Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

PKP zniszczy przemysł w Polsce wschodniej?

Zarządca infrastruktury z grupy PKP jest na najlepszej drodze do doprowadzenia do upadłości takich zakładów jak Lubelski Węgiel Bogdanka, cementownia Rejowiec i cementownia Chełm. Do takiego wniosku można dojść analizując plany inwestycyjne PKP PLK na lata 2016-2020. 

 

 

Do 2022 r. polska kolej ma wydać nawet 67 mld złotych. Są to ogromne środki, które pozwoliłyby przy właściwym planowaniu inwestycji i sensownych projektach zapewnić w tym zakresie rzeczywisty awans cywilizacyjny Polski. W sierpniu ub.r. poprzedni rząd przyjął program inwestycji kolejowych. CZT wskazywało na przeszacowanie wartości inwestycji, ich zły wybór oraz brak podania wskaźników, które pozwalałyby na obiektywną ocenę sensowności wyboru tej, a nie innej inwestycji.

Jak się okazuje ogłoszony jako projekt nowego rządu przez wicepremiera Morawieckiego plan cywilizacyjnego skoku stanowi w zakresie inwestycji kolejowych (patrz na str. 61 prezentacji programu)... w 100% przepisanie programu minister Wasiak przyjętego latem 2015 r. Przyjrzyjmy się, co to oznacza dla Polski w kontekście obecnie realizowanych przez nowe władze PLK inwestycji na przykładzie lubelszczyzny.

PKP PLK przedstawiło harmonogram zamknięć torowych na rok 2017. Równolegle ogłaszane są kolejne przetargi na prace torowe, które obejmują zamknięcia ruchu na liniach jednotorowych, które nie są ujęte w tym harmonogramie. W kolejnych latach w miarę wzrostu liczby inwestycji liczba zamknięć i uciążliwości na sieci kolejowej będzie wzrastała. Ich szczyt nastąpi w latach 2019-2022.

 

Jeden sukces, trzy porażki

CZT w ub.r. spowodowało korektę planów inwestycyjnych w Polsce północno-wschodniej. W czasie gdy NATO zaczęło martwić się o bezpieczeństwo swojej flanki wschodniej w rejonie tzw. przesmyku suwalskiego CZT udowodniło, że przez działania PKP PLK Polska nie jest w stanie zareagować na zagrożenie przerzutem wojsk koleją nad granicę lub do krajów nadbałtyckich, gdyż Rail Baltica jest nieprzejezdna, a trasy objazdowe nieczynne.

W efekcie pism CZT nastąpiła reakcja PKP PLK, które zrezygnowało z planu zamknięcia na kolejne lata po 2017 r. odcinka Sadowne - Białystok. Na początku tego roku ogłoszono przetargi na modernizacje odcinków Siedlce - Czeremcha i Czeremcha - Białystok (obecnie ruch towarowy 30 km/h) oraz trasy Ostrołęka - Łapy (trasa nieprzejezdna obecnie). Już dziś wiadomo, że prace torowe na odcinku Rail Baliki Sadowne - Czyżew nie zaczną się zanim nie zakończy się remont tras objazdowych, co ma nastąpić realnie do końca 2017 r.

Równolegle PKP PLK wycofała się z planów całkowitego zamknięcia na kolejne 4 lata ruchu pasażerskiego na linii Warszawa - Białystok. Na ile te zapowiedzi okażą się prawdziwe zobaczymy wkrótce po 2018 r., gdy niezbędne będzie zamknięcie obecnie jednotorowej przeprawy na Bugu, co pozwoli prowadzić ruch tylko przy odtworzeniu w trakcie modernizacji drugiego toru na moście, czynnego do 1945 r.

 

Głowy hydry

Jak w mitologii hydra wielogłowa po obcięciu jednej głowy ma w jej miejsce trzy, tak PLK zamiast zamknięcia jednej Rail Baltici pragnie zamknąć trzy inne trasy.

Dla PKP PLK możliwość całkowitego wstrzymania ruchu cały czas jest atrakcyjną możliwością. Od stycznia 2017 r. ma zostać zamknięta linia nr 7 Warszawa - Lublin od razu na dwóch odcinkach Pilawa - Dęblin i Puławy Azoty - Lublin. Aby było tragiczniej PKP PLK ma wstrzymać ruch na trasie na odcinku zaledwie 120 km na... całe 4 lata. W II RP tyle czasu zajęło zbudowanie liczącej 400 km magistrali węglowej, łączącej Górny Śląsk z Gdynią. Nowy pełnomocnik zarządu ds. inwestycji w PKP PLK p. Grzegorz Muszyński (wcześniej prezes lotniska w Lublinie) zapowiedział w ramach "dobrej zmiany", że okres ten zostanie skrócony o... pół roku.

