Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję
Krzysztof Rytel

Krzysztof Rytel

URL strony:

Niewykorzystane szanse polskiej kolei, czyli miliardy utopione w infrastrukturę bez efektu

Słodka wiadomość o inwestycjach w kwocie 66 mld zł na infrastrukturę kolejową do 2023 mld zł przykrywa niewygodną prawdę – polska kolej nie korzysta na inwestycjach, brak jest efektów ich realizacji, zupełnie pomija się stosowaną z powodzeniem w innych państwach synergię zakończonych inwestycji. Nie ma jakiegokolwiek planowania po stronie PKP PLK, PKP Intercity i nadzorującego je Ministerstwa Infrastruktury, by wykonane prace zdyskontować z korzyścią dla Polski i pasażerów. Czasy jazdy zazwyczaj po 2015 r. nie ulegają skróceniu mimo kończonych inwestycji.

Fot. Koparka zamiast nowoczesnych pociągów do przebudowy torów i ręczne prace bez użycia prefabrykatów to symbole modernizacji polskiej kolei w XXI w.

Niepotrzebne” linie na 160 km/h

Wydatki w kwotach po 1-2 mld złotych dla jednej dużej inwestycji nie przekładają się na poprawę jakości podróży koleją w Polsce. Gorzej, o ile w przypadku nowootwieranych autostrady i dróg szybkiego ruchu kierowcy widzą efekty inwestycji z dnia na dzień – jazda trwa znacznie krócej i wygodniej, to na kolei brak jest takich rezultatów. Nakłady na inwestycje idą w miliardy złotych dla poszczególnych zadań, ale tylko PR-owcy potrafią kompletny brak wymiernych efektów przetoczyć na zapierający dech sukces.

Przykład 1

W 2015 r. zakończono prace na podwarszawskim odcinku Rail Baltica. Efektem prac za 2 mld złotych na odc. Warszawa Rembertów – Wołomin – Tłuszcz – Sadowne miało być podniesienie prędkości do 160 km/h. W 2019 r. miną 4 lata od zakończenia inwestycji, która dla uzyskania efektów była prowadzona z całkowitym wstrzymaniem ruchu na trasie Warszawa – Białystok przez półtora roku. Mimo tego pociągi dalej na odcinku Małkinia – Tłuszcz (na którym był wstrzymany ruch) jadą tak samo długo jak przed inwestycją – minimum 29 minut (dla odległości 50 km oznacza to jazdę nie szybciej niż 120-130 km/h).

Dla obsługi m.in. tej trasy kupiono specjalnie 20 pociągów Pesa Dart – w nowym rozkładzie jazdy od grudnia 2018 r. do grudnia 2019 r. żaden pociąg nie pojedzie tą linią 160 km/h. Pociąg do/z Suwałk na CMK i do/z Białegostoku obecnie prowadzony lokomotywą EP09 na 160 km/h, pojedzie wolniejszą lokomotywą EU07 na 125 km/h. Co ciekawe, najszybciej trasę z Białegostoku do Warszawy Wschodniej w 2019 r. mają pokonać jadące na stare wagony i EU07 pociągi Niemen i Paderewski w czasie 2h 22 minuty (dla porównania 15 lat wcześniej najszybszy pociąg jechał tę trasę w 2h 13 minut, czyli 9 minut szybciej).

Co prawda w takim samym czasie (2h 22 minuty) pojedzie też Dart w pociągu Słowacki i Dąbrowska, ale z jednym postojem mniej (bez zatrzymania w Łochowie). Inne pociągi będą jechały dłużej (w 2004 r. najdłużej jechał pociąg 2h 33 minuty na 12 wagonów – w 2019 r. jest to 2h 32 minuty na 8 – cięższe składy jadą dłużej o kilka minut z racji na masę).

Efektem zakupu pojazdów na 160 km/h i modernizacji linii dotychczas za 2 mld złotych jest brak jakiegokolwiek rezultatu. Po 4 latach od wydania tych środków za poprzedniego rządu, nowi włodarze nie są w stanie wykorzystać rezultatów zakończonych inwestycji.

Przykład 2

Od czerwca 2017 r. pociągi Warszawa – Poznań jadą objazdem z pominięciem Konina. Trasą przez Gniezno i o ok. 60 minut dłużej niż przed rozpoczęciem prac. PKP PLK wspierana przez ministerstwo wprowadzała wielokrotnie w błąd opinię publiczną mówiąc, że po 2 latach wstrzymania ruchu pociągi bez zatrzymań (jest taki jeden) pojadą o 5 minut krócej niż przed inwestycją, w czasie do ok. 2h 20 minut. W czerwcu 2019 r. mają tam faktycznie wrócić wybrane pociągi PKP Intercity (ale tylko ekspresy). Zanim czytelniku podskoczysz z radości, łyżka dziegciu – czas jazdy będzie dłuższy niż przed remontem … nawet o 45 minut.

