Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Konsultacje Małopolskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

 

Trwają konsultacje społeczne Wojewódzkiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Województwa Małopolskiego na lata 2013-2020.


Uwagi można zgłaszać do dnia 21 października 2014.

CZT przygotowało własne uwagi do Programu. Można je wykorzystać w pisaniu własnych.

 

 

Uwagi do celów Programu

 

1. Nadrzędny cel: ZERO ofiar śmiertelnych jest bardzo dobrym celem, powtórzonym za programami z krajów o najwyższym poziomie brd, natomiast należy sobie jasno powiedzieć, że województwo nie ma wszystkich narzędzi, aby taki cel zrealizować. W krajach, które są na dobrej drodze do realizacji takiego celu, obowiązuje zupełnie inna filozofia i inne prawo, a województwo prawa krajowego sam zmienić nie może. Przykładowo w Wielkiej Brytanii czerwone światło nie obowiązuje pieszych (często w ogóle dla pieszych nie ma sygnalizatorów). W przypadku wypadku z pieszym to kierowca musi udowodnić, że nie spowodował wypadku. To zmusza kierowców do jazdy z taką prędkością i taką uwagą, aby byli przygotowani na każde zachowanie pieszego. A w Polsce połowa wypadków z pieszymi jest spowodowana przez „wtargnięcie pieszego bezpośrednio przed pojazd” - brytyjscy kierowcy są przygotowani na takie wtargnięcie  na każdym skrzyżowaniu.

 

2. Cel „50% ofiar mniej do roku 2020” uważamy niewystarczający.

 

3. Realizacja Programu naszym zdaniem wymaga określenia mierzalnych celów dla każdego z Filarów przez każdy podmiot zaangażowany w realizację Programu BRD. Z tego względu wnioskujemy, aby każdy z podmiotów określonych w tabelach pkt. 7 powinien np. w ciągu pół roku od przyjęcia programu przez WRBRD określić swoje cele w okresie rok do roku oraz na koniec okresu realizacji Programu w zakresie danego Filaru oraz wyrazić je liczbowo i procentowo. Każdy z Podmiotów powinien przedstawić do zaopiniowania przez WRBRD metody, jakimi cele będzie realizował oraz corocznie składać raport z przeprowadzonych działań i ich efektów.

 

4. Zadania realizacyjne Programu są opisane bardzo teoretycznie bez wskazania konkretnych sposobów osiągnięcia założonych celów.

 

 

Filar 1. Bezpieczny człowiek

 

5. Generalnie popieramy zapisane planowane działania w tym filarze, z następującymi uwagami:

 

1. Dodanie kontroli prędkości w strefach ograniczonej prędkości, kontrola prędkości oraz przepisów dotyczących parkowania w strefach zamieszkania.

2. Dodanie działań zmierzających do wyegzekwowania ograniczeń prędkości samochodów ciężarowych i autobusów, które są niższe niż dla pozostałych pojazdów. Przytłaczająca większość tego typu pojazdów przekracza te limity – aktualnie brak egzekucji ze strony policji, co należy jak najszybciej zmienić.

3. Dodanie działań zmierzających do egzekwowania prawa – przede  wszystkim odnośnie prędkości, ale także manewrów, np. wyprzedzania  od motocyklistów. Utrudnieniem tu jest brak tablicy rejestracyjnej z przodu pojazdu.

4. Dodanie działań nastawionych na bezpieczeństwo przejść dla pieszych – zero tolerancji dla wyprzedzania na przejściach dla pieszych i bezpośrednio przed nimi, fizyczne uniemożliwienia parkowania przed przejściami (wygrodzenia).

5. Dodanie punktu o montażu urządzeń rejestrujących automatycznie wykroczenia drogowe – przekroczenie prędkości, wjazd na skrzyżowanie na czerwonym świetle; wyposażenie w mobilne urządzenia Straży Miejskiej, wnioskowanie do ITD o analizę danych zgromadzonych w SEWIK, wybranie najbardziej niebezpiecznych miejsc w miastach województwa Małopolskiego i montaż w tych miejscach przedmiotowych urządzeń.

