Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Pociągi w Polsce mogłyby przyspieszyć! Jest zgoda związków, rząd zwleka.

Zmianą dwóch rozporządzeń można podnieść ze 130 do 140 km/h limit prędkości z jaką maszynista może prowadzić pociąg bez pomocnika. Już od 5 lat jest kluczowa zgoda związków zawodowych, uważanych za głównego hamulcowego w tej sprawie. Rząd nie robi nic.

 

W Polsce jest coraz więcej odcinków linii kolejowych przystosowanych jest do prędkości 140-160 km/h.  Ilość  taboru na 160 km/h jest także coraz większa. Taki tabor zakupili i są w trakcie kolejnych inwestycji zarówno przewoźnicy, jak np. PKP Intercity, Koleje Wielkopolskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Koleje Mazowieckie, jak również samorządy wojewódzkie, od podkarpackiego do zachodniopomorskiego.

Niektóre z tych zakupów taboru klasy elektrycznych zespołów trakcyjnych (ezt) są  znaczne. PKP Intercity dysponuje 14 ezt ED74 przejętymi jeszcze w 2008 r. od Przewozów Regionalnych, jest w trakcie zakupu 20 sztuk ED250 i do końca roku ma uzyskać kolejne 40 sztuk ezt do obsługi pociągów TLK.  Ale podobnie duże jednostkowe zakupy objęły 22 sztuki czteroczłonowych ezt w Wielkopolsce, 17 szt. przez Koleje Mazowieckie, 20 dwuczłonowych ezt przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną, czy 10 przez woj. mazowieckie, 13 przez woj. śląskie. O mniejszych partiach taboru nie wspominamy, choć nawet mniejsze ilości taboru mogą mieć wpływ na ofertę na liniach do tego przystosowanych. 

 

Tabor i linie kolejowe zapraszają do jazdy 160 km/h. 

Pomijając zakupy podjęte przez regiony pozbawione odcinków możliwych do obsługi regionalnej na 140-160 km/h jak np. śląskie (tutaj do prędkości powyżej 120 km/h przystosowany jest tylko odcinek linii nr 4, czyli CMK, a modernizacja odcinka Sosnowiec Jęzor – Katowice praktycznie jest nierozpoczęta mimo szumnych komunikatów PKP PLK w ostatnich latach) w większości wypadków tabor na 160 km/h może być wykorzystany z prędkościami 140-160 km/h.   

Tabela 1 Odcinki w rozkładzie jazdy 2014/2015 i 2015/2016 linii kolejowych na 140-160 km/h w poszczególnych województwach 

Województwo

Odcinek

Prędkości maksymalne [km/h]

Tabor regionalny

Pomorskie

Tczew – Gdańsk

Prabuty – Malbork-Tczew

(Bydgoszcz) Smętowo – Czarlin (Tczew)

150-160

Brak

Warmińsko-Mazurskie

Susz – Iława – Działdowo

160

Jest (tylko1)

Podlaskie

-

-

Brak

Lubelskie

(Dęblin) Zarzeka – Motycz (Lublin)

Krynka – Łuków – Terespol

140

 

160

Brak

Podkarpackie

-

-

Jest

Małopolskie

(Szczekociny) – Kozłów

 160

Jest

Mazowieckie

Wwa Rembertów – Siedlce – Krynka

Wwa Żerań – Ciechanów-Mława

Wwa Gołąbki – Sochaczew

Wwa Włochy – Grodzisk Maz. – Żyrardów – Radziwiłłów (linia 1)

Grodzisk – Maz. – Biała Rawska (CMK)

160

 

160

160

160

 

160

Jest

Świętokrzyskie

Olszamowice – Włoszczowa – Psary (CMK)

odcinek koło Szczekocin (łącznik CMK – Kraków)

200

 

160

Jest

Łódzkie

Skierniewice Rawka – Koluszki

Koluszki – Łódź Widzew

Łowicz – Kutno – Krzewie (Poznań)

140

140

160

Jest

Śląskie

Psary- Zawiercie (CMK)

Starzyny-Szczekociny (Kraków)

200

160

Jest

Opolskie

Opole Zachodnie- Lipki(Wrocław)

Opole-Fosowskie

160

140

Brak

Dolnośląskie

(Opole) Lipki –  Św. Katarzyna (Wrocław)           

Wrocław Żerniki – Węgliniec

Wrocław Popowice – Garbce (Poznań)            

Węgliniec – Zgorzelec

160

 

160

160

 

160

Jest

Lubuskie

Zbąszynek – Rzepin

160

Jest (tylko2)

