Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Projekt Kujawsko-Pomorskiego Planu Transportowego sprzeczny z ustawą i Białą Księgą. Wyróżniony

Projekt Planu Transportowego dla Województwa Kujawsko-Pomorskiego jest sprzeczny  z polityką Unii Europejskiej, mającą na celu zrównoważony rozwój, w tym w transporcie, w tym poprzez przenoszenie transportu z dróg na kolej (30% do roku 2030 i 50% do roku 2050). A także zmniejszenie emisji z transportu o 60% do 2030 roku.W szczególności jest sprzeczny z dokumentem „Biała Księga – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu”, którego 4-ty cel nakazuje m.in. „zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich” – wskazuje Krzysztof Rytel, prezes Centrum Zrównoważonego Transportu.

Stanisław Biega z CZT zwraca także uwagę na niezgodność z art. 12 ust. 2 pkt. 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Plan musi uwzględniać w szczególności potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w tym szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej w zakresie usług przewozowych. Wprowadzenie dla 2025 r. wymogu 10% taboru dostosowanego do potrzeb osób o ograniczonej zdolności ruchowej, oznacza,  że Plan jest sprzeczny z ustawą, gdyż  w  środki transportu nawet w 90% będą mogły nie być przystosowane do potrzeb tych osób.

I to jest źródło oszczędności jakie w teorii znaleźli autorzy Planu w wyniku zastąpienia po 2020 r. części połączeń kolejowych autobusowymi. Porównano stawki komunikacji kolejowej, speniającej te wymagania, z obecnymi stawkami komunikacji autobusowej, wykonywanej często kilkunastoletnimi wrakami (40% ankietowanych oceniło tabor autobusowy jako pozaklasowy), bez odpowiedniego odpisu na wymianę taboru. Założenie, że w 21 wieku w środku Europy dofinansowywana przez podatnika komunikacja będzie odbywała się starymi marszrutkami, nie spełniającymi norm emisji spalin Euro 5, nieumożliwiającymi przewiezienia wózka dziecięcego czy roweru, jest absurdalna.

Kolejnym kardynalnym błędem projektu jest przyjęcie dublowania linii kolejowych autobusowymi. Województwo zamierza objąć rekompensatami także najbardziej frekwencyjne linie autobusowe, funkcjonujące obecnie na zasadach komercyjnych, dublujące połączenia kolejowe. Już obecnie, bez dopłat, jak wylicza CZT, funkcjonowanie tych linii poprzez podbieranie pasażerów kolei zwiększa deficyt regionalnej komunikacji kolejowej o 35 mln zł rocznie. To właśnie jest przyczyną wysokich dopłat z budżetu województwa (100 mln zamiast 65) i jeden z najwyższych w UE ich poziom w przeliczeniu na 1 pociągokm (4-5 euro).

Plan zamiast uporządkować tę sytuację zamierza jeszcze dotować komunikację autobusową, co spowoduje dalszy odpływ pasażerów z kolei i wzrost koniecznej rekompensaty dla przewoźników kolejowych, i to jeszcze wyższy niż otrzymają przewoźnicy autobusowi.

CZT w swoich uwagach do projektu wypunktowało kilkadziesiąt dalszych błędów i sprzeczności. Między innymi:

  • Do prognoz nie przyjęto żadnych prac rewitalizacyjncyh na liniach zaplanowanych do likwidacji, mimo że środki na nie będą w RPO, zgodnie z zasadą podziału środków między kolej i drogi 40:60.

  • Przy sporządzaniu analiz zapotrzebowania na publiczny transport zbiorowy najwyraźniej nie uwzględniono możliwości i potrzeby poprawy istniejącej oferty, w tym zwłaszcza zwiększenia częstotliwości kursów. Przykładowo, na linii kolejowej w kierunku Sierpca maksymalne natężenie dobowe wynosi ok. 130 osób. Nie informuje się przy tym, że wynik ten uzyskiwany jest przy zaledwie 2 parach pociągów na dobę (z tego jedna nawet nie dociera do Sierpca i jedna kursuje w porze antyszczytu przewozowego). Jest to oferta zupełnie nie do zaakceptowania przez pasażera i nieznana w praktyce jakiegokolwiek kraju UE – stąd niski wynik (choć przy tej ofercie całkiem dobry). Dokument nie stawia nawet pytania jaka byłaby frekwencja, gdyby na linii kursowało 7 par pociągów, a cóż mówić o zaplanowaniu działań w tym kierunku.

