniu 2015 r. kwoty za trasy pociągów osobowych zmalały zazwyczaj na liniach z małym ruchem pociągów, a wzrastały tam, gdzie organizatorzy przewozów widzieli potrzebę uruchamiania największej liczby pociągów. Zasadą jest to, że opłaty drożały na liniach po modernizacji, czyli tam gdzie zgodnie z wyrokiem ETS polski zarządca nie ma prawa naliczać amortyzacji od inwestycji do stawki za jazdę pociągu. PKP PLK ignorując wyrok ETS podnosi stawki tam, gdzie wysokie koszty amortyzacji wpływają na wynik finansowy zarządcy. Podnosząc ceny przejazdu pociągu po liniach z wysoką amortyzacją PKP PLK przenosi te koszty na przewoźników, w głównej mierze regionalnych pasażerskich i w końcowym rachunku na pasażerów kolei. W efekcie wyrok ETS pozostaje martwą literą prawa. PKP PLK po jego ogłoszeniu dokonała tylko zmiany sposobu naliczania stawek, tak aby podwyżki opłat nie były łatwe do wykazania.

W efekcie w wielu regionach kraju oferta przewozowa jest ograniczana lub takie jej ograniczanie grozi z powodu braku środków na pokrycie deficytu kolei regionalnych. W skali kraju brak wykonania postanowień ETS należy szacować na niezgodnie z prawem podniesione opłaty na kwotę szacowaną rocznie tylko w ruchu regionalnym na ok. 100-200 mln złotych. Jest to ta kwota, której brakuje do pełnego sfinansowania deficytu realizowanych kolejowych przewozów regionalnych wykonywanych przez 10 operatorów w kraju.

Wielkopolska nie jest wyjątkiem

W poprzednim artykule pokazaliśmy, jak się zmieniały opłaty za pociągi regionalne w Wielkopolsce. Największe wzrosty opłat objęły linie zmodernizowane zarówno z RPO (Poznań – Wągrowiec, Lubań – Wolsztyn), jak i POIiŚ (Poznań – Gniezno). Jak się okazuje wzrost o 44% opłat za przejazd pociągu planowany do zapłaty w 2016 r. to nie jest niechlubny rekord. Przejazd pociągu na trasie Częstochowa – Koluszki zmodernizowanej z POIiŚ ma wzrosnąć o 47%. I to jest ta linia, na której niezgodnie z prawem, wytycznymi własnymi PKP PLK, normami UIC, przepisami interoperacyjności kolei zmodernizowano perony na 55 cm ngs zamiast 76 cm ngs. Zamiast wg skrajni europejskiej to wg potrzeb skrajni rosyjskiej (Tzw. WNP).

Linia też jest charakterystyczna pod innym względem, na niej kursuje relatywnie dużo pociągów regionalnych.

I tak w woj. łódzkim wszystkie pozostałe linie analizowane przez nas mają mieć w 2016 r. niższe opłaty niż w 2013 r. Np. zmodernizowany na większości trasy odcinek Łódź Kaliska – Łowicz staniał o 16%, podobnie jak odcinek Łódź Kaliska – Sieradz, czy Łowicz – Skierniewice o 15%. Najmniejsze zmiany są na odcinku Łódź Widzew – Skierniewice (spadek o 8%) i Koluszki – Opoczno (spadek o 2% dla autobusu szynowego). Ale opłaty na najdłuższej linii z ofertą regionalną na poziomie 12 par równoważą te spadki, gdyż opłaty rosną aż o ponad 47%. W efekcie sumarycznie zmianę opłat na należy szacować w skali regionu na ok. +1%, choć opłaty spadają na wszystkich liniach wokół Łodzi.

Śląskie jest drugim regionem, gdzie linia Częstochowa – Koluszki przebiega na odcinku ponad 30 km. Tutaj wzrost stawek o 47% przy 13 parach pociągów regionalnych „zjada” oszczędności ze spadku stawek o 13% pociągów Katowice – Zwardoń. A ponieważ na głównej linii regionalnej województwa – linii średnicowej Częstochowa – Gliwice opłaty wzrosły o 15% wyrok ETS nie zahamował wzrostu stawek, a opłaty z ich tytułu rosną w skali regionu o niecałe 10%. Podobnie jak na odcinku Częstochowa – Koluszki, opłaty wzrosły głównie z powodu amortyzacji , która pojawiła się po modernizacji odcinków Zawiercie – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice i Gliwice – Katowice.

W Śląskiem wzrosty opłat w identycznej wysokości dotyczą innej zmodernizowanej z POIiŚ trasy Częstochowa – Włoszczowa. Spadki prócz linii 139 na Zwardoń w niewielkim stopniu obejmują takie trasy z niewielkim ruchem pociągów jak Bielsko Biała – Wadowice (5 par), Katowice – Lubliniec (8 par), Katowice – Oświęcim (7 par). Na linii średnicowej kursują na długiej 115 km trasie 23 pary pociągów.

