Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Szwajcaria – kraj miodem i taktem płynący.

Zapamiętaj jedną liczbę, a skorzystasz z pociągu czy autobusu bez problemu, bez sprawdzania rozkładów jazdy, dzwonienia na informację. Na tym polega ruch cykliczny. Ruch cykliczny (takt) w wielu krajach jest traktowany obecnie jako naturalny element dobrze przygotowanej oferty transportu publicznego. 

Na kolei w Polsce pojawił się już przed II wojną światową po elektryfikacji odcinka Pruszków – Otwock. Nawet stalinowski system nie zlikwidował tam ruchu cyklicznego, co udało się po 2011 r. uzyskać odpowiadającym za rozkłady jazdy w PKP PLK: wiceprezesowi Andrzejowi Pawłowskiemu i dyrektorowi Ireneuszowi Kluczykowi.

Takt na Mazowszu czyli ostatni rozkład cykliczny na sieci PKP.

W 2010 r. miałem przyjemność przygotować rozkład jazdy Kolei Mazowieckich. Jego podstawą było wprowadzenie cykli kursowania pociągów w Warszawie i okolicach oraz zagęszczenie oferty na liniach aglomeracyjnych wokół Warszawy. Mimo wprowadzenia przez Koleje Mazowieckie na początku 2011 r. znacznych podwyżek cen biletów, dobry rozkład jazdy pozwolił kontynuować wzrost liczby przewożonych pasażerów. Niestety konsekwentne stosowanie cykli przetrwało tylko rok.

Potem swój chocholi taniec zaczęła PKP PLK, dezorganizując rozkłady jazdy. W tym roku, po kilku latach wzrostu, Koleje Mazowieckie notują odpływ pasażerów, zwłaszcza na kluczowych liniach (do/ze Skierniewic i Tłuszcza). Ale w ramach utraty konkurencyjności kolei tylko na odcinku Pruszków – Warszawa Wschodnia czas jazdy uległ wydłużeniu z 30 minut w 2011 r. do 36 minut obecnie. Powodem tego są wewnętrzne, niezgodne z ustawą o transporcie kolejowym, regulacje PKP PLK, w wyniku których wydłużono czasy postojów pociągów na stacjach. W efekcie pociągi jadące 100 km/h mają gorszy czas jazdy (niższą prędkość handlową) niż metro jadące 60 km/h, i mające przystanki dwa-trzy razy częściej niż kolej.

Ruch cykliczny na sieci PKP PLK obecnie (listopad 2014 r.) nie funkcjonuje na żadnej linii. Tymczasem w ostatnich latach kursowanie cykliczne wprowadza się nawet w krajach wcześniej na to odpornych, jak Francja i Włochy.

Pociągi kursują w Polsce cyklicznie jedynie na linii SKM Trójmiasto i WKD oraz UBB (odcinek Ahlbeck Grenze – Świnoujście Centrum) oraz na kilku liniach na styku z Niemcami (np. Kostrzyn – Berlin). Co ciekawe, rozkład jazdy trójmiejskiej SKM przygotowuje PKP PLK, ale wg wytycznych, które są zupełnie inne (czytaj uzasadnione warunkami technicznymi i praktyką prowadzenia ruchu kolejowego) niż na sieci PKP PLK.

Takt na świecie.

Polski casus ma miejsce w sytuacji, gdy ruch cykliczny stanowi podstawę ruchu pasażerskiego w dziesiątkach krajów, począwszy do tych egzotycznych - od wiodącej w przewozach kolejowych na świecie Japonii, poprzez Tajwan, Australię, Brazylię, Maroko, a skończywszy na krajach Unii Europejskiej jak m.in. Wielka Brytania, Niemcy, Portugalia, Finlandia, Holandia, Włochy, Dania, Czechy, Słowacja, Węgry, Austria etc.

Kursowanie pociągów w stałym takcie to ukłon w stronę pasażera (oferta jest czytelna i łatwo zapamiętywalna). Ułatwia także organizację przewozów, także w przypadku robót na torach, gdyż problemy trasowania pociągów są rozwiązywane tylko raz, dla jednego przedziału godzinowego, a potem ten starannie dopracowany schemat się po prostu powtarza przez cały dzień. Oczywiście ruch cykliczny wymaga dużej dyscypliny pracy i kompetencji zawodowej przy tworzeniu zintegrowanego systemu. Ale ten wysiłek zwraca się w postaci wzrostu przewozów i udrożnienia systemu.

