Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Konsultacje Prognozy OŚ RPO Śląskiego

Do 15 września trwają konsultacje społeczne Uzupełnienia Prognozy Oddziaływania na Środowisko Projektu Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2014-2020.

Zdaniem CZT dokument jest bardzo tendencyjny. Mimo, że stosunek środków w RPO na inwestycje kolejowe do drogowych jest jak 18:82, co spowoduje kontynuację marginalizacji kolei i dalsze zwiększenie dominacji transportu samochodowego, to w Prognozie czytamy np:

"Bardzo istotnym elementem w kontekście redukcji presji przez źródła liniowe są założenia osi VI obejmujące zagadnienia  związane z transportem i zakładające wsparcie tworzenia zrównoważonego systemu transportowego oraz optymalizację wykorzystania w tym kierunku istniejącej infrastruktury. Planuje się przy tym zwiększanie atrakcyjności oraz promocję transportu zbiorowegozarówno miejskiego jak i regionalnego. Wyboru projektów dokonano w trybie pozakonkursowym na zasadzie opracowania listy projektów kluczowych. Umieszczono na niej projekty zakładające w głównej mierze przebudowę istniejących fragmentów dróg oraz wybrane odcinki linii kolejowych. Jeden projekt przewiduje natomiast zakup taboru kolejowego w postaci 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Planowane w ramach listy inwestycje doprowadzą do relokacji obecnie występujących emisji, w szczególności te zakładające budowę obwodnic, co może doprowadzić do redukcji obciążeń występujących w strefach silnie zurbanizowanych."

 
 
 
 
 
 

Jednym słowem budowa dróg, na które ma pójść czterokrotnie więcecej pieniędzy niż na kolej, poprawi jakość powietrza w śląskich miastach.

CZT publikuje poniżej projekt swoich uwag w konsultacjach społecznych. Zachęcamy do wzięcia udziału w konsultacjach i korzystania z naszego projektu (prosimy nas poinformować o tym mailowo lub przesłać złozone uwagi). Uwaga: uwagi należy przesłać za pomocą interaktywnego formularza, nalezy zarezerwować trochę czasu na przeklejenie uwag do formularza. Ponadto nie uzyskuje się powtierdzenia złożeia uwag za pomocą formularza. Dlatego też sugeruje się równolegle wysłanie pisma pocztą lub co najmnej przesłanie uwag na adres mailowy urzędu.

 

Uwaga: 1

Część dokumentu: 4.6. Powiązania z innymi dokumentami strategicznymi

Strona: 24

Treść uwagi:

W akapicie na temat Odnowionej Strategii Zrównoważonego Rozwoju UE z 2006 r zdanie „Stwierdzono dużą zgodność zapisów projektu RPO WSL 2014-2020 z treścią powyższej strategii.” uzupełnić o uwagę, że dla Osi Priorytetowej VI stwierdzono brak zgodności z zapisami Strategii, dotyczącymi wyzwania :zrównoważony transport”.

Uzasadnienie:

Analiza kwot dla poszczególnych kodów interwencji projektu RPO prowadzi do wniosku, że na transport drogowy przeznaczono kwotę 411 mln euro, podczas gdy na kolejowy jedynie 93 mln euro (kwoty wkładu UE), czyli jest to proporcja18:82 (podczas gdy według Umowy Partnerstwa dla wszystkich funduszy unijnych dla Polski łącznie ma to być podział 40:60). Podobnie przedstawia się analiza wskaźników realizacji celów Osi Priorytetowej. Zapisano w w nich przebudowę 321 km dróg i budowę 43 km nowych (razem: 364 km), podczas gdy dla linii kolejowych przebudowę jedynie 70 km (znowu proporcja 18:82).

Jeżeli na drogi przeznacza się ponad 5 razy więcej niż na kolej, to w żadnym razie nie można tu mówić o zrównoważonym transporcie.

Uwaga: 2

Część dokumentu: 4.6. Powiązania z innymi dokumentami strategicznymi

Strona: 24 - 25

Treść uwagi:

W akapicie na temat „Europa 2020. Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu” zdanie „Oceniany projekt RPO WSL 2014-2020 zachowuje dużą spójność z dokumentem Strategii.” uzupełnić o uwagę, że nie dotyczy to Osi Priorytetowej VI, dla której stwierdzono brak zgodności z celem redukcji emisji CO2 o 20%.