Amortyzacja wliczana do opłat czyli klucz do szacowania kosztów PKP PLK

W każdym regionie zwraca uwagę inne podejście do kalkulacji opłat. Tak jakby zarząd spółki dawał wolna rękę zakładom linii kolejowych do ustalania opłat zgodnie z zasadą, że wpływy muszą osiągnąć zakładana wielkość, a nie jak tego wymaga wyrok ETS, aby były szacowane zgodnie z prawem wspólnotowym m.in. w celu zapewnienia kolei konkurencyjnej pozycji na rynku transportowym i wliczania do kosztów faktycznie ponoszonych składowych.

W Podlaskiem żadna linia nie została zmodernizowana. A mimo to opłaty w ruchu regionalnym rosną. Niewiele, ale jednak. Na Ełk – Białystok skromny 1%, na Białystok – Szepietowo niecały 1%, na Suwałki – Białystok o 0,2%, a na Czeremcha – Białystok o niecałe 6%. Tutaj, aby PKP PLK pozyskało większe opłaty, nie można było zasłonić się poprawą parametrów linii, gdyż takowa nie nastąpiła. Nie przeszkodziło to PKP PLK minimalnie, ale jednak podnieść opłaty.

W innych regionach jest łatwiej. Zazwyczaj jakaś linia została zmodernizowana i powód do podwyżki jest jak znalazł.

W Lubelskiem takie alibi zapewnia modernizacja większości trasy Łuków – Terespol. Wzrost opłat dla pociągu regionalnego o 25% zapewnia w skali regionu podwyżkę opłat o ok. 10%, gdyż opłaty wzrastają także na odcinku Lublin – Dęblin o prawie 9%, Lublin – Stalowa Wola Rozwadów o 6%. Na pociechę jest spadek opłat na odcinku Lublin – Chełm – o 7%. Znowu kluczem do wzrostu jest amortyzacja – na odcinku Lublin – Dęblin i Lublin – Stalowa Wola Rozwadów samorząd sfinansował w RPO przebudowę wielu sygnalizacji przejazdowych. Na zmodernizowanej z POIiŚ trasie Łuków – Terespol sprawa jest jasna.

Na Podkarpaciu opłaty wzrastają, tam gdzie kursują pociągi i trzeba pokryć koszty amortyzacji po zakończonych inwestycji po 2012 r. Opłaty za odcinek Rzeszów – Przemyśl rosną o 21%, kursuje tam 17 par pociągów regionalnych. Spadki dotyczą odcinka Stalowa Wola Rozwadów – Przeworsk - 17% (tutaj tylko 3 pary pociągów), Stalowa Wola Rozwadów – Rzeszów o -4% i 7 par pociągów. Najwyższy spadek dotyczy odcinka Rzeszów – Dębica o -17%. Podobnie jak w przypadku Leszno – Poznań linia ta jest ofiarą kilkuletniego opóźnienia w modernizacji, która w 2016 r. będzie dalej utrudniała ruch pociągów, a czasy jazdy dalej będą na poziomie znacznie dłuższym niż przed modernizacją.

Na koniec linia zmodernizowana z RPO - Rzeszów – Jasło będzie miała wzrost opłat o 5%. Niby niedużo, ale tutaj kursują tylko 3 pary pociągów i podniesienie opłat jak w przypadku Poznań – Wągrowiec o 44% nie zapewni widocznych kwot przychodów.

Jedyny region ze spadkiem opłat to Świętokrzyskie. Nie oznacza to jednak spadku opłat na każdym odcinku. Opłaty rosną na przestrzeni dwóch lat o 5% na odcinku Kielce – Włoszczowa i 2% na odcinku Kielce – Sędziszów. Aby było ciekawie spadki opłat dotyczą linii zmodernizowanych ze znacznym skróceniem czasu jazdy tj. Ostrowiec Świętokrzyski – Skarżysko Kamienna - co prawda tylko o niecałe 0,5% i większe o 13% na odcinku Skarżysko Kamienna – Radom. Największy spadek dotyczy trasy Kielce – Skarżysko Kamienna, gdzie spadek opłat wynieść ma 17%.

I na tym regionie wdrożenie postanowień wyroku ETS z 30 maja 2013 r. się kończy. Zarząd PKP PLK jest ponad prawem.