Równocześnie rozsypał się ogłoszony przez PKP projekt trasy objazdowej dla linii nr 7, która miała zostać udrożniona przed jej zamknięciem. W harmonogramie robót na 2017 r. nie ma żadnych prac na linii nr 30, łączącej Lublin z Łukowem przez Parczew. Przetarg na to zadanie został dopiero ogłoszony, otwarcie ofert przewidziano na koniec marca. Wykonawcę poznamy najwcześniej za kilka miesięcy. A będzie on miał zgodnie z SIWZ na realizację prac od daty podpisania umowy (realnie lipiec-sierpień) aż... 406 dni.

Ponieważ do tej pory żadna duża inwestycja PKP PLK nie zakończyła się w pierwotnym terminie, realnie czas zakończenia prac na linii nr 30 należy umiejscowić najbardziej optymistycznie pod koniec 2017 r. Oznacza to, że w przyszłym roku 2 z 3 linii łączących lubelskie z krajem będą zamknięte. Na dodatek w 2017 r. przez blisko 9 miesięcy ma być zamknięty jeden tor linii nr 68 Lublin - Lublin Zemborzyce, a przez kilka miesięcy szlak objazdowy przez Roztocze z Zwierzyńca przez Biłgoraj do Stalowej Woli Południe.

 

Tryb "Projektuj i buduj" znika i powraca

W listopadzie ub.r. na spotkaniu z Komisją Europejską w Warszawie ówczesny członek zarządu PKP PLK ds. inwestycji, Maciej Mochocki zapewniał, że spółka uczy się na błędach lat minionych. W efekcie wyciągnięto wniosek, że inwestycje nie będą realizowane w trybie projektuj i buduj, który oznacza nieterminowe realizowanie prac, opóźnienia sięgające nawet kilku lat, niską jakość wykonanych prac, niekończące się spory finansowe i niewykorzystane środki na kolej w latach 2007-2013 w kwocie kilku miliardów złotych.

Jednak gorący kartofel w postaci trasy objazdowej dla linii Warszawa - Lublin na linii nr 30 ma być realizowany przez nowy zarząd PLK dokładnie w tym skompromitowanym i niewydolnym systemie. Co oznacza, że prace na tej linii równie dobrze można oszacować nie na 406 dni, ale na okres dwa razy dłuższy. Praktycznie bez możliwości wyegzekwowania od wykonawcy jakichkolwiek kar umownych za opóźnienia.

ST44 1000 lecia 
Fot. Marcin Wróbel

 

Geopolityka na Targowej

Gdyby w centrali PKP PLK planowano uderzenie Rosji na Ukrainę nastąpiłoby to na pewno w przyszłym roku.

Ponieważ oprócz zamkniętych linii wokół Lublina ruch po jednym torze przez 2016 i 2017 będzie prowadzony na odcinku Kraków Główny - Kraków Płaszów. W 2017 r. ruch jednotorowy obejmie odcinek Kraków Płaszów - Rudzice, odcinki w rejonie Tarnowa i Ropczyc oraz Muniny. W efekcie żadna z magistral łączących Polskę z Ukrainą nie będzie normalnie przejezdna. Ostatni raz taka sytuacja miała miejsce, gdy jeszcze nie było kolei - w połowie XIX w.

Gdy w 2018 r. otwarta zostanie linia nr 30 Lublin - Łuków przy nadal zamkniętej linii nr 7 rozpoczną się prace modernizacyjne (związane z zamknięciem linii) linii nr 68 z Lublina do Stalowej Woli Rozwadów.

W efekcie tych źle zaplanowanych inwestycji na kilka lat ruch pasażerski w relacji Warszawa - Lublin praktycznie zniknie, taki sam los spotka przewozy regionalne na krótszych odcinkach. Ale to jest niczym wobec strat, jakie poniosą przedsiębiorstwa z tego rejonu.

 

Czy PKP PLK ma plan zniszczenia Bogdanki?

Jest paradoksem, że to właśnie w czasie gdy pełnomocnikiem zarządu PKP PLK ds. inwestycji jest osoba z Lublina spółka jest na najlepszej drodze do doprowadzenia do gigantycznych strat firmy z jego okolic. Kopalnia węgla kamiennego Bogdanka od lat przynosi zyski, na które niechętnym okiem patrzą przeżarte niegospodarnością, a często też korupcją holdingi węglowe z GOP-u. Plany inwestycyjne PKP PLK rykoszetem uderzają w lidera z branży wydobywczej.

