Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Po roku prac: Wspólny blankiet zamiast wspólnego biletu

Wspólny bilet na trasę Warszawa - Opole z 2004 r. Cena niecałe 36 zł. Wspólny bilet na trasę Warszawa - Opole z 2004 r. Cena niecałe 36 zł.

Prace nad wprowadzeniem wspólnego biletu na przejazdy kolejowe posuwają się w ślimaczym tempie. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa planuje zakończyć je wkrótce… wprowadzeniem erzacu wspólnego biletu w formie biletu na przejazd różnymi kategoriami pociągów na jednym blankiecie. Tyle tylko, że obecnie taki produkt już oferuje, bez żadnych prac zespołów ekspertów i wszystko-wiedzących specjalistów, firma Koleo.


W kampanii wyborczej w 2015 r. ówczesna opozycja a obecna koalicja rządowa zaproponowała wprowadzenie wspólnego biletu na przejazd różnymi pociągami. Bilet taki funkcjonował w Polsce na całej sieci PKP do 2009 r., a w formie szczątkowej do początku 2012 r. Został zlikwidowany przy okazji reformy ministra Sławomira Nowaka wprowadzenia obowiązkowej rezerwacji na przejazd pociągami pospiesznymi (obecnie TLK i IC). Nowy rząd wartko zabrał się za wprowadzanie obiecanej reformy, lecz prace praktycznie stanęły w miejscu w sierpniu 2016 r. po odejściu z MIB wiceministra Piotra Stommy.

Powołany zespół z udziałem wyłącznie przewoźników i przedstawicieli resortu oraz PKP Informatyka nie jest w stanie zaoferować rozwiązania obiecanego w trakcie kampanii wyborczej. Mnożą się problemy identyfikowane przez zespół, składający się w dużym stopniu z osób odpowiedzialnych w 2009 i 2012 r. za … likwidację wspólnego biletu. Jedyne rozwiązanie faktycznie bliskie wdrożenia dotyczy wprowadzenia w miejsce kilku oddzielnych biletów na jedną podróż, biletu na jednym blankiecie. Problem w tym, że dokładnie takie rozwiązanie oferuje już od 2 lat bez żadnych wysiłków mądrych głów firma Koleo .

Fot. 1: Wspólny bilet to jedyne zadanie resortu z jasno opisanymi celami do uzyskania w zakresie transportu pasażerów.

 zadania MIB1

W tym samym czasie platforma internetowa PKP Intercity uniemożliwia zakup wspólnego biletu nawet na przejazd przesiadką - nawet pociągami tego samego przewoźnika. Ma to miejsce w sytuacji, gdy pociągi takie są finansowane, i co chyba ważniejsze - organizowane, przez resort transportu.

Praktyka taka ma charakter dyskryminacyjny, gdyż zmusza mieszkańców Polski powiatowej do kupowania droższych biletów na pociągi. Na wielu „małych stacjach” obejmujących czasami dawne miasta wojewódzkie np. Prabuty, Byczyna, Grajewo, Rogoźno Wlkp., Krosno, Tarnobrzeg, Zamość, Płock itd. pasażer nie może kupić biletu w kasie czy biletomacie na przejazd z wyprzedzeniem, co umożliwiałoby uzyskanie zniżki do 30% na przejazd PKP Intercity (znacznie niższa cena biletu - do 50% przy korzystaniu z jednego blankietu na przejazd z przesiadką dwoma pociągami pospiesznymi).

Efekty tej dyskryminacji (i oczywiście szeregu innych działań wygaszających popyt na przewozy kolejowe) był oczywisty. O ile w 1999 r. polskimi kolejami w ruchu pociągami pospiesznymi i kwalifikowanymi (ekspresy) podróżowało ponad 72 mln pasażerów to w 2016 r. przy akompaniamencie triumfalnych fanfar zwiastujących „niesamowite” wzrosty już tylko 38,5 mln. Tej wielkości „sukces” upadku kolei (spadek przewozów w tym segmencie o połowę) był obserwowany w tylko tak silnych kolejowo potęgach jak: Syria, Irak (w obu krajach z powodu wojny), Albania, Ukraina, czy Bułgaria.