6. Przenieść nacisk w działaniu „Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego 2011, 2013” z represji względem niechronionych uczestników ruchu na ich ochronę poprzez penalizację zachowań kierowców łamiących przepisy i zagrażających zdrowiu i życiu niechronionych uczestników ruchu:

– przekraczanie dozwolonej prędkości

– wyprzedzanie bezpośrednio przed i na przejściach dla pieszych

– wyścigi samochodowe i motocyklowe na drogach

– wyprzedzanie rowerzystów w odległości mniejszej niż 1m – Wskazane jest wprowadzenie kontroli przez policję przy współudziale nieoznakowanych patroli policji na rowerach oraz oznakowanych patroli zmotoryzowanych. Nieprawidłowe, niebezpieczne manewry wyprzedzania rowerzystów powinny być przekazywane przez patrol rowerowy patrolowi zmotoryzowanemu, który dokonywałby zatrzymania (podobnie, jak ma to miejsce przy nagrywaniu programów emitowanych w TVP Kraków pt. „Jedź bezpiecznie” – jeden patrol stwierdza i nagrywa wyprzedzanie lub omijanie na przejściu dla pieszych, drugi – kilkaset metrów dalej - zatrzymuje kierowcę.

7. Zaprzestanie działań represyjnych wobec osób starszych na rzecz: edukacji kierowców, że starszy człowiek potrzebuje więcej czasu, by przejść przez jezdnie, że jego odruchy są spowolnienie, zdolność koncentracji obniżona, w związku z czym to na kierowcy ciąży odpowiedzialność za bezpieczeństwo seniorów i ogólnie niechronioncyh uczestników ruchu. Przeprowadzenie szkoleń dla policjantów i uzmysłowienie im powyższych kwestii; uczulenie na problemy seniorów w kontekście BRD.

8. Podjęcie na szczeblu centralnym KRBRD [Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego] działań mających na celu emisję w paśmie publicznej telewizji programów edukacyjnych dla kierowców na wzór małopolskich programów nadawanych w TVP Kraków, pt. „Jedź bezpiecznie” czy „Jak uniknąć mandatu”.

9. Nawiązanie współpracy z organizacjami pozarządowymi zajmującymi się bezpieczeństwem niechornionych uczestników ruchu – pieszych, rowerzystów, niepełnosprawnych. Dofinansowanie prowadzonych przez nich działań edukacyjnych; konsultowanie przygotowywanych przez NGO działań, współpraca służb mundurowych z NGO w przedmiotowej sprawie.

10. Wprowadzenie do systemu przyznawania karty rowerowej szkoleń i egzaminów w rzeczywistym ruchu miejskim. Na przykład jeśli warunki drogowe w okolicy szkoły na to pozwalają – przejazd nauczyciela wraz z dziećmi z miejsca ich zamieszkania do szkoły i analiza trasy, zaistniałych sytuacji. Nauka w ruchu miejskim, a nie tylko w odseparowanych „miasteczkach BRD”, w których warunki drogowe mają niewiele wspólnego z sytuacjami w ruchu ulicznym. Na podstawie naszych doświadczeń możemy stwierdzić, że szkolenia dzieci na kartę rowerową w „fikcyjnym” ruchu drogowym i w oderwaniu od prawdziwego ruchu ulicznego (szczególnie dotyczy to miast), niewiele wnoszą z punktu widzenia wychowania komunikacyjnego. Efekt jest taki, że dzieci są słabo przygotowane do identyfikacji potencjalnych zagrożeń w ruchu drogowym.

 

Filar 2. Bezpieczna infrastruktura drogowa

 

6. Popieramy wpisane do Programu punkty o edukacji i szkoleniach dla projektantów i zarządców dróg, upowszechnianiu tzw. dobrych praktyk, w tym poprzez publikację, prowadzeniu audytów brd.

 

7. Wnioskujemy o dodanie do czynników zagrożenia (pkt. 7.2.1) niewłaściwego projektowania sygnalizacji akomodacyjnej w aspekcie dyskryminacji pieszych i czasu oczekiwania na sygnał zielony dla pieszych. W krajach o wysokim poziomie brd przycisk dla pieszego w sygnalizacji pozwala mu skrócić czas oczekiwania na sygnał zielony. W Polsce przycisk służy do tego, żeby pieszy zielony sygnał w ogóle otrzymał. Brak wciśnięcia przycisku powoduje oczekiwanie na zielony sygnał w nieskończoność. Zbyt późne wciśnięcie przycisku w cyklu powoduje na wielu skrzyżowaniach, że pieszy nie dostaje sygnału w najbliższej możliwej fazie. Dochodzi wówczas do sytuacji, że samochody jadące w tej samej relacji dostają sygnał zielony, a piesi nie. Często mylnie interpretują oni tę sytuację jako awarię systemu i przekraczają jezdnię an sygnale czerwonym, albo w ogóle ignorują sygnalizację jako absurdalną. W perspektywie długofalowej prowadzi to do obniżenia respektowania sygnałów i przepisów.