Uzasadnienie:

Analiza kwot dla poszczególnych kodów interwencji projektu RPO prowadzi do wniosku, że na transport drogowy przeznaczono kwotę 411 mln euro, podczas gdy na kolejowy jedynie 93 mln euro (kwoty wkładu UE), czyli jest to proporcja18:82 (podczas gdy według Umowy Partnerstwa dla wszystkich funduszy unijnych dla Polski łącznie ma to być podział 40:60). Podobnie przedstawia się analiza wskaźników realizacji celów Osi Priorytetowej. Zapisano w w nich przebudowę 321 km dróg i budowę 43 km nowych (razem: 364 km), podczas gdy dla linii kolejowych przebudowę jedynie 70 km (znowu proporcja 18:82).

Jeżeli na drogi przeznacza się ponad 5 razy więcej niż na kolej, to w żadnym razie nie może to doprowadzić do zmniejszenia emisji CO2 w sektorze transportu, a już zwłaszcza o 20%.

Uwaga: 3

Część dokumentu: 4.6. Powiązania z innymi dokumentami strategicznymi

Strona: 24 - 25

Treść uwagi:

Do dokumentów unijnych dodać dokument „Biała Księga – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportowego”. Wraz ze zwróceniem uwagi, że przewiduje on m.in. następujące cele:

  • Ograniczenie emisji gazów cieplarnianych z transportu o 20% do 2020 r. i o 60% do 2050 w porównaniu do roku 1990.

  • Zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich.

  • Do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją.

  • Transport indywidualny powinien ograniczyć się do ostatnich odcinków podróży.

  • Dla podróży na średnie odległości większe wykorzystanie transportu kolejowego.

  • Wyzwaniem jest zapewnienie zmiany strukturalnej niezbędnej do umożliwienia skutecznego konkurowania przez transport kolejowy oraz przejęcia większej proporcji transportu towarów na średnie i dalekie odległości (jak również pasażerów).

Ponadto wnioskujemy o wpisanie stwierdzenia, że struktura finansowa i wskaźniki realizacji Osi priorytetowej VI wskazują, że jest ona rozbieżna z w/w dokumentem.

Uzasadnienie:

Analiza kwot dla poszczególnych kodów interwencji projektu RPO prowadzi do wniosku, że na transport drogowy przeznaczono kwotę 411 mln euro, podczas gdy na kolejowy jedynie 93 mln euro (kwoty wkładu UE), czyli jest to proporcja18:82 (podczas gdy według Umowy Partnerstwa dla wszystkich funduszy unijnych dla Polski łącznie ma to być podział 40:60). Podobnie przedstawia się analiza wskaźników realizacji celów Osi Priorytetowej. Zapisano w w nich przebudowę 321 km dróg i budowę 43 km nowych (razem: 364 km), podczas gdy dla linii kolejowych przebudowę jedynie 70 km (znowu proporcja 18:82).

Jeżeli na drogi przeznacza się ponad 5 razy więcej niż na kolej, to w żadnym razie nie może to doprowadzić do zmniejszenia emisji CO2 w sektorze transportu, a już zwłaszcza o 20%, ani do zachowania gęstej sieci kolejowej, ani do przejmowania podróży i towarów przez transport kolejowy.

Uwaga: 4

Część dokumentu: 4.6.3

Strona: 29

Treść uwagi:

W sekcji dot. Strategii dla rozwoju Polski Południowej w obszarze województw małopolskiego i śląskiego do roku 2020 wpisać, że RPO nie przewiduje realizacji następujących projektów zapisanych w Strategii:

- Modernizacja sieci kolejowej granica PL SK –Żywiec – Sucha Beskidzka – Kraków

- Budowa połączenia kolejowego Katowice – Tychy – Bieruń - Oświęcim.

Uzasadnienie:

Projekty za załącznikiem 2B do Strategii

Uwaga: 5

Część dokumentu: 4.6.3

Strona: 29

Treść uwagi:

W sekcji dot. Strategii Rozwoju Województwa Śląskiego „Śląskie 2020+” wpisać uwagę, że RPO w zakresie Osi VI o tyle odbiega od Strategii, że daje wyraźny priorytet transportowi drogowemu nad kolejowym (4/5 środków) podczas gdy nie wynika to ze Strategii, w której obie gałęzie traktowane są równorzędnie.

