Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Pozyskiwanie taboru przez samorządowych przewoźników regionalnych

Polski model pozyskiwania taboru regionalnego jest na tle europejskim dość specyficzny. Dzięki dużej pomocy unijnej i dotacjom ze skarbu państwa za pośrednictwem Funduszu Kolejowego po usamorządowieniu w 2008 r., w latach 2009-2014, samorządy zyskały narzędzie niespotykane w innych krajach europejskich. Uzyskały możliwość zakupu taboru na własny rachunek, który w innych modelach jest kupowany przez przewoźników (operatorów) wykonujących przewozy regionalne użyteczności publicznej.

 

W efekcie wiele samorządów wojewódzkich stało się poważnymi dysponentami nowego lub zmodernizowanego taboru kolejowego. Pozyskiwanie taboru było też znacznie prostsze, nie wymagało zwykle tworzenia mechanizmów finansowych, w sytuacji, gdy cała kwota na kupowany tabor pochodziła z Funduszu Kolejowego lub znaczna część z dofinansowania unijnego.

 

Podkarpacie

W efekcie w ciągu ostatnich 8 lat wiele samorządów pozyskało ilość taboru, która w znaczący sposób wpływa lub może wpłynąć na atrakcyjność przewozów kolejowych. Małe województwa kupując jak np. podkarpackie 8 elektrycznych zespołów trakcyjnych mogą swoim taborem wykonać praktycznie całą obecną prace eksploatacyjną na dwóch liniach w regionie z trakcją elektryczną (tj. Przemyśl – Rzeszów – Dębica i Przeworsk – Stalowa Wola Rozwadów). Zgodnie z przebiegami referencyjnymi można wykonać nimi 1,6 mln pockm rocznie, sporo więcej niż jest obecnie realizowane w regionie na liniach zelektryfikowanych.

 

Do obsługi linii Przeworsk – Stalowa Wola Rozwadów potrzeba 2 pojazdów, 5 kolejnych wystarcza do wykonania dobrze zaplanowanej oferty na  trasie Przemyśl – Dębica (pociągi średnio w ciągu dnia co 75-80 minut, ale np. w szczycie co godzinę). Zasoby taboru spalinowego też wystarczyłyby na zapewnienie oferty na wszystkich liniach niezelektryfikowanych, nawet tych, które są obecnie zawieszone. Tylko w ostatnich latach samorząd zakupił 5 nowych pojazdów spalinowych, które zasiliły flotę kilku wcześniej kupionych autobusów szynowych. Co ciekawe, zamiast uzupełnić flotę taboru elektrycznego (z 8 ezt, aż 4 to pojazdy dwuczłonowe), samorząd planuje kompletnie zbędny w świetle zamawianych tras autobus szynowy... spalinowy.

 

Podlasie

Województwo podlaskie zakupiło w sumie 11 pojazdów spalinowych i 4 EN57, zmodernizowane do standardu 120 km/h. Liczba ta wystarcza do wykonania 2,5 raza większej pracy eksploatacyjnej niż samorząd obecnie zamawia.

 

Świętokrzyskie

Województwo świętokrzyskie pozyskało w sumie 14 pojazdów, z tego 6 jest obecnie w fazie realizacji. Ponieważ zakupiono tabor wyłącznie elektryczny, jest on wykorzystywany na trasach Ostrowiec Świętokrzyski – Kielce – Sędziszów (– Kraków) i Kielce – Włoszczowa (– Częstochowa).

 

Powyższe przykłady trzech województw dotyczą samorządów, które pozyskały tabor w takiej ilości, że wystarcza go do realizacji 100% obecnie zamawianych połączeń. Jeśli tak nie jest, jest to wynikiem albo trwania realizacji zamówienia na nowy tabor (świętokrzyskie) albo braku kontroli organizatora przewozów nad efektywnością wykorzystania zakupionego majątku. Jednym słowem samorządy w takim wypadku nie wypełniają zapisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

 

8 dalszych województw ma komplet taboru spalinowego

Oprócz tych 3 województw gdzie zakupy nowego taboru przy poprawnej organizacji przewozów zapewniają pokrycie całej oferty przewozowej nowym taborem, mamy w sumie 10 samorządów, gdzie pozyskany przez samorządy tabor spalinowy wystarcza do uruchomienia wszystkich zamówionych pociągów na liniach niezelektryfikowanych. Taka sytuacja ma miejsce w województwach: zachodniopomorskim, lubuskim, dolnośląskim, opolskim, warmińsko-mazurskim, wielkopolskim, lubelskim i pomorskim.

 

Jak widać samorządy przez ostatnie lata pozyskały potężne narzędzie kreowania rynku przewozowego. W niektórych regionach (Wielkopolskie, Opolskie, Dolnośląskie, Lubelskie) oferta na liniach niezelektryfikowanych uległa znacznej poprawie (np. reaktywacja w Lubelskiem linii do Zamościa, w Opolskiem linii Nysa – Brzeg i Kluczbork – Opole, w Dolnośląskiem - Trzebnica – Wrocław, w Zachodniopomorskiem - Piła – Stargard Szczeciński). Niestety w innych regionach nowokupiony tabor obsługuje dużo słabszą ofertę niż funkcjonowała jeszcze 10-15 lat temu. Tutaj niechlubny prym wiedzie Podlasie z Podkarpaciem, gdzie obecna oferta przewozowa jest dużo gorsza lub nie ma jej wcale, tam gdzie przed zakupem nowych pojazdów pociągi kursowały dużo częściej.