Pierwsi na świecie ruch cykliczny w skali kraju na kolei wprowadzili Holendrzy w 1938 r. Ale tak naprawdę powszechne stosowanie taktu w ruchu kolejowym nie jest wcale zjawiskiem starym. Szwajcaria pierwszy rozkład jazdy w kraju oparty o takt wprowadziła w maju 1982 r. jako receptę na poprawę wyniku finansowego przynoszących wysokie straty kolei. Już wtedy przyniosło to oszołamiające efekty. Po latach spadku przewozy zaczęły gwałtownie rosnąć, by z poziomu ok. 200 mln pasażerów dojść do ponad 450 mln pasażerów obecnie (w tym koleje państwowe: 370 mln). W tym czasie przewozy w Polsce spadły z ok. 900 do ok. 270 mln osób.

Przygotowania do wdrożenia taktu trwały 10 lat, od 1972 r., a były podyktowane spadkiem udziału kolei w przewozach. Co ważne, w koncepcji taktu w Szwajcarii założono zyski z reformy nie tylko w postaci wzrostu przewozów, ale dodatkowo także poprawy warunków realizacji robót torowych, wzrostu przepustowości dla ruchu towarowego, spadku zapotrzebowania na tabor i personel (o ok. 40%). Wszystkie te elementy miały pozwolić wyjść kolejom z deficytu.

Jak widać podobieństwa z obecną sytuacją w Polsce są aż nazbyt widoczne. W Polsce niestety pierwszy referat podobny do pracy szwajcarskiego zespołu przygotowałem w 1998 r., zaprezentowałem w 2001 r. a regres kolei w Polsce uległ tylko przyspieszeniu w wyniku m.in. likwidacji ruchu cyklicznego (udział kolei w przewozach spadł w tym czasie blisko 3 razy).

Błędna diagnoza prof. Paprockiego.

Pamiętam jak z 10 lat temu zagładę kolei towarowej w Niemczech wieszczył prof. Paprocki z warszawskiej SGH, który priorytetowi ruchu pasażerskiego kursującego cyklicznie przypisywał sprawczą moc pogorszenia warunków trasowania pociągów towarowych. Diagnoza profesora upadku kolei towarowych w Niemczech miała wytłumaczyć upadek tych przewozów w Polsce. Oczywiście u naszych sąsiadów nic takiego nie nastąpiło, rola przewozów towarowych na kolei w Niemczech wzrosła, a pociągi towarowe kiedyś kursujące w Niemczech niewiele szybciej niż średnio 30 km/h, obecnie kursują dwa razy szybciej.

W Polsce kursują natomiast najwolniejsze w Europie pociągi towarowe, średnio wg rozkładu jazdy 22 km/h, ale przy opóźnieniach rzędu kilkuset minut. Cóż, brak ruchu cyklicznego oznacza mniejszą przepustowość i mniejszą możliwość powtarzalnego rozwiązywania problemów na sieci kolejowej. W efekcie trasowanie pociągu towarowego to droga przez mękę, której by nie było w przypadku kursujących cyklicznie pociągów. O ile Niemcy mają coraz większe przewozy towarów koleją, mimo braku energetyki opartej na węglu jak Polska, to Polska ma obecnie niższy od średniego w UE udział przewozów kolejowych towarów, mimo wysokich potrzeb z zakresie przewozów węgla kamiennego.

Jak to się robi w Szwajcarii?

Jak górzysty, trudno dostępny dla kolei żelaznych alpejski kraj potrafi tak organizować system kolejowy, by funkcjonował bez zastrzeżeń i się stale rozwijał.

Opisując koleje szwajcarskie musimy im przypisać takie elementy jak:

• Strategiczne planowanie

• Wdrażanie planów w życie ze szwajcarską dokładnością

• Rozwiązywanie problemów poprzez organizację przewozów

• Ruch cykliczny jako zasada

• Inwestycje jako droga rozwoju w przypadku występowania wąskich gardeł.

• Przejrzystość systemu.

Na konferencji w Kopenhadze w maju 2013 r. Thomas Graffagnino z SBB przedstawił zasady tworzenia oferty przewozowej. Wpierw określamy potrzeby pasażerów, są one bazą do tworzenia ofert. Na tej podstawie określamy wymagania dotyczące stanu infrastruktury i stosowanego taboru. Konfrontujemy to z możliwościami finansowymi i określamy horyzont wdrożenia systemu opartego o potrzeby pasażerów.