Lubelska spółka w dobie musi wyprawić 10 pociągów z węglem, każdy po 40 wagonów. Obecnie od stacji Jaszczów jej pociągi są prowadzone lokomotywami elektrycznymi w stronę Dęblina. Ponieważ PKP PLK ma zamknąć szlak na 3,5-4 lat, przez ten czas spółka musi dostarczać węgiel trasami objazdowymi bez trakcji elektrycznej. W 2017 r. jedyna taka trasa dla pociągów z węglem wyprawianych w kierunku północnym będzie linią przez... położoną na południu Stalową Wolę. Dla transportu węgla z Bogdanki do Kozienic trasa pociągu towarowego wydłuża się ze 130 km do ponad 350 - o ok. 220 km.

Oszacowaliśmy, ile taki „prezent” od PLK będzie kosztował w skali roku. Obecnie do obsługi wahadeł z węglem potrzeba minimum 12 lokomotyw elektrycznych, wymagających jednocześnie po jednym maszyniście oraz ok. 500 węglarek. Czas obiegu wagonów z kopalni do elektrowni Kozienice i z powrotem trwa co najmniej 1,3 doby. Oczywiście przy trasach do dalszych elektrowni czas ten ulega wydłużeniu, a liczba lokomotyw i wagonów odpowiednio wzrasta.

Obecnie używana trasa do Kozienic od Jaszczowa (na linii Warszawa - Dorohusk) przez Lublin, Puławy do Bąkowca jest dwutorowa i w dobrym stanie technicznym. Jedyny jednotorowy odcinek Bąkowiec - Kozienice służy dla ruchu praktycznie tylko pociągów z węglem. To pozwala prowadzić przewozy znacznie szybciej niż przeciętnie ma to miejsce w Polsce, nawet dwa razy szybciej - z prędkością powyżej 30 km/h. Teoretycznie pociąg towarowy porusza się w Polsce ok. 22 km/h, ale średnie jego spóźnienie wynosi 9-10 godzin. Praktycznie zatem, uwzględniając opóźnienia, pociąg towarowy w Polsce jedzie średnio ok. 15 km/h.

I konieczność wyboru tras objazdowych - w 2017 r., a także przypuszczalnie w 2018 r. przez Kraśnik, Sandomierz, Skarżysko-Kamienną, Radom, a potem przez Parczew, Łuków trasami niezelektryfikowanymi, z małą liczbą mijanek dla składów o długości 40 wagonów, z koniecznością prowadzenia pociągu w podwójnej trakcji lokomotyw spalinowych, obniży tę prędkość do średniej krajowej.

W efekcie wyprawienie z kopalni pociągu do elektrowni i powrót próżnych węglarek należy szacować nie na 1,3 doby, ale na minimum 3 doby.

 

Jakie to wygeneruje koszty?

Jak wyliczyliśmy rocznie podniesie to koszt transportu węgla z Bogdanki o astronomiczną kwotę 410-530 mln złotych.

Przede wszystkim niezbędne będzie pozyskanie jak szacujemy minimum 56 lokomotyw spalinowych w miejsce 12 elektrycznych. Problem w tym, że wszystkim przewoźnikom towarowym w Polsce takich lokomotyw brakuje - jeżdżą naprawdę starymi rzęchami. Dlatego niezależnie kto uzyska zleceni od "Bogdanki", będzie musiał pozyskać lokomotywy - w najtańszej wersji stare do modernizacji. Ale sam koszt modernizacji lokomotyw wyniesie ok. 280 mln złotych. Do tego potrzebne będzie pozyskanie dodatkowo 600-700 węglarek za „marne” ok. 65 mln złotych.

Jeśli pociągi będą prowadzone dwoma lokomotywami zmodernizowanymi zużycie paliwa wyniesie ok. 10 litrów oleju napędowego na km. Koszt paliwa zwiększy koszty transportu o nawet ponad 80 mln złotych. Skokowo wzrosną koszty maszynistów. Zamiast jednego (co prawda z wyższą pensją) każdy pociąg musi obsługiwać aż trzech (dwóch w pierwszej lokomotywie - taki wymóg dla lokomotyw ST-44, jedynych dostępnych w tej liczbie, jeden w drugiej). Przy uwzględnieniu wydłużonego czasu jazdy koszty prowadzących pociągi z pochodnymi wzrosną szacunkowo ponad 11-krotnie, z ok. 10 mln złotych do ponad 110 mln złotych. W sumie koszty rosną rocznie o straszliwe 530 mln złotych.

Spółka Lubelski Węgiel „Bogdanka” miała za ostatnie 12 miesięcy zysk 234 mln złotych, w odróżnieniu od generujących straty kompanii węglowych z województwa śląskiego.

W tańszej wersji do przewozów wystarczą lokomotywy stare (np. tzw. "gagariny", "rumuny") po naprawie głównej, której koszt szacujemy na ok. 110 mln złotych. Jednak w tym wariancie w 2017 r. i kolejnych (2018-2020) krótkoterminowe oszczędności na lokomotywach (170 mln złotych) niwelują dodatkowe koszty paliwa, co roku o ok. 50 mln złotych.