Uzasadnienie:

W Strategii transport publiczny, w tym kolejowy, zajmuje co najmniej równorzędną pozycję z drogowym. W Strategii nie ma zapisu o szczególnym priorytecie dla transortu drogowego. Wręcz przeciwnie, pisze się o wspieraniu rozwoju transportu zbiorowego i publicznego, I to aż w dwóch kierunkach działań. Transport drogowy wsytępuje tylko w jednym kierunku działań, i to nie jako jedyny, ale obok innych środkow transportu (pisze się o poprawie powiązań transportowych, w szczególności drogowych, ale nie wyłącznie drogowych).

Z pewnością przenaczenie 4/5 środków na transport drogowy, a tylko 1/5 na kolejowy nie jest realizacją Strategii.

Uwaga: 6

Część dokumentu: 5.Ocena zgodności zapisów z zasadą zrównoważonego rozwoju.

Strona: 36

Treść uwagi:

Akapit dotyczący oceny zgodności z zasadą zrównoważonego rozwoju Osi VI wnioskujemy zastąpić stwierdzeniem, że kształt tej Osi jest niezgodny z zasadą zrównoważonego rozwoju, gdyż przy proporcji w finansowaniu jak i w efektach rzeczowych między transportem drogowym i kolejowym jak 82:18 spowoduje dalsze pogłębienie dominacji transportu drogowego. Jest to niezgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju,dlatego, że indywidualny transport drogowy pochłania od kilku do kilkunastokrotnie więcej przestrzeni, paliw nieodnawialnych, powoduje ponad dziesięciokrotnie większe emisje, w tym CO2 i koszty zewnętrzne w przeliczeniu na 1 pasażerokm niż transport publiczny, w tym kolejowy. ale także w świetle przytoczonych dokumentów wspólnotowych.

Uzasadnienie:

Ocenie zgodności z zasadą zrównoważonego rozwoju Osi VI poświęcono zaledwie 1 akapit (8 wierszy) tekstu. Głównym jego składnikiem jest zdanie: „Ważne, aby cele te (osi VI) były realizowane zgodnie z przepisami prawa ochrony środowiska oraz w duchu poszanowania zasobów przyrodniczych”. Oraz drugie enigmatyczne: „Autorzy proponują budowę zintegrowanego, całościowego systemu komunikacyjnego.”

Oba te zdania są pięknymi, okrągłymi formułkami, które bez skonkretyzowania i uszczegółowienia nie mogą zapewnić zrównoważonego rozwoju. Zdanie drugie jest enigmatyczne, ogólnikowe i niezrozumiałe. A przede wszystkim fałszywe. Przy proporcji zarówno finansowej jak i rzeczowej między transportem kolejowym i drogowym w RPO jak 18:82 nie można mówić o budowie zintegrowanego i całościowego systemu komunikacyjnego. Będzie to system praktycznie wyłącznie drogowy. Który w dodatku będzie się stale korkował, ze względu na nieefektywność indywidualnego transportu drogowego w zapotrzebowaniu przestrzeni do przewiezienia 1 osoby.

Uwaga: 7

Część dokumentu: 7.6

Strona: 54-55

Treść uwagi:

Usunąć zdania: „Wybór planowanych projektów kluczowych wskazuje na to, iż uwzględnia on faktyczne potrzeby w zakresie transportu, środki będą inwestowane w miejscach, gdzie faktycznie konieczne jest wsparcie infrastruktury drogowej z uwagi na łączenie z siecią dróg krajowych i autostrad, lub też istnieją podstawy do usprawnienia i rewitalizacji transportu kolejowego.”

Uzasadnienie:

Przedmiot tych stwierdzeń wykracza poza zakres Prognozy Oddziaływania na Środowisko. Nie przedstawiono jakichkolwiek analiz, metodologii czy argumentów potwierdzających takie wnioski. Nie wiadomo jakie kompetencje zawodowe mają autorzy Prognozy do ferowania takich ocen.

Uwaga: 8

Część dokumentu: 7.6

Strona: 54-55

Treść uwagi:

Wnioskujemy o rzetelne przedstawienie prognozowanych negatywnych oddziaływań projektów drogowych, a także całej Osi Priorytetowej VI, przy uwzględnieniu proporcji między skalą realnie spodziewanych inwestycji kolejowych do drogowych. (70 km do 364 km).