Pociąg BWE z Berlina Hbf., jadący od kilku lat zawsze z Berlina o 9:57 w maju 2017 r. przyjeżdżał na Centralną o 15:00 (z Poznania Gł. odjazd o 12:26). Po dwóch latach utrudnień (przejazd o godzinę dłuższy), remontów, inwestycji za miliardy złotych od 9 czerwca 2019 r. przyjedzie po onad godzinę później – o 16:07, jadąc z Poznania Głównego… 3h 26 minut (z Poznania Gł. odjazd o 12:41).

Faktycznego skrócenia czasu jazdy można oczekiwać w roku... 2023. Przez 7 lat inwestycji pasażerowie korzystający z tej trasy stracą tyle czasu (średnio 60 minut), ile nie uda się im odzyskać (dzięki skróceniu czasu jazdy w wyniku inwestycji) przez kolejne… 50 lat. Oznacza to, że inwestycja ta nigdy się nie zwróci. Bo w najlepszym wypadku po 30 latach będzie potrzebna kolejna modernizacja.

Przykład 3

Dokładnie taka sama sytuacja będzie po remoncie linii: Warszawa – Lublin, Poznań – Wrocław, Kraków – Katowice. Oficjalnie rzecznik Ministerstwa Infrastruktury, Szymon Huptyś zapewnił 9 lipca, że czasy jazdy będą sie skracać po zakończonych kolejnych etapach inwestycji kolejowych. Więcej, minister Andrzej Adamczyk, jak za PRL-u, wykonuje gospodarskie wizyty na prowadzonych inwestycjach (na odcinku Kraków-Trzebinia), gdzie rozmawia np. z prezesem PKP PLK Ireneuszem Merchlem i… zapewnia, że prace na odcinku Trzebinia – Kraków przebiegają planowo. Super, szkoda, że po ich zakończeniu w 2019 r. pociągi z Krakowa będą jechały z prędkością 50 km/h (czas jazdy pociągu pospiesznego 39 km w 50 minut – pociąg Przemyślanin z Przemyśla do Szczecina i Berlina). Zamiast obiecywanych 160 km/h.

Adamczyk E30

Zrzut ekranu z informacji prasowej na temat prac na odc. Kraków – Katowice. Modernizacja odcinka Kraków – Katowice zgodnie z planem miała być zakończona na Euro 2012. Język polityki ma niewiele wspólnego z faktami.

Przykład 4 i 5

W 2016 r. zakończono prace na odcinku Poznań – Czempiń . Mimo tego w 2019 r. prędkość na zmodernizowanej linii będzie wynosiła 120 km/h, a nie 160 km/h.

W rocznym rozkładzie jazdy (RRJ) na 2017 r. pociąg IC jechał z Wrocławia do Poznania 2h 8 minut. Po dwóch latach intensywnych prac, którymi się co jakiś czas PLK chwali w komunikatach dla mediów, w RRJ 2018/2019 ten sam pociąg pojedzie już 2h 20 minut, czyli 12 minut dłużej. Doprawdy doskonały efekt toczących się przed 2 lata prac torowych, obejmujących poprawę odcinków w najgorszym stanie jak Leszno – Czempiń (w 2017 r. było tam 60 km/h w torze 1, po wymianie torów winno być od razu 120 km/h, po kilku miesiącach 160 km/h. W drugą stronę pociąg Siemiradzki jechał faktycznie tylko 1h 53 minut (odjazd z Poznania w styczniu 2017 r. o 6:02 na 7:55 do Wrocławia Gł.). W RRJ 2018/9 pojedzie za to „tylko” 37 minut dłużej. Zaiste sukces na miarę inwestycji za blisko 2 miliardy złotych.

Dokładnie taka sama sytuacja dotyczy kończonej dla podstawowych prac w br. inwestycji z RPO Wielkopolski na odcinku Poznań Strzeszyn – Piła Główna. Tor nr 2 na odc. Poznań – Oborniki wymieniono na nowy do listopada 2017 r., po dwóch latach od zakończenia prac pociągi mają nim jechać jak przed remontem 70 km/h, czyli tak jak przed jego wymianą. Latem br. wymieniono tory i sieć trakcyjną na odc. Oborniki – Rogoźno – Chodzież. Nie przeszkadza to PKP PLK przygotować na 2019 r. rozkład jazdy dla prędkości 50-70 km/h, zamiast planowanej po inwestycji 120 km/h (czas jazdy pociągu pospiesznego 16 km Oborniki Wlkp. Miasto – Rogoźno 17 minut).