Tabela 1: Przewozy kolejowe w ruchu pospiesznym i kwalifikowanym w Polsce w 1999 i 2016 r.

Rodzaj przewozów pasażerskich 1999 r. 2016 r.
Kwalifikowane 9,95 Szacunkowo ok. 7-8
Pozostałe pospieszne 62,3 Szacunkowo ok. 30-31,5
Suma 72,25 38,5
Średnia odległość podróży 242 km 246 km
Praca przewozowa 17,45 9,47
Przychody z biletów z dotacją do nich 1,48 mld zł 1,77 mld zł
Średni koszt przejazdu 20,5 zł/os. 46,0 zł/os.


W latach 1999-2016 inflacja w Polsce wyniosła 53,1%. W tym czasie średnia cena biletu w pociągach pospiesznych i kwalifikowanych wzrosła aż o 124% (przy niemal tej samej średniej odległości). To chyba najlepiej pokazuje przyczynę spadku przewozów w Polsce. Pasażerowie zostali do tego zmuszeni do wyboru tańszych samochodów. Likwidacja wspólnego biletu była jednym z elementów zniechęcania pasażerów do korzystania z kolei, gdyż ceny biletów na całą relacje znacząco wzrosły. W tym czasie benzyna (klasy 95) wzrosła z 2,9 zł/l do 4,8 zł/l czyli o 65%, czyli blisko dwa razy mniej niż ceny biletów kolejowych. 

W 2014 r. w szczycie efektów wygaszania popytu na kolej pociągami dalekobieżnymi podróżowało w Polsce zaledwie 25 mln osób (spadek o 2/3 wobec 1999r.). Przez kolejne dwa lata w efekcie inwestycji za blisko 30 mld zł (same inwestycje taborowe PKP Intercity to blisko 5,5 mld zł) przewozy te wzrosły trochę powyżej połowy poziomu z 1999 r. W tym samym czasie we wszystkich krajach starej Unii Europejskiej przewozy osób w tych segmentach wzrosły, w niektórych krajach nawet o 1/3-1/2 np. Austria, Wielka Brytania, Niemcy, Belgia itd.

 

Dlaczego wspólny bilet ma kluczowe znaczenie dla atrakcyjności kolei?

Pasażer może wybrać transport publiczny, gdy wie w jakim czasie i w jakiej cenie dojedzie z punktu A do punktu B. Np. Osoba z dzieckiem jadąc na ferie z Mińska Mazowieckiego do Wisły z dwoma przesiadkami - w Warszawie i Katowicach może przejechać tę trasę na jednym bilecie i w cenie która jest znacznie niższa niż zakup oddzielnie trzech biletów na różne pociągi. Ale jeśli na początku trasy nie zna ani ceny przejazdu ani czasu podróży to wybiera własny samochód, autobus lub zostaje w domu.

Takiej informacji w Polsce nie ma. O ile wyszukiwarka PKP pokazuje połączenia z przesiadkami, to informacja ta nie zawiera ceny przejazdu, a przewoźnicy funkcjonujący w różnych taryfach nie zapewniają zachowania skomunikowań, co w skrajnym wypadku (spóźnienie pociągu) prowadzi do likwidacji możliwości przesiadki.

Na dodatek w Polsce na wielu trasach regionalnych pociągi kursują rzadko, kilka razy dziennie, co przy podobnie rzadkiej siatce połączeń krajowych dodatkowo komplikuje łańcuch podróży. W 19995 r. w Polsce z kolei korzystało rocznie 450 mln pasażerów, wg ówczesnej strategii PKP w 2015 r. miało ich być 520 mln. Faktycznie jest znacznie poniżej 300 mln. Oficjalnie jest to ponad 290 mln pasażerów, ale zważywszy na brak wspólnego biletu w Polsce z kolei korzysta mniej osób niż 10 lat temu - ok. 270 mln osób, które kupują czasem kilka razy bilet na jedną podróż, więc są liczne podwójnie czy nawet potrójnie.