 

8. W związku z tym do priorytetów i kierunków działań (pkt. 7.2.2) wnioskujemy o dodanie wprowadzenia zasad stosowania przycisków dla pieszych w sygnalizacji akomodacyjnej zawierających m.in.:

  • Standard uzyskania sygnału zielonego przez pieszego w czasie możliwie jak najkrótszym od wciśnięcia przycisku , lecz nie dłuższym niż 25 s dla sygnalizacji na skrzyżowaniach i 15 s w przypadku sygnalizacji poza skrzyżowaniami.
  • Na terenach zwartej zabudowy miejskiej brak możliwości pomijania fazy sygnału zielonego dla pieszych w cyklu w przypadku braku wciśnięcia przycisku przez pieszego.
  • Zakaz stosowania przycisków dla rowerzystów – dla ich wykrywania należy stosować inne metody (pętle indukcyjne, wideorejestracja) – (uzasadnienie: przyciski takie są niegodne z rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych dla znaków i sygnałów, które wyraźnie definiuje przycisk jako służący identyfikacji pieszych, rower nie jest pieszym lecz pojazdem).

 

9. Popieramy podpunkt w rozdziale 7.2.2 o wdrażaniu infrastrukturalnych środków uspokojenia ruchu na drogach wojewódzkich i w miastach. Uważamy jednak, że zadanie to jest w pkt. 7.2.3.B opisane zbyt lakonicznie. Przede wszystkim jako cel należy wpisać objęcie uspokojeniem ruchu:

  • wszystkich odcinków dróg wojewódzkich w obszarach zabudowanych - na prędkość 50 km/h;
  • wszystkich dróg klas L i D na terenach miast.

Ponadto należy dodać następujące środki uspokojenia ruchu:

  • Na drogach wojewódzkich, zwłaszcza na wjeździe w obszar zabudowany stosowanie progów zwalniających wyprofilowanych na prędkość 50 km/h.
  • Szersze stosowanie obszarowego uspokojenia ruchu (strefy 30 km/h, strefy ruchu, strefy zamieszkania), które pozwala ograniczyć liczbę znaków.
  • W obszarowym uspokojeniu ruchu stosowanie  wyniesionych tarcz skrzyżowań i wyniesionych przejść dla pieszych na wjeździe do strefy (tzw. bram), zmniejszenie szerokości jezdni na skrzyżowaniach (tzw. uszy Myszki Miki).
  • Stosowanie łamania toru jazdy samochodu w planie poziomym – np. przez sekwencyjną zmienność sposobu /strony parkowania.
  • Stosowanie środków spowalniania ruchu z preferencjami dla rowerzystów (np. szykany z obejściem dla rowerzystów), a na ulicach gdzie kursują autobusy komunikacji publicznej, nie powodujących utrudnień dla autobusów (np. progi zwalniające płytowe).
  • Identyfikowanie relacji tranzytowych przez zespoły ulic niskich klas i eliminowanie ich przez zmiany w organizacji ruchu – np. ruch jednokierunkowy, nakazy skrętu na skrzyżowaniach, przegradzanie skrzyżowań lub odcinków ulic – z przepustami / dopuszczeniem jazdy pod prąd dla rowerzystów.