Koleje w kantonalnej Szwajcarii to miks nowoczesności i tradycji. Z jednej strony kursują nowoczesne pociągi, z drugiej na Jungfraujoch na wysokość 3,5 km wspina się pociąg z lat 30-tych XX wieku. Obok linii zębatych, mamy nowoczesne trasy kolejowe, przebijane tunele pod alpejskimi szczytami. Szwajcaria zarabia na tranzycie. Ruch samochodowy, głównie ciężarówek, jest obciążany opłatami za korzystanie z dróg, które finansują inwestycje kolejowe. Podobne rozwiązania stosuje skutecznie Austria. W efekcie znaczna część tranzytu jest przewożona platformami kolejowymi, a ruch drogowy finansuje rozwój przyjaznej środowisku komunikacji szynowej.

Mimo niewielkiego obszaru kraju, porównywalnego wielkością z Mazowszem, kolej pełni ważną rolę w ruchu towarowym na poziomie krajowym. Jak się okazuje pociąg towarowy nie musi jechać 300-500 km, by jego uruchomienie się opłacało. Liczba pociągów w dobie na typowej lokalnej linii, której część wykresu ruchu jest pokazana na rys. 1 wynosi 15 par pociągów, czyli jest podobna jak w Polsce na magistralach międzynarodowych.

Ale creme de la creme kolei w Szwajcarii stanowi bajecznie zorganizowany ruch pasażerski.

Kolej służy pasażerom na każdym etapie podróży, jest łatwo dostępna, pozbawiona barier, szybka i dopasowana do różnych potrzeb mieszkańców.

Pociągi kursują od 5-tej do północy. Wsiadanie do pociągu jest możliwe bez pomocy innych także dla osoby na wózku inwalidzkim. Perony są dostępne z okolicy bez żadnych schodów, w przypadku peronów wyspowych dzięki windom. Tabor wyposażony jest w system otwierania drzwi, zapewniający likwidację luki między wagonem i krawędzią peronu (wysuwany stopień). Poziom podłogi wagonu jest idealnie dopasowany do wysokości peronu. Konieczność wnoszenia wózka dziecięcego w Szwajcarii nie istnieje, wszystko jest proste, przyjazne pasażerowi. Z tego powodu pociągami podróżują często osoby w Polsce wykluczone, na wózkach inwalidzkich, w podeszłym wieku. Kolej zapewnia im nieograniczoną mobilność i możliwość uczestniczenia w życiu publicznym bez większych przeszkód.

Takie organizacje jak CZT w Szwajcarii współpracują z agendami rządowymi nad poprawą jakości systemu, gdyż taki system jest dużo tańszy i efektywniejszy niż samodzielna praca agend rządowych, czy samorządowych. System taki pozwala eliminować problemy zanim powstaną.

Rys 1 Rys. 1. W sieci publicznej są dostępne rozkłady jazdy w postaci wykresów ruchu, który zawiera wszystkie zamówione pociągi. Poniżej fragment wykresu ruchu na sieci SBB Infrastruktur dla odcinka Konstanz – Rorschach (8:00-9:50) z widocznym na tej lokalnej, jednotorowej linii taktem pociągów co 30 minut i ruchem towarowym (na niebiesko). Widoczne na stacji (skrót ALN od Altnau) krzyżowanie pociągów na 2 minutach – np. przyjazd z Konstanz o 8:12,5 odjazd do Romanshorn 8:14 i przyjazd z Romanshorn o 8:12 i odjazd o 8:14 i wg tego samego schematu co 30’). W Polsce przy identycznym systemie srk wg wytycznych dodatku D PKP PLK mijanka trwałaby 3 razy dłużej i pociągi na tej linii nie mogłyby kursować co 30 minut, ale tylko co godzinę. Żródło: www.sbb.ch.

System kolei szwajcarskich do maksimum wykorzystuje potencjał kolei. Inwestycje są planowane pod kątem zapewnienia możliwości cyklicznego kursowania pociągów. W efekcie przeciętny Szwajcar korzysta z kolei ok. 10 razy częściej niż Polak.

Ale też kolej w Szwajcarii jest wspaniała, przyjazna dla pasażera i przy częstym korzystaniu ...tańsza niż w Polsce.

Wiele środków transportu – jeden bilet.