W Małopolsce opłaty wzrastają przykładowo na zmodernizowanej z RPO trasie Kraków Główny – Wieliczka Rynek (pociągi co 30 minut) o 18%, na Kraków Główny – Sędziszów o 25%, na Trzebinia – Oświęcim o 3%. Na trasie, gdzie przez 3 lata nastąpiła skandaliczna obniża paramentów linii, czyli Kraków Główny – Katowice spadek opłat jest symboliczny i wynosi 1,5%. Większy jest na trasie Kraków Główny – Tarnów, wynieść ma -7%. Tutaj powód jest jasny, linia w stanie paraliżu przepustowości spowodowanego opóźnioną o 4 lata modernizacją linii, gdzie prędkość 160 km/h nie jest zapewniona nawet na zakończonych odcinkach.

Opolskie w pewnym momencie planowało ograniczyć o 1/4 ofertę przewozową z braku środków na finansowanie przewozów regionalnych w kwocie 9 mln złotych. Znaczną część z tej kwoty znajdziemy w rosnących opłatach PKP PLK. Na odcinku Opole Gł. – Wrocław o niecałe 14%, Opole Gł. – Zawadzkie o 21%. Nawet na trasie Kędzierzyn-Kożle – Opole Gł. spadki mają wynieść tylko -0,3% mimo niedostatecznego stanu tej magistrali kolejowej. Na pociechę na liniach ze znacznym (większym niż na Kędzierzyn-Koźle – Opole) pogorszeniem stanu infrastruktury opłaty mają spaść – np. Opole – Nysa o 12%, Kluczbork – Wrocław o 5%, Nysa – Kędzierzyn-Kożle o 8%. Ale znowu jak w innych regionach spadki opłat mają dotyczyć linii z niewielką ofertą, tam gdzie pociągów jest więcej i w nich pasażerów - opłaty rosną m by zapewnić PKP PLK wyższe przychody niż uzyskiwane w 2013 r.

Dolnośląskie w ostatnich latach miało zmodernizowaną linię np. Wrocław – Jelenia Góra i Wrocław – Opole, Wrocław – Rawicz, Wrocław – Węgliniec. Tutaj klucz zmian opłat jest inny. Opłaty rosną na linii zmodernizowanej tylko znacząco na trasie Wrocław – Opole o niecałe 14% i Wrocław – Węgliniec o 8%, a Wrocław – Rawicz i Wrocław – Jelenia Góra „tylko” o 2%. Spadki dotyczą opłat za odcinki linii, gdzie czasy jazdy się znacząco wydłużyły jak Wrocław – Kluczbork -5% czy Wrocław – Międzylesie -10%. Podwyżki objęły za to najważniejszą linię regionalną o trakcji spalinowej Legnica – Kamieniec Ząbkowicki o 7%, a opłaty na Wrocław – Głogów praktycznie pozostały bez z mian (spadek o -0,2%).

Lubuskie to kolejny region, gdzie podobnie jak w Wielkopolsce samorząd ukarano za inwestycję w RPO. Na odcinku Zbąszynek – Gorzów Wlkp. opłaty wzrosły o 35%, na Krzyż – Kostrzyn o 10%. Praktycznie problemy z rekompensatą do przewozów regionalnych w regionie można w całości zrzucić na PKP PLK. Opłaty mają wzrosnąć od czerwca 2013 r. do grudnia 2015 r. także na liniach np. Rzepin – Zbąszynek o 7%, Głogów – Zielona Góra 8%, Zielona Góra – Żagań 9%.

W Zachodniopomorskiem opłaty zmalały przykładowo na odcinku Szczecin – Stargard Szczeciński dla autobusu szynowego o 3%, zaś dla elektrycznego zespołu trakcyjnego o 12%. Ale już pociąg Krzyż – Szczecin zanotował wzrost opłaty o 5%. Inną linia ze spadkiem opłat jest odcinek Kołobrzeg – Szczecinek (-13%). Najwyższy wzrost opłat objął zmodernizowany ze środków RPO odcinek Wałcz – Stargard Szczeciński (+15%). Poza tym standardowe procesy wzrostu opłat - np. +6% Koszalin – Stargard Szczeciński, +3% Kostrzyn – Szczecin Gł., Koszalin – Słupsk niecałe 6%, Szczecinek –Stargard Szczeciński +11%.

Cóż - obniżki opłat to tylko język komunikatów prasowych PKP PLK. Prawda niestety weryfikuje to negatywnie.

W Pomorskiem główna linia regionalna poza siecią SKM Gdynia – Tczew gwarantuje wzrost przychodów PKP PLK w przypadku składów ezt w pojedynczej trakcji o 26%, w podwójnej trakcji o 23%. Co ciekawe inne linie po modernizacji POIiŚ mają spadek opłat – Tczew – Malbork o 15%, Tczew – Laskowice o 21%. Aby było ciekawiej na odcinku w kujawsko-pomorskim z Laskowic do Bydgoszczy spadku opłat nie ma, jest wzrost o 2%.