 

10. Ponadto wnioskujemy o dopisanie do listy infrastrukturalnych środków poprawy brd (pkt. 7.2.3.A) następujących działań:

  • Przebudowa skrzyżowań na małe i mini ronda, w szczególności jako alternatywa dla wyposażenia ich w sygnalizację.
  • Przywracanie zlikwidowanych wcześniej przejść dla pieszych w poziomie terenu, a także w wybranych lokalizacjach wyznaczanie przejść dla pieszych w poziomie terenu w miejscach istniejących przejść podziemnych / kładek (uzasadnienie: brak najwygodniejszego dla pieszego przejścia przez jezdnię w poziomie ternu często powoduje notoryczne przekraczanie jezdni w tych miejscach niezgodnie z przepisami, często mimo występowania rozwiązania bezkolizyjnego, ale wymagającego pokonywania schodów. W dodatku kierowcy widząc rozwiązanie bezkolizyjne, a często dodatkowo wygrodzenia wzdłuż jezdni zmniejszają czujność i zwiększają prędkość, co przyczynia się do wypadków).
  • W miastach posiadających system komunikacji zbiorowej (autobusy miejskie, tramwaje) tworzenie tzw. przystanków „wiedeńskich” (pas ruchu między pasem na którym przystaje pojazd komunikacji publicznej i krawędzią jezdni wyniesiony do poziomu chodnika) w obszarze śródmiejskim miasta  na przystankach, na których tramwaje lub autobusy przystają nie przy prawej krawędzi jezdni.
  • Przy budowie i przebudowie dróg przyjmowanie szerokości pasa ruchu o wartości najmniejszej spośród zakresu jaki przewidują przepisy dla danej klasy ulicy.
  • Odejście od stosowania zatok autobusowych na terenie miast na ulicach z więcej niż 1 pasem ruchu w daną stronę (uzasadnienie: zgodnie z dobrą praktyką europejską od lat nie stosuje się już zatok, a istniejące likwiduje – kierowcy nie ustępują pierwszeństwa autobusom wyjeżdżającym z zatoki, piesi mają zwężony chodnik akurat w miejscu gdzie jest ich więcej, autobus niskopodłogowy wjeżdżający/wyjeżdżający z zatoki może najechać rogiem pudła na stopę pieszego, zatrzymanie autobusu na zewnętrznym pasie ruchu można traktować jako element uspokojenia ruchu).
  • Jak najszersze stosowania na poszczególnych kategoriach dróg (głównie wojewódzkich i powiatowych) dobrej jakości oznakowania poziomego (w szczególności linie krawędziowe, linie rozdzielające pasy ruchu, linie przystankowe). Dobrze utrzymane oraz wysokiej jakości i klasy oznakowanie poziome na jezdniach w dużym stopniu przyczynia się do poprawy BRD, zwłaszcza w godzinach wieczornych i nocnych, w sytuacjach ograniczonej widoczności itp. Ten element oznakowania dróg jest w wielu rejonach Małopolski bardzo słabo wyeksponowany i wydaje się być „niedoceniany” przez zarządców dróg, co jest niezrozumiałe biorąc pod uwagę niskokosztowy aspekt oznakowania poziomego.
  • Jak najszersze stosowanie sygnalizacji typu „all red”, czyli dającej czerwony sygnał na wszystkich kierunkach i przyznających sygnał zielony dopiero po zbliżeniu się pojazdu do skrzyżowania (kierowca z daleka widzi sygnał czerwony więc się nie rozpędza).
  • Podjęcie działań mających na celu wyznaczenie przejazdów dla rowerzystów w ciągu wszystkich dróg, na których podniesiono prędkość dozowlona prędkość przekracza 50 km/h i jednocześnie chodnik jest szerokości minimum 2 m - są to ciągi, gdzie odbywa się legalny ruch rowerów po chodniku.
  • Likwidację tzw. „zielonych strzałek” na skrzyżowaniach lub zobowiązanie do skutecznej i porządnej egzekucji przez służby przepisów prawa nakazujących zatrzymanie pojazdu przed „zieloną strząłką”. Szczególnie dotyczy to obszarów miejskich z intensywnym ruchem samochodowym. Praktyka w tym zakresie jest bardzo niekorzystna: zdecydowana większość kierowców pojazdów dojeżdżających do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną na którym „zielona strzałka” umożliwia np. skręt w prawo – nie stosuje się do obowiązku każdorazowego zatrzymania się przed przejściem dla piszych lub przejazdem dla rowerów, co skutkuje zdarzeniami drogowymi i najechaniami na niechronionych uczestników ruchu drogowego

 