Bilety sieciowe, które są ważne we wszystkich pociągach w kraju, prócz turystycznych w rodzaju Glacier Express, kosztują tyle samo co roczny bilet sieciowy na pociągi PKP Intercity. Bilet sieciowy na jeden dzień w Polsce nie jest stosowany, w Szwajcarii obecnie można kupić taki bilet dla dwóch osób za 307 zł (dla czterech za 445 zł), dla jednej za nawet 200 zł. O ile w Polsce bilet sieciowy nie jest ważny nawet w niektórych pociągach lokalnych i trzeba go kupić na minimum kwartał, sieć PKP intercity jest dziurawa jak szwajcarski ser, to w Szwajcarii posiadacz biletu może korzystać z:

• sieci pociągów klasy Intercity, ICN (pociągi z wychylnym pudłem - pendolino), RailJet, TGV, • szybkich pociągów klasy Interegio, RegioExpress, • pociągów regionalnych i klasy S-bahn, • komunikacji autobusowej, w tym autobusów pocztowych (zamiejskich), • komunikacji miejskiej na obszarze całej Szwajcarii, • promów i statków sieci podstawowej, kursujących po jeziorach.

Siła nabywcza w Szwajcarii jest ponad dwa razy wyższa niż w Polsce. A mimo to bilet za dzień jazdy kosztujący 200 zł pozwala skorzystać z pociągów kursujących zwykle na głównych liniach 4-7 razy w godzinie. Czas jazdy umożliwia dojazd w ciągu maksimum 3 godzin np. z Zurychu do Genewy, załatwienie sprawy i powrót, przy korzystaniu po drodze z komunikacji miejskiej, kursującej nawet 2,5-5 razy częściej niż ma to zwykle miejsce w Polsce. W Polsce np. wyjazd z Warszawy do Poznania i z powrotem to przy korzystaniu z PKP Intercity i komunikacji miejskiej koszt ok. 280 zł, z Warszawy do Gdańska ok. 200 zł. Wg standardów szwajcarskich między głównymi miastami pociągi kursują co 30 minut (ok. 36-40 pociągów w jednym kierunku), w Polsce np. z Warszawy do Trójmiasta 5-6 razy rzadziej.

Jak widać w Polsce transport publiczny oparty na kolei jest nawet droższy niż w Szwajcarii, przy dostępności kilka razy niższej i komforcie jazdy nieporównywalnym. Co ciekawe, zamiast budowy nowych linii wysokich prędkości na odcinku Zurych – Genewa Szwajcarzy zainwestowali w pendolino (kategoria ICN), ale prawdziwe - z wychylnym pudłem.

Pociągi - do wyboru, do koloru.

Zamieszczony na rys. 2 rozkład jazdy pociągów pokazuje inną cechę zaawansowanych systemów transportowych, w których ponad połowa kursujących pociągów ma charakter przyspieszony. Z St. Gallen do Gossau ze wszystkimi postojami po 15-tej jedzie tylko pociąg o 15:03 linii S5, kursujący co 60 minut. Zarówno IC jak i ICN (oba dostępne na wspólnym bilecie dla ruchu lokalnego) o 15:11 i 15:48 są przyspieszone, i kursują w takcie co 60 minut, podobnie jak RegioExpress z Chur do Wil.

Rys 2

Rys. 2. Schemat rozkładu jazdy na odcinku St. Gallen – Winthertur, miast wielkości i o potencjale przewozów porównywalnych do Kalisza i Ostrowa Wlkp, czy Zielonej Góry i Nowej Soli, Rzeszowa i Tarnobrzega. W Szwajcarii w szczycie kursuje na odc. St. Gallen – Gossau 7 pociągów w godzinie, poza szczytem „tylko” 5. Między Kaliszem i Ostrowem 5 par, między Rzeszowem i Tarnobrzegiem 4 pary, ale nie w ciągu godziny, tylko w dobie. Źródło: fragment ulotki z rozkładem jazdy 2013/2014 regionu Ostschweiz, www.sbb.ch.

Rys 3 Rys. 3. Fragment ulotkowego rozkładu jazdy dla linii kolejowych wokół Bazylei. Zwraca uwagę w ofercie przewaga pociągów przyspieszonych z minimalną liczbą postojów. Z Bazylei do Olten kursuje w godzinie 6 pociągów, z tego tylko 1/3 zatrzymuje się na wszystkich przystankach (kursujące co 30 minut pociągi linii S3). Mimo tak rozbudowanej oferty pociągi w Szwajcarii kursują w szczycie zatłoczone, mimo, że ich pojemność wynosi często ponad 700-800 miejsc siedzących (np. 6 wagonów piętrowych), przy standardzie w Polsce na głównych liniach od 170 do 400 miejsc.