  • Podobnie wg projektu szereg miejscowości nie ma połączenia komunikacją publiczną z Bydgoszczą / Toruniem w zakresie 60 minut czasu jazdy (choć samochodem tak), podczas gdy nawet obecne czasy jazdy pociągów temu przeczą (przy założeniu zorganizowania dogodnych przesiadek). W efekcie mapa planowanej dostępności komunikacji publicznej jest znacznie gorsza niż możliwa do uzyskania przy wykorzystaniu kolei jako podstawowego, szybkiego środka transportu.  Plan pomija ten aspekt dużej konkurencyjności kolei w wielu relacjach.

  • Plan nie definiuje głównego zadania organizatora przewozów, jakim jest objęcie taryfą regionalną wszystkich przewozów użyteczności publicznej. Otóż objęcie przewozów użytecznością publiczną wymusza stosowanie taryfy przyjmowanej przez Sejmik Województwa, co jest warunkiem zawartym w ustawie (art. 15 ust 1 pkt. 10).  Operator nie ma prawa samodzielnie ustalać cen biletów przewozów użyteczności publicznej.

  • Wbrew tezom lansowanym w projekcie z danych w nim zawartych wynika, że komunkacja kolejowa jest bardziej efektywna ekonomicznie od autobusowej - przy wskaźniku 0,44 pas/wozokm w kom. autobusowej i 2,07 pas/pockm w kolejowej.

  • Kwoty wozokm są oszacowane dla dobowych przebiegów 300 km (czyli niecałych 200 pojazdów dla obsługi całego województwa), a tymczasem zakupy taboru mają objąć tabor autobusowy w ciągu 10 lat w liczbie aż 500 autobusów.  Natomaist wydatki zaplanowane na ten cel są nierealnie małe.  Sam zakup autobusów drogowych przekracza o ok. 400 mln zł zaplanowane środki.  A ponieważ zakupy te nie są uwzględnione w Planie i jego harmonogramie, okazuje się, że trzeba będzie ok. 600 mln zł, wydać dodatkowo na zakup taboru autobusowego, czego nie ujęli autorzy Planu. I przedstawiony jako tani w teorii środek transportu wymaga wydatkowania środków, których województwo nie ma i nie planuje mieć.

  • Wg Planu linia aglomeracyjna Bit-City ma mieć tylko 16 par pociągów i to w relacji nie obejmującej dojazdu do centrum Torunia (absurd, projekt stanowi obecnie jedną z priorytetowych inwestycji regionu, standardem w ruchu aglomeracyjnym jest minimum 30 par w dzień roboczy). Czyli potencjałem przewozowym odpowiada odcinkowi powiatowemu z wioski Wierzchucin do Tucholi – 15 par dziennie. Wieś Wierzchucin i Cekcyn stanowi wg Planu oś regionu, gdyż potencjałem znacznie przerasta takie „nieistotne” z punktu widzenia Planu miasta jak Inowrocław, Grudziądz, Włocławek. 

  • Na wielu liniach komunikacyjnych ma być nieparzysta liczba kursów – która oznacza każdorazowo ponoszenie kosztów tzw. przejazdów technicznych i w komunikacji kolejowej, i w autobusowej.  Zbędne koszty z tego tytułu CZT wyliczyło na 4 mln zł w perpektywie 2025 r.

  • W dokumencie stwierdza się, że „redukcja linii kolejowych obejmie linie generujące dotychczas największe koszty eksploatacyjne, na których maksymalne napełnienia pociągów będą mniejsze od 50 osób.” (str. 13) co jest „równoważne z pojemnością jednego autobusu” (str. 59). Likwidowanie pociągów z napełnieniem rzędu 50 osób budzi zdumienie, jeśli odniesie się to do liczby miejsc siedzących w autobusach szynowych typu SA 106 – 60 miejsc siedzących, który jest najliczniej reprezentowanym typem taboru, używanym obecnie na liniach kolejowych przewidzianych do likwidacji po 2020 r. Likwidowanie pociągów z frekwencją na poziomie 80% doprawdy trudno uzasadnić przyczynami ekonomicznymi.

CZT przygotowało projekt uwag>>>, które zamierza złożyć w konsultacjach społecznych i apeluje o pisanie własnych, w tym także w oparciu o zamieszczony materiał. Można je wysyłać do 21 sierpnia.

 

Patrz też:

Marszałek Całbecki chce zamknąć linie kolejowe, które planuje modernizować

Jeżeli chcesz aby wbrew pomysłom marszałka Całbeckiego pociągi w jeździły częściej, podpisz naszą petycję Kolej na dobrą kolej! Projekt Kolej na dobrą kolej>>> to propozycja uzdrowienia kolei pasażerskiej w 8 regionach (w tym w woj. kujawsko-pomorskim) i na 2 trasach międzywojewódzkich. Wejdź koniecznie i poprzyj te zmiany. Twój podpis jest bardzo ważny.

LOGO Kolej na kolej  

Ostatnio zmienianyczwartek, 03 grudzień 2015 15:48
Powrót na górę