Pociągi w Polsce mogłyby przyspieszyć! Jest zgoda związków, rząd zwleka.

W Polsce jest coraz więcej odcinków linii kolejowych przystosowanych jest do prędkości 140-160 km/h.  Ilość  taboru na 160 km/h jest także coraz większa. Taki tabor zakupili i są w trakcie kolejnych inwestycji zarówno przewoźnicy, jak np. PKP Intercity, Koleje Wielkopolskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Koleje Mazowieckie, jak również samorządy wojewódzkie, od podkarpackiego do zachodniopomorskiego.

Niektóre z tych zakupów taboru klasy elektrycznych zespołów trakcyjnych (ezt) są  znaczne. PKP Intercity dysponuje 14 ezt ED74 przejętymi jeszcze w 2008 r. od Przewozów Regionalnych, jest w trakcie zakupu 20 sztuk ED250 i do końca roku ma uzyskać kolejne 40 sztuk ezt do obsługi pociągów TLK.  Ale podobnie duże jednostkowe zakupy objęły 22 sztuki czteroczłonowych ezt w Wielkopolsce, 17 szt. przez Koleje Mazowieckie, 20 dwuczłonowych ezt przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną, czy 10 przez woj. mazowieckie, 13 przez woj. śląskie. O mniejszych partiach taboru nie wspominamy, choć nawet mniejsze ilości taboru mogą mieć wpływ na ofertę na liniach do tego przystosowanych. 

Tabor i linie kolejowe zapraszają do jazdy 160 km/h. 

Pomijając zakupy podjęte przez regiony pozbawione odcinków możliwych do obsługi regionalnej na 140-160 km/h jak np. śląskie (tutaj do prędkości powyżej 120 km/h przystosowany jest tylko odcinek linii nr 4, czyli CMK, a modernizacja odcinka Sosnowiec Jęzor – Katowice praktycznie jest nierozpoczęta mimo szumnych komunikatów PKP PLK w ostatnich latach) w większości wypadków tabor na 160 km/h może być wykorzystany z prędkościami 140-160 km/h.   

Tabela 1 Odcinki w rozkładzie jazdy 2014/2015 i 2015/2016 linii kolejowych na 140-160 km/h w poszczególnych województwach 

Dane zawarte w powyższej tabeli mogą się zmienić w momencie wejścia w życie rozkładu jazdy 2015/2016, gdyż na kolejnych odcinkach prędkość może zostać podniesiona do 140 km/h, a niektóre odcinki planowane do zakończenia modernizacji w 2015 r. nie zostaną ukończone. Dane bazują na wykazie inwestycji PKP PLK i załączniku wykazu maksymalnych prędkości na rozkład jazdy 2014/2015 do regulaminu przyznawania tras pociągów PKP PLK.

Należy mieć na uwadze, że dodatkowo zagrożona jest realizacja modernizowanych odcinków Podłęże – Rzeszów, Zielonka – Wołomin, w wykazie nie ujęto przewidzianego do realizacji odcinka do 160 km/h W-wa Okęcie – Zalesie Górne, możliwe jest zakończenie do grudnia odcinka Siedlce – Łuków – Międzyrzecz Podlaski. Zwracamy uwagę, że PKP PLK wbrew swoim informacjom nie przewiduje podniesienia prędkości do 200 km/h na wybranych odcinkach linii nr 9 (Warszawa – Gdańsk).

Jak widać z powyższej tabeli lista odcinków linii na 140-160 km/h obejmuje praktycznie trasy w 13 województwach. Tylko pięć regionów nie dysponuje taborem na więcej niż 120 km/h.

Polski casus kontra europejska praktyka

Tymczasem pociągi regionalne osiągają prędkość maksymalną wyższą niż 130 km/h tylko w dwóch miejscach w Polsce. Na  linii Wrocław – Węgliniec, z pociągami trasowanymi przez Koleje Dolnośląskie w całości na 160 km/h oraz na niektórych wybranych kursach przyspieszonych Kolei Mazowieckich i Kolei Wielkopolskich. Inni przewoźnicy  poprzestają najwyżej na prędkości 130 km/h. W skrajnych wypadkach (przykład lubuskiego) nawet puszczając  tabor przystosowany do prędkości 160 km/h po liniach zmodernizowanych do prędkości 160 km/h zamawiają w rozkładzie jazdy kursy na prędkość 100 km/h. 