 

Różnica cen między wspólnym biletem i wspólnym blankietem

 

Fot. 2. Zdjęcie wspólnego biletu na trasę Warszawa - Opole z 2004 r. 

wspólny bilet1

 

Powyżej zdjęcie wspólnego biletu na trasę Warszawa - Opole z 2004 r. Cena niecałe 36 zł. A teraz zobaczmy, ile kosztowałby ten sam przejazd w tym samym 2004 r., gdyby nie było wspólnego biletu

 

Tabela 2: Ceny przejazdu trasy Warszawa - Opole w 2004 r. w różnych kombinacjach.

Wspólny bilet (przesiadka na osobowy w Koluszkach) Przejazd poc. pospiesznym Wspólny blankiet wg formuły proponowanej przez MIB (przesiadka na osobowy w Koluszkach)
Cena przejazdu pociągiem Warszawa-Opole 35,68 43,04 52,02

Gdyby 13 lat temu jakaś tęga głowa zaproponowała zamiast wspólnego biletu, wspólny blankiet, to cena przejazdu natychmiast by wzrosła o 46%. Jak widać przejazd na wspólnym blankiecie (większa część trasy pociągiem osobowym) jest znacznie droższa (o 21%) niż przejazd na tej samej trasie pociągiem pospiesznym.

A teraz zobaczmy, ile powinien kosztować bilet na przejazd Warszawa - Opole w 2017 r. w ramach wspólnego biletu (pospieszny Warszawa - Koluszki, dalej osobowy), cała trasa pociągiem pospiesznym i przejazd na wspólnym bilecie. Dla lepszej orientacji ceny są podane w dwóch wielkościach wg cen z 2004 r. (bez inflacji) i obecnych.

 

Tabela 3: Ceny przejazdu trasy Warszawa - Opole w 2017r. w różnych kombinacjach.

Wspólny bilet (przesiadka na osobowy w Koluszkach) Przejazd poc. pospiesznym Wspólny blankiet wg formuły proponowanej przez MIB (przesiadka na osobowy w Koluszkach)
Cena przejazdu pociągiem Warszawa - Opole Brak 62 30+31,2=61,2
Cena przejazdu pociągiem Warszawa - Opole wg cen z 2004 Brak 49,33

48,69


Jak widzimy przejazd pospiesznym obecnie kosztuje 62 zł wobec 43,04 w 2004 r. Teoretycznie bilet oddzielny kosztuje nieznacznie mniej, bo 61,2 zł. Wynika to z faktu znacznego wzrostu cen na pociągi osobowe państwowej spółki (w latach 2009-2015 samorządowej) Przewozy Regionalne w latach 2004-2017r. 

Faktycznie cena przejazdu dla analizowanej relacji wzrasta z 35,68 zł w 2004 r. do 61,2 zł w 2017 r (lub 48,69 zł wg cen z 2004 r.) po wprowadzeniu wspólnego blankietu.

Obecnie pociąg osobowy mimo znacznie dłuższego czasu jazdy i niższego komfortu jest w podobnych cenach jak TLK, czy IC w PKP Intercity. A w wielu relacjach PKP Intercity stosuje niższe ceny niż wynikające z taryfy kilometrowej, na poziomie cen pociągu osobowego, ale tylko w krótkich relacjach konkurowania z inna państwową spółką Przewozy Regionalne (polregio.pl). Np. w efekcie takich działań znacząco spadły potoki w poc. osobowych np. na odc. Opole - Wrocław. Tam, gdzie są relacje pozbawione innych pociągów osobowych, PKP intercity wycofuje się z tanich ofert (np. z biletów za 49 zł na EIP).

Hipotetyczne porównanie należy uzupełnić także o to, że obecnie na odcinku Częstochowa - Opole pociągi osobowe nie kursują. Jednak przykład tej relacji ma na celu pokazanie, o ile drożej kosztuje obecnie podróż z przesiadką niż to miało miejsce do 2011 r.


Dokładnie tak samo będzie to wyglądać dzisiaj. Wspólny blankiet to ordynarna podróbka wspólnego biletu. Zamiast atrakcyjnego dla każdego pasażera produktu oferuje się to, co potrafi wymyślić jako szczyt możliwości intelektualnych grupa osób odpowiedzialnych wcześniej za likwidację wspólnego biletu.

Ostatnio zmienianypiątek, 19 maj 2017 10:22
Powrót na górę