 

Tabor elektryczny

Na liniach zelektryfikowanych sytuacja nie jest aż tak klarowna. Wynika to z faktu, że w Polsce wyprodukowano blisko 2 tysiące składów typu EN57 i ten tabor stanowi do dziś podstawę oferty w wielu zakątkach Polski. Nawet przy ograniczaniu zapotrzebowania na tabor przez racjonalizację organizacji przewozów do zastąpienia takiej ilości taboru potrzeba 500-700 pojazdów.

 

I milowe kroki w tym celu zostały zrobione. Samorząd mazowiecki kupił najpierw 10 ezetów do obsługi linii Warszawa – Siedlce i 11 lokomotyw z wagonami piętrowymi do składów push-pull. Wycofywanie się innych samorządów z listy beneficjentów pomocy unijnej (z woj. śląskim w pierwszoplanowej roli) spowodowało, że spółka Koleje Mazowieckie zamówiła ostatnio dodatkowo 12 pięcioczłonowych ezt, sięgając po środki unijne niewykorzystane m.in. przez Przewozy Regionalne i Koleje Śląskie. Pojazdy te mają trafić na tory do końca 2015 r. W sumie Koleje Mazowieckie mogą liczyć na ok. 700 mln zł pomocy unijnej.

 

Pociągi 4-członowe i 6-członowe do obsługi SKM Warszawa, pozyskane pierwotnie w drodze leasingu zostały ostatecznie refinansowane z funduszy UE z dofinansowaniem 106 mln zł. Kolejne 177 mln zł dofinansowania SKM Warszawa otrzymała  do zakupu 13 sześcioczłonowych elfów.  W sumie na Mazowszu nowy tabor został dofinansowany kwotą znacznie przekraczającą 1 mld zł w perspektywie 2007-2013. Pamiętajmy, że nowy tabor trafił także do WKD, a z pomocą funduszy szwajcarskich mają być zakupione kolejne nowe pojazdy (fundusze te są wykorzystywane również przy zakupie autobusów szynowych dla Pomorza). Ponadto Koleje Mazowieckie kupiły 16 nowych czteroczłonowych ezt do obsługi linii Warszawa – Działdowo i linii lotniskowej.

 

W Wielkopolsce samorząd zakupił 22 takie jednostki. Dzięki temu cała oferta Kolei Wielkopolskich wykonywana jest nowoczesnym taborem. Podobnie jest w Kolejach Dolnośląskich – posiadających 11 nowych ezt i w trakcie zakupu kolejnych 5 pojazdów do obsługi linii Wrocław – Rawicz. 20 nowych, dwuczłonowych ezt pozyskało Łódzkie wraz z budową pierwszego w Polsce tak nowoczesnego zaplecza dla utrzymania taboru regionalnego. Pociągi kursują jako Łódzka Kolej Aglomeracyjna. W sumie 23 nowe składy elektryczne pozyskano w Małopolsce. 

 

Śląskie błędy

Nawet województwo śląskie w latach 2008-2012 zakupiło z pomocą środków unijnych 14 nowych ezt, które miały zapewnić udany start własnej spółki Koleje Śląskie. Akurat przykład tego regionu porównywalnego z Mazowszem jest o tyle symptomatyczny, że mimo podobnej liczby mieszkańców z kolei na Mazowszu korzysta 5-6 razy więcej osób, niż na Śląsku, a w ostatnich latach na Mazowszu pojawiło się i pojawi do końca roku w sumie 5 razy więcej nowych ezt i pojemnych wagonów piętrowych. Ponadto zostało zmodernizowanych prawie 5 razy więcej EN57 niż na Śląsku.

 

Zaniechanie zakupów nowego taboru przez woj. śląskie jest o tyle niezrozumiałe, że samorząd śląski jeszcze w kwietniu 2014 r. chwalił się planem zakupu 20 nowych ezt. Mimo to nic w tej sprawie nie zostało zrobione i plany zakupu pojazdów do obsługi aglomeracji GOP skończyły się klapą. Środki, które miały posłużyć na wkład własny do zakupu 20 pojazdów (przy obecnym dofinansowaniu na poziomie 60%-70% wartości pojazdu ze strony UE) w wysokości 120-160 mln zł, są zjadane przez finansowanie wynajmu dla Kolei Śląskich blisko 30 pojazdów po 1,5 mln zł rocznie za sztukę. W efekcie w 3 lata przewoźnik samorządowy w woj. śląskim wyda na ten cel ok. 100 mln zł, za którą to kwotę mógł przy dodaniu dofinansowania unijnego zakupić 15 nowych pojazdów, których pojemność odpowiada wynajmowi tych 30 starych, zdewastowanych i odstraszających pasażerów, EN57.