Zachodniopomorskie

-

140

Jest

Wielkopolskie

Kłodawa – Poznań – Zbąszyń

Poznań Wschód – Gniezno

Poznań Dębiec – Czempiń

160

150

160

Jest

Kujawsko-Pomorskie

(Bydgoszcz) Maksymilianowo – Twarda Góra (Tczew)

Brzoza Toruńska – Trzciniec

4,5 km k. Mogilna (linia 353)

150

 

150

150

Brak

Dane zawarte w powyższej tabeli mogą się zmienić w momencie wejścia w życie rozkładu jazdy 2015/2016, gdyż na kolejnych odcinkach prędkość może zostać podniesiona do 140 km/h, a niektóre odcinki planowane do zakończenia modernizacji w 2015 r. nie zostaną ukończone. Dane bazują na wykazie inwestycji PKP PLK i załączniku wykazu maksymalnych prędkości na rozkład jazdy 2014/2015 do regulaminu przyznawania tras pociągów PKP PLK.

Należy mieć na uwadze, że dodatkowo zagrożona jest realizacja modernizowanych odcinków Podłęże – Rzeszów, Zielonka – Wołomin, w wykazie nie ujęto przewidzianego do realizacji odcinka do 160 km/h W-wa Okęcie – Zalesie Górne, możliwe jest zakończenie do grudnia odcinka Siedlce – Łuków – Międzyrzecz Podlaski. Zwracamy uwagę, że PKP PLK wbrew swoim informacjom nie przewiduje podniesienia prędkości do 200 km/h na wybranych odcinkach linii nr 9 (Warszawa – Gdańsk).

 

Jak widać z powyższej tabeli lista odcinków linii na 140-160 km/h obejmuje praktycznie trasy w 13 województwach. Tylko pięć regionów nie dysponuje taborem na więcej niż 120 km/h.

 

Polski casus kontra europejska praktyka

Tymczasem pociągi regionalne osiągają prędkość maksymalną wyższą niż 130 km/h tylko w dwóch miejscach w Polsce. Na  linii Wrocław – Węgliniec, z pociągami trasowanymi przez Koleje Dolnośląskie w całości na 160 km/h oraz na niektórych wybranych kursach przyspieszonych Kolei Mazowieckich i Kolei Wielkopolskich. Inni przewoźnicy  poprzestają najwyżej na prędkości 130 km/h. W skrajnych wypadkach (przykład lubuskiego) nawet puszczając  tabor przystosowany do prędkości 160 km/h po liniach zmodernizowanych do prędkości 160 km/h zamawiają w rozkładzie jazdy kursy na prędkość 100 km/h. 

Przykład KD jest o tyle wymowny, że na odcinku Bolesławiec  – Zebrzydowa pociąg uzyskuje prędkość handlową 130,25 km/h (uwzględniając ruszanie i zatrzymanie pociągu). Jest to wynik dużo wyższy niż dla ED250 (pendolino) na trasie Warszawa – Kraków (prędkość handlowa na odcinku Warszawa Centralna – Kraków Gł. 118,9 km/h).

 

Przyczyny tylko formalne

Przyczyna tego stanu  niestety wynika ze stanu prawnego, który odstaje od praktyki innych krajów europejskich. W krajach europejskich dla prędkości do 160 km/h wystarczająca jest pojedyncza obsada maszynisty. W Polsce powyżej 130 km/h niezbędna jest obsada podwójna (chyba że linia wyposażona jest w system sterowania, pokazujący na pulpicie maszynisty wskazania semaforów – w Polsce tak jest na razie tylko na CMK). 

Wynika to z zapisów dwóch rozporządzeń:

  • Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 28 maja 1996 r. (Dz. U. nr 62 poz 288) zawierającego wykaz prac, które muszą być wykonywane przez dwie osoby.
  • Ministra infrastruktury z 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji. (Dz. U. nr 172 poz. 1444) i zapisu par. 21, który określa warunki prowadzenia pociągów w jednoosobowej obsadzie dla prędkości nie przekraczającej 130 km/h.

Ponieważ na rynku obecnie bardzo brakuje maszynistów (dlaczego – patrz artykuł o efektywności wykorzystania taboru>>>) i w konsekwencji są oni najlepiej zarabiającą grupą pracowniczą na kolei (podobnie jak piloci w lotnictwie), po prostu brakuje środków na opłacanie w ruchu regionalnym pociągów podwójnej obsady maszynistów. Skutek jest taki, że przewoźnik i organizator przewozów, w sytuacji jak zawsze napiętego budżetu, nie są skłonni do wydawania sporych kwot na dodatkowych maszynistów.