Na liniach spalinowych wzrost opłat dotyczy linii modernizowanej z RPO na odcinku Reda – Hel +6%, spadek zaś na odcinku Tczew – Chojnice o 13% i Kościerzyna – Gdynia o ponad 1%.

Opłaty za to rosną na obciążonej trasie Słupsk – Gdynia o 8% i wcześniej wspominanym odcinku Koszalin – Słupsk o blisko 6%.

W województwie kujawsko-pomorskim opłaty rosną lub maleją, ale za to znacząco. Rosną na modernizowanych liniach z POIiŚ Bydgoszcz – Inowrocław o 22%, Toruń Gł. – Jabłonowo Pomorskie o ponad 24%, na zmodernizowanym z RPO na odcinku Chełmża – Grudziądz oraz na trasie Toruń Gł. – Grudziądz o 15%. Spadają za to o 23% opłaty na docinku Toruń Gł. – Włocławek i zmodernizowanym w ramach POIiŚ odcinku BiT City o 16%.

Warmińsko-Mazurskie ma nieznaczne zmiany opłat. Wynoszą one np. +2% na linii z największą liczbą pociągów Iława – Olsztyn, +4% na zmodernizowanej z RPO Olsztyn – Szczytno i -7% na Olsztyn – Ełk, -2% na Olsztyn – Elbląg, Olsztyn – Działdowo +1%., Działdowo – Iława - niecałe +2%

To jednak nic. W kolejnym artykule opiszemy przykład Mazowsza. Tutaj PKP PLK postanowiła na tyle podnieść opłaty, aby pozyskać naprawdę dodatkowe przychody idące w dziesiątki milionów rocznie. Wyrok ETS jak zobaczą czytelnicy na przykładzie Mazowsza to dla PKP PLK zupełnie zbyteczny kawałek makulatury. O ile w innych regionach są jakieś listki figowe, tutaj opłaty rosną bez hamulców. Na jednej z linii, gdzie parametry trasy nie uległy zmianie przez 3 lata, a wewnętrzne regulacje PKP PLK wydłużyły czas jazdy o 5 minut - opłaty za pociąg regionalny wzrosnąć mają o 38%.

Jak PKP SA poprawia wynik grupy kosztem rynku kolejowego w Polsce

W kontekście opisanych praktyk PKP PLK łamiących prawomocny wyrok ETS z 30 maja 2013 r. nie pozostaje nam, jak i innym troszczącym się o zrównoważony transport uczestnikom rynku żądać od UTK odrzucenia projektu cennika PKP PLK, w całości jako niezgodnego z literą prawa. Jako CZT planujemy powiadomić Komisję Europejską o działaniach Polski naruszających interesy nie tylko wspólnotowe, ale przede wszystkim mieszkańców naszego kraju.

Opłaty za kursujące często po torach w złym stanie technicznym pociągi są na poziomie zaporowym i skutkują obserwowanym od kilku lat stałym trendem spadku przewozów pasażerskich w Polsce w transporcie kolejowym.

Polityka PKP SA, w skład grupy której wchodzi PKP PLK jest czytelna. Koncern ma osiągać zysk za cenę nawet łamania prawomocnych wyroków sądowych. W 2014 r. grupa PKP SA uzyskała zysk w kwocie ok 220 mln złotych netto. Wg PKP SA jest to wynik szukania oszczędności i poprawy efektywności. Wg nas obok takich działań np. w przypadku PKP Cargo, narzędziem do tego sukcesu jest takie kształtowanie stawek, aby relatywnie niższe opłaty ponosiły za korzystanie z torów spółki grupy PKP SA jak PKP Intercity i PKP Cargo, a wzrosty opłat dotyczyły np. sektora przewozów regionalnych pozostającego poza grupą PKP. Ponieważ PKP PLK jako część grupy PKP SA ponosi koszt papierowy wysokiej amortyzacji, dla poprawy wyniku finansowego grupy musi być on w jakiś sposób pokryty przychodami. W efekcie pomimo jasnych zapisów wyroku ETS zabraniającego zarządcom torów w UE wliczania do opłat amortyzacji, PKP PLK bez ceregieli właśnie amortyzację wlicza do opłat. I kwota ta w skali całego rynku obejmującego przewoźników towarowych (np. intermodalnych, którym w ostatnich latach PKP PLK zniosła upusty cenowe) czy pasażerskich (pozbawionych obowiązującego jeszcze w 2013 r. 25% rabatu w pierwszym roku kursowania za nowo uruchamiane pociągi) wynosi zapewne nawet więcej niż zysk grupy PKP SA. Zysk uzyskany w nielegalny sposób.

Ostatnio zmienianypiątek, 10 lipiec 2015 08:26
Powrót na górę