Dla PLK nie ma problemu, dłuższa trasa na czas robót musi być naliczana jakby pociągi jeździły nadal trasą bezpośrednią. Ale przedsiębiorstwo korzystające z usług monopolisty z PLK straci w 2017 r. ponad 0,4-0,5 mld złotych.

 

Kolejni na liście do zniszczenia

Z usług kolei w tym rejonie korzystają jeszcze cementownie w Rejowcu i Chełmie. Przyjęliśmy, że firmy te w dobie wyprawiają po 2 pociągi. Tutaj przewozy dotyka ten sam problem co w przypadku węgla. Konieczność pozyskania lokomotyw spalinowych. Jak pokażemy niezbędne do poniesienia koszty idące w setki milionów złotych nie są jednak głównym problemem.

W kontekście zamknięcia ruchu w 2017 r. na kilka miesięcy na trasie Zwierzyniec - Stalowa Wola Południe przy zamkniętych liniach nr 6 i nr 30 powstaje problem braku możliwości przejechania wszystkich pociągów linią nr 68 z Lublina do Stalowej Woli Rozwadów. Przez 9 miesięcy jeden tor tej trasy od Lublina do Zemborzyc ma być zamknięty. Na odcinku Kraśnik - Lublin w dobie kursuje 12 par pociągów pasażerskich, które zgodnie z prawem unijnym i krajowym mają pierwszeństwo. A na odcinku Kraśnik - Lublin Zemborzyce (36 km) pociągi złożone z dwóch lokomotyw i 40 wagonów się nie miną. Obecny ruch pasażerski i dopuszczalna prędkość dla pociągów towarowych 60-80 km/h na linii nr 68 oznacza, że na tej trasie przepustowość wynosi 8,5 pary pociągu towarowego. Obecnie nie stanowi to problemu, pociągi takie kursują sporadycznie. Ale po zamknięciu linii nr 7 będzie trzeba przeprowadzić przez ten odcinek nawet 14 par pociągów towarowych dziennie.

Zabawa w kolej w wykonaniu PKP PLK oznacza brak możliwości wyprawienia dziennie minimum 10 pociągów. Kopalnia w Bogdance, cementownie Rejowiec i Chełm nie będą miały jak dostarczyć swoich produktów.

Nigdzie w Europie nie dochodzi do tak kuriozalnych sytuacji, aby modernizacja sieci kolejowej odbywała się kosztem zamykania dwutorowych linii, jeśli nie istnieją alternatywne, równorzędne trasy objazdowe. Jak się okazuje przy niekompetentnych decydentach nawet inwestycje idące w kwoty wielu miliardów złotych mogą skutkować jedynie miliardowymi stratami gospodarki, likwidacją tysięcy miejsc pracy i to w obszarach wymagających szczególnej troski o rozwój. Grabarzem pereł w gospodarce lubelszczyzny ma się okazać jej przedstawiciel w spółce.

 

 

Ostatnio zmienianyponiedziałek, 21 marzec 2016 15:45

4 komentarzy

  • andrzejsawa
    andrzejsawa czwartek, 07, kwiecień 2016 12:20 Link do komentarza

    Nie interesuje mnie historia niszczenia ok.20 tys. km dróg żelaznych w Polsce.Jest to paranoja i maniackie działania zwolenników wyłączności transportu samochodowego.Ile nas kosztuje niszczenie dróg żelaznych?

  • Staszek Biega
    Staszek Biega poniedziałek, 28, marzec 2016 21:48 Link do komentarza

    @Janusz
    Kwestia Połańca pokazuje tylko jak drogie są pociągi spalinowe względem składu na ET22. O tym, że węgiel z Bogdanki trafia do Połańca wiemy i że pociągi jadą z węglem przez Radom, Kielce (cała trasa jedna lokomotywa ET22 bez zmiany czoła). W efekcie taniej jest trasować pociąg trasą z Lublina do Połańca ponad 300 km zamiast trasą o ponad 100 km krótszą gdzie albo trzeba 3 razy zmienić trakcję, albo całą trasę jechać lokomotywami spalinowymi ze zmiana czoła w Staszowie. To tylko dowodzi naszej diagnozy.

  • Janusz
    Janusz wtorek, 22, marzec 2016 21:28 Link do komentarza

    Aj ajaj Połańca nie uwzględnili dodatkowy węgiel z Bogdanki do elektrowni Połaniec.

  • Wojciech
    Wojciech poniedziałek, 21, marzec 2016 17:11 Link do komentarza

    Horror. Jaka jest odpowiedź decydentów "dobrej zmiany"?

Powrót na górę