 

Szansa na zmianę

W październiku 2009 r. ówczesny prezes Przewozów Regionalnych Tomasz Moraczewski wystąpił o zmianę przepisów do ówczesnego przewodniczącego podkomisji ds. transportu kolejowego Janusza Piechocińskiego, obecnie wicepremiera, proponując podniesienie limitu prędkości dla pojedynczej obsady do 140 km/h. Niestety sprawa została zaniechana, mimo, że interes społeczny w zmianie tych rozporządzeń mają setki tysięcy pasażerów, przewoźnicy kolejowi, organizatorzy przewozów (jadący krócej pociąg to więcej pasażerów, niższa dotacja i w sprzyjających okolicznościach mniej taboru zaangażowanego w przewozy) i wizerunek Polski, gdzie wydatki w inwestycje publiczne nie przynoszą efektów, gdzie indziej uzyskiwanych.

 

Jest kluczowa zgoda - związków zawodowych

Co najbardziej zaskakujące, nie ma przeszkód społecznych dla wprowadzenia tej pożądanej zmiany Mianowicie pismem z 23.10.2009 r. na taką zmianę w prawie zgodził się główny partner społeczny na kolei – Federacja Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych (pismo w załączeniu). Opieszałość przy wprowadzaniu zmian nie ma zatem żadnego uzasadnienia merytorycznego ani formalnego, wynika tylko z, jak należy sądzić: lenistwa, braku woli przeprowadzenia zmian i braku zainteresowania tematem odpowiedzialnych za to decydentów.

Jak się okazuje zakup ponad setki pojazdów o wysokich parametrach trakcyjnych (prędkość do 160 km/h), oddawanie kolejnych odcinków linii kolejowych z prędkościami ponad 120 km/h nie skłoniły resortu infrastruktury do wprowadzenia zmian, podyktowanych interesem pasażerów i rynku kolejowego w Polsce. Nie chcemy sądzić, że było to zaniechanie celowe.

Dlatego tym artykułem przypominamy o problemie, który można łatwo rozwiązać wprowadzeniem zmian w obu rozporządzeniach, zgodnie z ówczesnym wnioskiem Przewozów Regionalnych. Warto przypomnieć, że dzisiaj w obliczu już zrealizowanych inwestycji liniowych i taborowych sytuacja zachowania prawnego status quo stanowi wyraz kuriozalnej indolencji władz publicznych. Nowoczesny tabor nie wykorzystuje potencjału ani swojego ani zmodernizowanych  linii kolejowych z powodu zapisu, którego częściową zmianę (pojedyncza obsada maszynisty do 140 km/h) akceptuje partner społeczny. 

  

Ostatnio zmienianyśroda, 04 marzec 2015 09:40

4 komentarzy

  • zbychu
    zbychu czwartek, 05, luty 2015 12:12 Link do komentarza

    KD od nowego rozkładu na Wrocław-Węgliniec jeżdżą już tylko 130 km/h. Latem zeszłego roku siedem razy jechałem tą trasą (w różne dni, godziny i kierunki) i aż trzy razy Impuls jechał 160 km/h, cztery pozostałe 130 km/h do stacji docelowej dojeżdżając z kilkunastominutowym opóźnieniem.

  • Ave Ja
    Ave Ja sobota, 31, styczeń 2015 15:10 Link do komentarza

    Robicie ku*wę z logiki:
    "Przykład KD jest o tyle wymowny, że na odcinku Bolesławiec – Zebrzydowa pociąg uzyskuje prędkość handlową 130,25 km/h (uwzględniając ruszanie i zatrzymanie pociągu). Jest to wynik dużo wyższy niż dla ED250 (pendolino) na trasie Warszawa – Kraków (prędkość handlowa na odcinku Warszawa Centralna – Kraków Gł. 118,9 km/h)."

    Jak można porównywać odcinek długości 13 km w 100% na 160 km/h z długa trasą na której jest 10-minutowa rezerwa czasowa oraz przez Warszawę jedzie się 60 km/h, w Krakowie tak samo, Włochy-Grodzisk 120, a do tego przecież postój na Zachodniej. Poziom Wybiórczej.

  • Staszek Biega
    Staszek Biega piątek, 30, styczeń 2015 12:37 Link do komentarza

    @SzymonMikulski
    Dziękuję za uwagę. Akapit poprawiony.

  • Szymon Mikulski
    Szymon Mikulski czwartek, 29, styczeń 2015 22:33 Link do komentarza

    160 km/h osiągają też przyspieszone pociągi Kolei Wielkopolskich (łącznie 5 par na trzech liniach).

Powrót na górę