W Szwajcarii na przestrzeni ostatnich lat oferta na wielu liniach ulegała poprawie. Np. na odcinku Lozanna – Cheseaux (tabela 101 szwajcarskiego rozkładu jazdy) w stosunku do rozkładu jazdy z 2006 r. częstotliwość kursowania pociągów została zwiększona w dni robocze z co 30 do co 15 minut.

Pozwoliło to na utrzymanie stałego trendu wzrostowego w przewozach, szybszego niż przyrostu ludności kraju. O ile 25 lat temu w Szwajcarii podróżowało koleją kilka razy mniej pasażerów niż w Polsce, dzisiaj jest to o 50% więcej, mimo liczby ludności mniejszej ok. 5 razy.

Przykład linii Bazylea – Olten (39 km) jest ciekawy, gdyż odpowiada potencjałowi połączenia np. Częstochowa – Lubliniec (przewozy pasażerskie zawieszone), czy Białystok – Bielsk Podlaski (jedna para w dobie), Koszalin – Kołobrzeg (4 pary w dobie), Toruń – Lipno (2 pary w dobie), Bielsko-Biała – Cieszyn (linia zawieszona) itp. Olten liczy 17 tys. mieszkańców, Bazylea 173 tys. Wymienione polskie miasta wokół ośrodków stutysięcznych od 15 tys. (Lipno) przez 26 tys. (Bielsk Podl.) po 36 tys. (Cieszyn) i 47 tys. (Kołobrzeg).

Warto zwrócić uwagę, że masowe przewozy dotyczą i komunikacji regionalnej, i komunikacji miejskiej. Wymieniony wyżej Winterthur przy 105 tys. mieszkańców w dobie ma 122 tys. pasażerów na dworcu kolejowym. W Polsce więcej pasażerów mają tylko wszystkie razem wzięte przystanki kolejowe w Warszawie. Z kolei Lozanna, która jako jedyne miasto w Szwajcarii ma system parametra (3 przystanki szybkiego tramwaju z 15 linii M2 są pod ziemią) przewozi w dobie tym systemem transportu blisko 70 tys. pasażerów, gdy sama liczy 129 tys. mieszkańców. A w mieście funkcjonuje jeszcze kolej miejska, trolejbusy i autobusy. Sama stacja kolejowa w dobie obsługuje ok. 650 pociągów, więcej ok. 2 razy niż w dobie uruchamia PKP Intercity.

Rys 4

Rys. 4. Z Berna (128 tys. mieszkańców), podobnie jak z innych miast Szwajcarii wielkości Zielonej Góry, Kielc, czy Rzeszowa, poza szczytem między 12-tą i 13-tą odjeżdża blisko 3 – 5 razy więcej pociągów niż w tym samym czasie z Warszawy Centralnej.

Kolej w Europie jest stale rozwijana. Szwajcaria jest liderem wdrażanych koncepcji i rozwiązań w transporcie kolejowym. Inne kraje starają się nie pozostawać w tyle. Przepaść pomiędzy transportem publicznym w Polsce, a tym z katalogu dobrych praktyk, pogłębia się.

Reformowanie szwajcarskich kolei zaczęło się w 1982 r. W tym mniej więcej czasie w Polsce na Centralnej Magistrala Kolejowej uruchomiono pierwsze pociągi ekspresowe. Wówczas w Polsce koleją podróżowało 4 razy więcej pasażerów niż w Szwajcarii, dzisiaj jest to prawie 2 razy mniej. Wdrażane rozwiązania w Polsce mają charakter wycinkowy i są wprowadzane dużo większym kosztem (finansowym) niż w innych krajach.

Zakupom nowego taboru nie towarzyszy zmiana dostępności systemu. Powodem jest niezgodność parametrów taboru z infrastrukturą PKP PLK. Pociągi nowe nie wykorzystują dostępnej skrajni, w efekcie czego w lukę między krawędzią wagonu i peronu może wpaść noga. W Szwajcarii wsiadający do pociągu nie wie, co to jest szczelina. Problem ten skrajnie widoczny na kolei, uderza także w komunikacji tramwajowej - mimo zakupu niskopodłogowych tramwajów, czy w warszawskim metrze. Mimo inwestycji idących w miliardy złotych zamiast doganiać liderów zmian, ciągle się od nich oddalamy.