 

O ile obecna perspektywa unijna ma swoich liderów na Mazowszu i w Wielkopolsce, to zdecydowanym zdobywcą nagrody Darwina jest woj. śląskie, z racji wydania równowartości wkładu własnego  potrzebnego do zakupu nowego taboru na wynajem przez 3 lata starego taboru o przestarzałej konstrukcji i słabych parametrach. I co gorsza, rezygnacja z zakupu taboru z pomocą środków unijnych powoduje, że problemy taborowe w woj. Śląskim nie uległy zmniejszeniu.

 

Co prawda samorząd zakupił 6 nowych pojazdów w ramach Południowej Grupy Zakupowej (tyle samo co małe Świętokrzyskie). Jednak tabor ten jest przewidziany do ruchu międzywojewódzkiego na linii Kraków – Katowice – Rybnik i Kielce – Katowice. Obie linie obsługują Przewozy Regionalne, a tymczasem nowy tabor jeździ z racji na problemy taborowe Kolei Śląskich głównie na linii Katowice – Zwardoń. Nie jest to linia objęta projektem, co grozi województwu utratą pomocy unijnej z racji na niezgodne z projektem przeznaczenia taboru do obsługi linii niezwiązanych z celami pomocy w ramach POIiŚ.

 

Inni

Przewozy Regionalne z racji braku zabezpieczenia kapitałowego nie stały się beneficjentem pomocy unijnej. Na ostatniej prostej w 2014 r. przewoźnikowi udało się pod wieloletnią umowę  z Wielkopolską złożyć wniosek na modernizację 21 szt. EN57. Tutaj tabor ma służyć przewozom między województwami: wielkopolskim, łódzkim, zachodniopomorskim i dolnośląskim. Jak widać można zaplanować projekt w zgodzie z wymogami POIiŚ. Województwo śląskie za cenę bieżących korzyści i nieprzestrzegania warunku kursowania nowego taboru w relacjach przez 2 województwa (a tylko taki tabor można kupić w ramach POIiŚ)  jest na najlepszej drodze do utraty dofinansowania do 6 nowych ezt.

 

Tak naprawdę obecny szał zakupowy może być zdyskontowany w perspektywie lat 2016-2017. Do tego czasu cały tabor będzie w pełnym wymiarze na torach i pojawi się możliwość, aby zwrócić baczną uwagę na efektywność jego wykorzystania. Niektóre zakupy miały charakter sensowny, gdyż dotyczyły większych serii taboru. Inne po 1-3 sztuki wzbudzają wątpliwości.

 

Kupując 2-3 pojazdy, zawsze 1 z nich trzeba trzymać w rezerwie, a stanowi to aż 1/3-1/2 zakupionej liczby. Dopiero przy zakupach od 5-6 sztuk rezerwa taborowa staje się racjonalna. W efekcie przy małej ilości nowego taboru przewoźnicy nie planują często wcale pociągów z wykorzystaniem parametrów nowego taboru. Opisany przez nas przykład linii Nowa Sól – Zielona Góra – Poznań >>> czy obecna sytuacja taborowa w Warmińsko-Mazurskiem to najlepsze przykłady.

 

Na koniec należy wspomnieć o najtańszym obecnie przewoźniku regionalnym w kraju (najnizsza dopłata do pockm). To należąca do grupy PKP trójmiejska SKM. Tutaj z racji na wysokie perony i prędkość 70 km/h na odcinku Gdańsk – Rumia zainwestowano w modernizację taboru EN57. Jak widać nie zawsze trzeba kupować nowy tabor, by poprawić standard podróżowania. Czasem korzyść z wyboru tańszych rozwiązań (modernizacja taboru) zwraca się w postaci niższej dopłaty do pockm.

 

Nowy tabor bowiem, aby nie był drogi w utrzymaniu musi dużo jeździć i być wykorzystywany zgodnie z referencyjnymi przebiegami międzyprzeglądowymi. Nowy pojazd powinien w dobie przejżdżać po 600-700 km (pojazdy spalinowe o ok. 150 km mniej). Gdy jest to 300 km, jak przy starym taborze, koszty zakupu i cyklicznych przeglądów kolejnych poziomów utrzymania w przeliczeniu na pockm drastycznie rosną, czyniąc przewozy kolejowe skrajnie nieekonomicznymi w przeliczeniu na jednego pasażera. Dopłata do pockm szybko rośnie, a pasażerowie nie chcą korzystać z nowych pociągów, które zbyt rzadko kursują.

Jeżeli chcesz aby nowoczesny tabor kupowany i modernizowany przez samorządy był właściwie wykorzystywany, podpisz naszą petycję Kolej na dobrą kolej! Projekt Kolej na dobrą kolej>>> to propozycja uzdrowienia kolei pasażerskiej w 8 regionach i na 2 trasach międzywojewódzkich. Wejdź koniecznie i poprzyj te zmiany. Twój podpis jest bardzo ważny.

LOGO Kolej na kolej  

Ostatnio zmienianyczwartek, 03 grudzień 2015 17:37
Powrót na górę