11. Do pkt. 4 w pkt. 7.2.3.A  („Eliminacja stałych przeszkód z otoczenia dróg, a w przypadku przebudowy i budowy nowych odcinków ścisłe przestrzeganie zasady zachowania strefy wolej od przeszkód - „idea drogi wybaczającej błędy”) zgłaszamy zastrzeżenie, że „idea drogi wybaczającej błędy” prowadzi nie do poprawy tylko do pogorszenia brd. Przykładem może być znany wypadek z początku roku w Kamieniu Pomorskim, w którym zginęło 6 pieszych. Otóż droga na której miał miejsce tragiczny wypadek była po przebudowie, w trakcie której wycięto przydrożne drzewa. Być może gdyby nie przebudowa w wypadku zginąłby tylko 1 idiota, a nie dwie niewinne rodziny. Drogi nie powinny być projektowane w sposób, który daje kierowcy nieuzasadnione poczucie bezpieczeństwa i skłania do rozwijania nadmiernej prędkości, względnie obniżenia czujności, bo nie wszystkie błędy droga może wybaczyć. Podkreślamy, że najwięcej wypadków ma miejsce nie w trudnych warunkach atmosferycznych i drogowych, lecz przy dobrej pogodzie, na prostych odcinkach dróg. Jest to oczywisty dowód, że „drogi wybaczające błędy” obniżą poziom brd, podobnie jak czyni to brak deszczu i śniegu. Wnioskujemy o wykreślenie tego punktu.

 

 

Filar 3. Prędkość

 

12. Popieramy zapisane w projekcie Programu następujące działania dotyczące problematyki prędkości:

  • Wdrożenie środków uspokojenia ruchu, które fizycznie będą wymuszać na kierujących pojazdami zmniejszenie prędkości;
  • Opracowanie i rozpowszechnianie materiałów pomocniczych dotyczących fizycznych środków ograniczających prędkość.
  • Wymuszenie stosowania się kierujących pojazdami do ustanowionych limitów prędkości poprzez zastosowanie środków ITS.
  • Nadzór obejmujący rozbudowę i unowocześnianie systemu nadzoru nad prędkością na drogach samorządowych, w tym nadzoru automatycznego.
  • Weryfikacja i ujednolicenie zasad stosowania lokalnych ograniczeń prędkości.
  • Rozbudowa i unowocześnianie systemu nadzoru nad prędkością na drogach samorządowych, w tym nadzoru automatycznego.

 

13. W zakresie kilku z powyższych punktów, dotyczących systemów i urządzeń do nadzoru/kontroli prędkości i egzekwowania limitów prędkości, wnioskujemy o większą precyzję planu działań. W szczególności wnioskujemy o wprowadzenie następujących działań: objęcie wszystkich dróg wojewódzkich systemem automatycznej kontroli prędkości z gęstością pomiarów docelowo co najmniej 1 punkt na 5 km – lub pomiar odcinkowy. Montaż urządzeń automatycznej kontroli prędkości w miejscach szczególnego zagrożenia – częstych wypadków, przed szkołami, niebezpiecznych miejsc.

 

14. Ponadto wnioskujemy o wycofanie praktykowanych zmian w organizacji ruchu polegających na dopuszczeniu w obszarze zabudowanym na terenie miast prędkości 80 km/h - zwłaszcza w miejscach, gdzie brak jest odseparowanej drogi dla rowerów, czy występuje ruch pieszych. Przy prędkości 80km/h szanse na przeżycie niechronionych uczestników ruchu w przypadku najechania na nich są ZEROWE. W związku z tym proponujemy wprowadzenie zapisu, że prędkość 80 km/h jest dopuszczona w terenie zabudowanym wyłącznie na drogach klasy S i A.

 

 

 

 

Więcej informacji o Programie i konsultacjach można znaleźć tutaj>>>

Ostatnio zmienianyponiedziałek, 20 październik 2014 16:08

2 komentarzy

  • tadalafil
    tadalafil poniedziałek, 13, lipiec 2015 10:49 Link do komentarza

    Thank you so much! It a superb site.

  • pirate kings apk mod money
    pirate kings apk mod money poniedziałek, 13, lipiec 2015 02:49 Link do komentarza

    Come and join the Houston Museum of Natural Science when Pirates come and invade
    Houston. However we might not have thought about it but
    our clothes are also related in some way to our heritage.
    This free MMO transports players into a virtual world filled with complex brain-teasers, swordfighting, and swash buckling high seas fun.

Powrót na górę