Przykład KD jest o tyle wymowny, że na odcinku Bolesławiec  – Zebrzydowa pociąg uzyskuje prędkość handlową 130,25 km/h (uwzględniając ruszanie i zatrzymanie pociągu). Jest to wynik dużo wyższy niż dla ED250 (pendolino) na trasie Warszawa – Kraków (prędkość handlowa na odcinku Warszawa Centralna – Kraków Gł. 118,9 km/h).

Przyczyny tylko formalne

Przyczyna tego stanu  niestety wynika ze stanu prawnego, który odstaje od praktyki innych krajów europejskich. W krajach europejskich dla prędkości do 160 km/h wystarczająca jest pojedyncza obsada maszynisty. W Polsce powyżej 130 km/h niezbędna jest obsada podwójna (chyba że linia wyposażona jest w system sterowania, pokazujący na pulpicie maszynisty wskazania semaforów – w Polsce tak jest na razie tylko na CMK). 

Wynika to z zapisów dwóch rozporządzeń:

• Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 28 maja 1996 r. (Dz. U. nr 62 poz 288) zawierającego wykaz prac, które muszą być wykonywane przez dwie osoby.
• Ministra infrastruktury z 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji. (Dz. U. nr 172 poz. 1444) i zapisu par. 21, który określa warunki prowadzenia pociągów w jednoosobowej obsadzie dla prędkości nie przekraczającej 130 km/h.

Ponieważ na rynku obecnie bardzo brakuje maszynistów (dlaczego – patrz artykuł o efektywności wykorzystania taboru>>>) i w konsekwencji są oni najlepiej zarabiającą grupą pracowniczą na kolei (podobnie jak piloci w lotnictwie), po prostu brakuje środków na opłacanie w ruchu regionalnym pociągów podwójnej obsady maszynistów. Skutek jest taki, że przewoźnik i organizator przewozów, w sytuacji jak zawsze napiętego budżetu, nie są skłonni do wydawania sporych kwot na dodatkowych maszynistów.

Szansa na zmianę

W październiku 2009 r. ówczesny prezes Przewozów Regionalnych Tomasz Moraczewski wystąpił o zmianę przepisów do ówczesnego przewodniczącego podkomisji ds. transportu kolejowego Janusza Piechocińskiego, obecnie wicepremiera, proponując podniesienie limitu prędkości dla pojedynczej obsady do 140 km/h. Niestety sprawa została zaniechana, mimo, że interes społeczny w zmianie tych rozporządzeń mają setki tysięcy pasażerów, przewoźnicy kolejowi, organizatorzy przewozów (jadący krócej pociąg to więcej pasażerów, niższa dotacja i w sprzyjających okolicznościach mniej taboru zaangażowanego w przewozy) i wizerunek Polski, gdzie wydatki w inwestycje publiczne nie przynoszą efektów, gdzie indziej uzyskiwanych.

Jest kluczowa zgoda - związków zawodowych

Co najbardziej zaskakujące, nie ma przeszkód społecznych dla wprowadzenia tej pożądanej zmiany Mianowicie pismem z 23.10.2009 r. na taką zmianę w prawie zgodził się główny partner społeczny na kolei – Federacja Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych (pismo w załączeniu). Opieszałość przy wprowadzaniu zmian nie ma zatem żadnego uzasadnienia merytorycznego ani formalnego, wynika tylko z, jak należy sądzić: lenistwa, braku woli przeprowadzenia zmian i braku zainteresowania tematem odpowiedzialnych za to decydentów.

Jak się okazuje zakup ponad setki pojazdów o wysokich parametrach trakcyjnych (prędkość do 160 km/h), oddawanie kolejnych odcinków linii kolejowych z prędkościami ponad 120 km/h nie skłoniły resortu infrastruktury do wprowadzenia zmian, podyktowanych interesem pasażerów i rynku kolejowego w Polsce. Nie chcemy sądzić, że było to zaniechanie celowe.

Dlatego tym artykułem przypominamy o problemie, który można łatwo rozwiązać wprowadzeniem zmian w obu rozporządzeniach, zgodnie z ówczesnym wnioskiem Przewozów Regionalnych. Warto przypomnieć, że dzisiaj w obliczu już zrealizowanych inwestycji liniowych i taborowych sytuacja zachowania prawnego status quo stanowi wyraz kuriozalnej indolencji władz publicznych. Nowoczesny tabor nie wykorzystuje potencjału ani swojego ani zmodernizowanych  linii kolejowych z powodu zapisu, którego częściową zmianę (pojedyncza obsada maszynisty do 140 km/h) akceptuje partner społeczny.