Przykład 6

Miliardy złotych PKP PLK przeznaczyła już na ETCS/ERTMS, który w założeniu ma pozwolić na kabinowe sterowanie ruchem pociągów. Przy zasłabnięciu maszynisty taki pociąg zatrzyma się automatycznie. Maszynista jedzie 200 km/h lub szybciej i swój ruch obserwuje na ekranie monitora. Taki system zgodnie z danymi PKP PLK jest sprawny na odcinku Opole – Wrocław – Legnica. Wykonawca dawno otrzymał za to wynagrodzenie. Ale jest problem, system nie działa. Żaden pociąg wyposażony w ETCS (kupione przez Dolny Śląsk i Opolskie pojazdy Impuls) nie może jechać z wykorzystaniem ETCS 160 km/h. Efekt? Pociągi osobowe zamiast 160 km/h na tych trasach jadą 130 km/h. Testy pojazdów pokazują, że system „nie widzi” pojazdów wyposażonych w tenże system.

Pomysł CZT odkurzony dla ratowania sytuacji

Skandal z ETCS i kursowaniem nowych składów po zmodernizowanych liniach 120-130 km/h zamiast 160 km/h zmusił resort infrastruktury do poparcia wniosku CZT ze stycznia 2015 r. (artykuł http://czt.org.pl/aktualnosci/kolej/przewozy-pasazerskie/polska/pociagi-w-polsce-moglyby-przyspieszyc-jest-zgoda-zwiazkow-rzad-zwleka ) o podniesienie prędkości dla obsługi jednosobowej maszynisty z obecnych 130 km/h nawet do 160 km/h. Poprzedni rząd tematu nie ruszył, a obecny przez blisko 3 lata był równie konsekwentny.

Tajemnicą poliszynela jest bowiem fakt, że dwuosobowa obsada maszynistów nie poprawia bezpieczeństwa (np. z dwoma maszynistami jechał pociąg PKP Intercity uczestniczący w katastrofie pod Szczekocinami w 2011 r., co nie zapobiegło czołowemu zderzeniu, ani nie przyspieszyło reakcji obsługi i wcześniejszego włączenia hamowania tego pociągu przed zderzeniem). Pod Santiago de Compostella to właśnie dwuosobowa obsługa była jedną z przyczyn katastrofy pociągu Alvia w lipcu 2013 r., powodującego śmierć aż 79 osób.

W Hiszpanii obsada jest jednosobowa i przez lata kolej ta chwaliła się latami ruchu na kolei bez katastrofy. Tego feralnego dnia na nieszczęście wyjątkowo składem jechało dwóch maszynistów, z których pierwszy poszedł naprawić klimatyzację, a po powrocie za stery pociągu pomylił odcinki trasy i wjechał w zakręt o 112 km za szybko, myśląc że jest 10 km dalej, na odcinku z wyższą dopuszczalną prędkością). Polska z wymogiem jazdy dwóch maszynistów w pociągach powyżej 130 km/h stanowi ewenement. Obecny stan prawny to efekty skutecznego onegdaj lobbingu Związku Maszynistów, mającego na celu ukrycie ówczesnego przerostu zatrudnienia.

Na rynku obecnie brakuje maszynistów i pociągi PKP Intercity i innych przewoźników mimo taboru na 160 km/h jadą 130 km/h. 160 km/h nie kursuje, mimo posiadania taboru na tę prędkość, na liniach na 160 km/h ani jeden pociąg Kolei Wielkopolskich, Kolei Małopolskich, czy w ramach użyteczności publicznej Kolei Mazowieckich (pociąg „Słoneczny” jeździ 160 km/h, ale to kurs komercyjny).

Dokładnie tak samo jest w Przewozach Regionalnych – na Podkarpaciu, w Świętokrzyskiem, czy na Opolszczyźnie (składy na odcinku Kraków – Przemyśl, czy Kielce – Katowice przez CMK kursują dużo wolniej niż możliwe 160 km/h). Na wielu liniach brak na wielu kursach efektu wykonanej modernizacji, nawet jeśli PKP PLK ma od lat prędkość dopuszczalną na linii 160 km/h (odcinek Warszawa – Łódź, Opole – Wrocław czy na CMK).    