Dlaczego Szwajcaria jest bogata?

W Szwajcarii inwestycje w transport publiczny zapewniają wysoki poziom życia mieszkańców. Pozwalają ograniczyć do minimum koszty wydatków publicznych w innych sektorach, jak inwestycje drogowe, ich utrzymanie, służba zdrowia. Na stronie www.zm.org.pl świetnie efekty takich działań opisuje dr Wojciech Szymalski, prezentując prawo Lewisa-Modridge’a i jego skutki dla wzrostu zadłużenia Warszawy. Transport publiczny, o ile jest promowany, zapewnia dużo większą efektywność wydatków ze środków publicznych, niż tworzenie infrastruktury dla ruchu indywidualnego. Tę prawdę zrozumieli nie tylko Szwajcarzy, ale w ostatnich latach np. Francuzi, Hiszpanie i Anglicy, zdecydowanie opierając swoje wydatki inwestycyjne na przebudowie linii kolejowych i inwestycjach w integrację transportu publicznego.

Warto się zastanowić, czemu Szwajcarzy, nie posiadając surowców naturalnych, są tak bogatym krajem? Jedną z odpowiedzi na to pytanie jest efektywny system transportowy kraju, który pozwala znaczną część dochodu narodowego przeznaczać na inne cele niż transport indywidualny i finansowanie skutków jego funkcjonowania, jak kosztowne leczenie ofiar wypadków czy ponoszenie kosztów śmierci na drogach (śmierć człowieka w wypadku to koszty ok. 1,5 mln zł).

Ruch cykliczny w Szwajcarii jest standardem i częścią dobrze rozwiniętych usług publicznych, które stanowią o wysokiej jakości życia w tym kraju. W ten sposób kolej i szerzej transport publiczny, jest w stanie zaproponować wygodny dla mieszkańców system komunikacyjny, który inaczej niż w Polsce, gdzie jest przymusem dla najbiedniejszych, w Szwajcarii jest naturalnym wyborem dla większości obywateli. Kolej kursuje szybko, często, dociera w ramach systemu wszędzie tam, gdzie jest to potrzebne mieszkańcom, remonty torów są prowadzone w sposób dla pasażerów niewidoczny, tabor kursuje wahadłowo i nie psuje się na szlaku.

Szwajcaria to kolejowy raj na ziemi. Będziemy w serii artykułów pokazywać, że stworzenie tego raju jest ludzkim dziełem, nie wymaga anielskiej pomocy i kosztuje w przeliczeniu na mieszkańca mniej niż w Polsce budowa nowych dróg szybkiego ruchu.

Więcej o ruchu cyklicznym w Szwajcarii:

http://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap_pdf/Netzgrafik/Netzgrafik2014.pdf a tam rozkład jazdy w Szwajcarii pokazany w formie wykresu na jednej kartce.

http://www.fahrplanfelder.ch/archiv/uraris-grafics/

http://www.banekonference.dk/sites/default/files/slides/8/2013%20SBB%20-%20One%20hour%20model.pdf Bardzo dobra prezentacja pokazująca ścisłe związki miedzy ruchem cyklicznym a poprawą wyniku finansowego kolei pasażerskich.

http://www.thurbo.ch/fahrplan/fahrplan-latein.html

Kreuzlingen2

Z kolei w Szwajcarii korzysta bardzo dużo seniorów, a także niepełnosprawnych bez zewnętrznej pomocy (patrz w głębi zdjęcia). Fot: Stanisław Biega.

Kreuzlingen3

Nic dziwnego, skoro tabor jest precyzyjnie dostosowany wysokością podłogi do wysokości peronu. Rzecz wszędzie oczywista, ale polscy menadżerowie kolejowi za 59 tys./miesiąc nie potrafią jej zapewnić. Fot: Stanisław Biega.

 

Jeżeli chcesz aby Polska w organizacji transportu kolejowego mogła zbliżyć się do szwajcarskich wzorców, podpisz naszą petycję Kolej na dobrą kolej! Projekt Kolej na dobrą kolej>>> to propozycja uzdrowienia kolei pasażerskiej w 8 regionach i na 2 trasach międzywojewódzkich. Wejdź koniecznie i poprzyj te zmiany. Twój podpis jest bardzo ważny.

LOGO Kolej na kolej  

Ostatnio zmienianyczwartek, 03 grudzień 2015 16:04

1 komentarz

Powrót na górę