       

Wszystkie opisane wyżej prędkości drogowe wprowadzane na kolei PKP na 2019 r. w ramach rocznego rozkładu jazdy pociągów 2018/2019 wziąłem z oficjalnego regulaminu przyznawania tras PKP PLK. Prędkości te, planowane czasy jazdy pociągów potwierdziłem w niezależnych źródłach związanych z grupą PKP. Przypomnijmy, że 9 lipca PKP PLK zakończyła prace nad rozkładem jazdy 2018/2019. Po tym terminie nie ulega zmianie baza oferowanych parametrów linii (czyli np. najwyższa prędkość pociągu), są możliwe uwagi do rozkładu jazdy, które sprowadzają się do minutowych korekt przesłanego przez PLK rozkładu jazdy.    

 

Apel o modernizację warszawskiej średnicy z sensem

5 organizacji pozarządowych apeluje o skrócenie czasu trwania robót budowlanych o połowę oraz o przeprowadzenie konsultacji społecznych projektu. List w sprawie planowanej modernizacji linii średnicowej trafił do prezesa spółki PKP Polskie Linie Kolejowe oraz do Ministra Infrastruktury.

 

Kompromitacja Urzędu Transportu Kolejowego

Ponad 2 lata zajęło urzędnikom UTK dojście do wniosku, że prowadzenie postępowania, które wszczęli, jest niezgodne z przepisami. 

18 sierpnia 2017 r. Prezes UTK wydał decyzję w postępowaniu, które wszczął na wniosek Centrum Zrównoważonego Transportu z dnia 5 maja 2015 r(!). CZT poskarżyło się w nim na uciążliwości, jakich doznali podróżni wskutek nieprofesjonalnych działań spółek kolejowych, związanych z awaryjnym zamknięciem linii kolejowej nr 9 między Iławą i Malborkiem w dniach 25 października - 25 listopada 2014 r. Z tego powodu CZT zwróciło sie o wszczęcie postępowania w sprawie naruszenia zbiorowych interesów konsumentów.

Wyłączenie odcinka linii z ruchu kolejowego odbyło się w trybie awaryjnym i wynikło z konieczności wykonania poprawek na zmodernizowanym odcinku linii, wynikających z odkształcenia się nowej nawierzchni torowej na odcinku 200 m w pobliżu miejscowości Jurkowice, w wyniku utraty nośności przez podtorze. Jak ustalono w trakcie postępowania, spółka PKP PLK o konieczności wyłączenia odcinka z eksploatacji dowiedziała sie w dniu 21 października i tego samego dnia powołała w tej sprawie Kolejowe Centrum Zarządzania Kryzysowego (KCZK) z udziałem wszystkich zainteresowanych przewoźników. Następnego dnia odbyło się spotkanie KCZK, na którym ustalono, że do dnia 26 października PKP PLK opracuje propozycję zastępczego rozkładu jazdy i po akceptacji przewoźników zostanie on wprowadzony w życie z okresem obowiązywania od 3 do 23 listopada. Pod koniec tego okresu okazało się, że roboty przedłużą się o kolejne 2 dni i objazdy trwały ostatecznie do 25 listopada.

 

Zarzuty CZT

CZT zarzuciło przede wszystkim niekorzystne dla pasażerów wytrasowanie pociągów w okresie zamknięć torowych - z objazdami przez Elbląg i Kwidzyn (konieczność dwukrotnej zmiany lokomotyw ze względu na odcinki niezelektryfikowane), co wydłużało czas jazdy na odcinku Gdynia - Warszawa do 7 godzin, podczas gdy w tym samym czasie pociągi tę samą relację trasą przez Bydgoszcz pokonywały w niecałe 5 i pół godziny. Nawet przez Olsztyn ale bez zajazdu do Iławy, tylko przez Nidzicę do Działdowa czas jazdy wyniósłby ok. 6 godzin (film nakręcony przez CZT pokazuje, że w Iławie w dniu 25 listopada do jednego z pociągów z Gdyni wsiadło zaledwie 10 pasażerów mimo, że na dalszej trasie nie było już wydłużeń czasu jazdy). Szerzej absurdalność tras objazdowych opisywaliśmy w artykule Z Gdyni do Warszawy w 7 godzin za 126 zł. Pociągiem EIC.

Drugi zarzut CZT dotyczył bardzo długiego czasu od powzięcia przez spółkę PKP PLK informacji o konieczności zamknięcia szlaku w dniu 21.10 do wdrożenia zastępczego rozkładu jazdy - dopiero od dnia 3.11. Na wspomnianym posiedzeniu KCZK ustalono, że zamknięciowy rozkład jazdy zostanie przygotowany do 26.10, ale wejdzie w życie dopiero 3.11. Zagadką jest tak długi okres od opracowania rozkładu jazdy do jego wdrożenia, w sytuacji przecież kryzysowej. Powstaje pytanie czy PKP PLK przygotowana jest na sytuacje kryzysowe? Czy w sytuacji np. zagrożenia militarnego transporty wojskowe też trzeba będzie planować z 10-dniowym wyprzedzeniem?

W dodatku mimo wprowadzenia zamknięciowego rozkładu jazdy 3 listopada w systemie internetowym i biletowym przewoźnika zaczął on funkcjonować dopiero dzień później (pasażerowie nawet na biletach mieli drukowane nieaktualne informacje o godzinach odjazdu lub przyjazdu mimo, że od wielu dni problem był spółce znany).

Trzeci, bardzo ważny, zarzut dotyczył braku informacji o zmienionych godzinach odjazdów i przyjazdów pociągów. Pierwszy okres braku odpowiedniej informacji wystąpił w okresie od 25 października do 3 listopada. Godziny odjazdów i przyjazdów na poszczególnych stacjach nie zostały zaktualizowane ani na rozkładach jazdy w gablotach na stacjach i dworcach, ani w Internecie.

Drugi okres braku prawidłowej informacji nastąpił w dniach 25 i 26 listopada. Zamknięcie linii zostało przedłużone o te dni na kilka dni wcześniej. Rozkłady jazdy w gablotach i w Internecie podawały  w tym czasie już godziny zatrzymań na stacjach bez uwzględniania wydłużenia czasu jazdy.

Kolejna sprawa dotyczy kwestii wysokości cen biletów, które na przedmiotowej linii nie zostały obniżone, tylko od dnia 14 listopada jeszcze podniesione. Wcześniej bowiem na trasie Gdynia - Warszawa dostępne były promocyjne bilety relacyjne na pociągi EIC w cenie 85 zł. Niestety od tego dnia bilety relacyjne zostały w całym kraju zlikwidowane.

 

Decyzja UTK 

Na decyzję Urzędu przyszło czekać ponad 2 lata(!). Przez większość tego okresu Urząd co miesiąc wysyłał kolejne pismo o przedłużeniu rozpatrywania sprawy o miesiąc ("z uwagi na złożony charakter sprawy"). Ostatecznie Prezes UTK w dniu 18.08.2017 r. wydał  decyzję o... umorzeniu postępowania. Na 8 stronach uzasadnienia Prezes opisał szczegółowo przebieg postępowania i przytaczane przez strony argumenty oraz ustalone fakty, po czym na dwóch ostatnich stronach wyjaśnił... dlaczego postępowanie w ogóle nie powinno zostać wszczęte.

Okazało się, że problemem jest fakt, że wniosek obejmował zarzuty jednocześnie wobec dwóch  podmiotów - zarządcy infrastruktury - spółki PKP PLK, oraz przewoźnika - spółki PKP Intercity. Tymczasem wg art. 62 ustawy kodeks postępowania administracyjnego łączenie spraw wobec różnych podmiotów jest dozwolone tylko wówczas, gdy dotyczą one tej samej podstawy prawnej. A w tej sprawie oczywiście tak nie było - z innych ustaw wynikają obowiązki zarządcy infrastruktury, a z innych przewoźnika.

Zdumienie budzi fakt, że ustalenie tej okoliczności zajęło urzędnikom UTK aż ponad 2 lata! I powstaje pytanie: dlaczego powziąwszy takie ustalenie Prezes UTK po prostu nie rozdzielił postępowania na dwa - jedno wobec PKP Intercity i drugie wobec PKP PLK?

Takie działanie budzi obawy o rzeczywiste intencje Prezesa UTK. Ewidentnie uchylił się on od merytorycznego ocenienia działań państwowych spółek. Być może dlatego, że w innym przypadku musiałby ukarać złe decyzje zarządów firm. Zamiast tego wolał wynaleźć kruczek prawny (który mógł ominąć), a być może także maksymalnie przedłużyć postępowanie. Dowodzi to prostego faktu, że Urząd Transportu Kolejowego nie jest zdolny do realizowania działań w zakresie ochrony konsumentów w sektorze transportu kolejowego tak dobrze, jak czynią to UOKiK i UKE w pozostałych sektorach. Ma widocznie inne priorytety.

 

CZT zgodnie z procedurą złożyło wniosek do Prezesa UTK o ponowne rozpatrzenie sprawy.

Patrz też film: Z Gdyni do Warszawy w 7 godzin za 126 zł

Subskrybuj to źródło RSS