Uzasadnienie:

Opis oddziaływań nosi cechy manipulacji. W rozdziale są 2 akapity opisujące konkretnie oddziaływania Osi (a nie np. rozkład przestrzenny inwestycji, czy inne ogólniki).W pierwszym z nich na str. 54 („Inwestycje polegające...”) mówi się o mieszanych (pozytywnych i negatywnych) skutkach osi, bo pisze się łącznie o projektach drogowych i kolejowych (przy czym te jednoznacznie pozytywne dotyczą tylko kolejowych). W drugim na str. 55 („W przypadku PI 7.4...”) opisuje się wyłącznie oddziaływania projektów kolejowych, i to o dziwo znacznie więcej miejsca zajmują rzekome oddziaływania negatywne. Tak jakby to transport kolejowy, a nie drogowy powodował w Polsce kilkunastokrotnie większe emisje i kilkunastokrotnie większe koszty zewnętrzne. Jakoś prześlizgnięto się nad negatywnymi oddziaływaniami projektów drogowych. Chwali się, że autorzy Prognozy słyszeli o problemie „korytek krakowskich” (nieaktualnym, nie stosuje się ich od kilku lat m.in. po serii pism działaczy naszej organizacji), ale lepiej gdyby skierowali uwagę na rzeczywiste problemy, które będzie powodowała ta Oś dla środowiska (zwłaszcza przy porównaniu skali planowanych działań w obu sektorach).

Uwaga: 9

Część dokumentu: 7.6

Strona: 54 - 56

Treść uwagi:

Wnioskujemy o uwzględnienie w opisie oddziaływań proporcji skali realnie spodziewanych inwestycji kolejowych do drogowych.. W szczególności należy wykreślić absurdalne w tym kontekście ostatnie zdanie (ale w żadnym razie nie tylko do tego zdania odnosi się niniejsza uwaga).

Uzasadnienie:

Opis oddziaływań nie uwzględnia rzeczywistej proporcji między skalą planowanych działań w sektorze kolejowym i drogowym, która wynosi 18:82 tak pod względem finansowym (93 do 411 mln euro), jak i rzeczowym (70 do 364 km). Według informacji dla prasy środków wystarcza tylko na pierwsze 2 z 6 projektów dot. modernizacji linii kolejowych – linia Piekary Śl.– Zawiercie i linia Chybie – Wisła Głębce. Zresztą najlepszym na to dowodem jest treść ostatniego zdania: „Na etapie wyboru projektów warto zwrócić uwagę na takie proporcje między inwestycjami drogowymi oraz kolejowymi, aby to transport zbiorowy był bardziej konkurencyjny, a co za tym idzie - powiększał liczbę swoich użytkowników.” Autorzy prognozy albo nie przeanalizowali dokładnie projektu RPO, albo tylko to udają, aby ukryć fakt, że ta proporcja jest już określona i jest taka, że transport zbiorowy w żadnym razie nie będzie mógł być konkurencyjny.

Uwaga: 10

Część dokumentu: 7.6

Strona: 55

Treść uwagi:

W możliwych do wystąpienia oddziaływaniach wnioskujemy o wykreślenie punktu 1, 2 i 4 i ewentualnie zastąpienie ich zdaniem: „Możliwe zmniejszenie oddziaływania na niektóre składniki środowiska,w tym na system przyrodniczy, w wyniku przebudowy dróg i linii kolejowych (lub zastąpienia ich nowymi trasami) z zastosowaniem rozwiązań ochrony środowiska nie występujących w stanie obecnym, jak ekrany akustyczne czy przejścia dla zwierząt.

Uzasadnienie:

Stwierdzenia o rzekomym zmniejszeniu emisji w wyniku zwiększenia przepustowości skutkującego skróceniem drogi użytkowników (to zresztą chyba mogłoby nastąpić nie tyle z powodu zwiększenia przepustowości co w wyniku powstania drogi w nowym, bardziej bezpośrednim przebiegu?), czy minimalizacji korków w wyniku budowy obwodnic, nie bronią się w świetle aktualnej wiedzy naukowej. Proszę najpierw zapoznać się z literaturą dotyczącą inżynierii ruchu w aspekcie polityki transportowej, np. publikacjami prof. W. Suchorzewskiego. Czasy myślenia w tej dziedzinie, że najlepszym lekarstwem na otyłość jest popuszczanie pasa dawano minęły. Państwo nie uwzględniacie prawa Lewisa-Mogridge’a, które mówi, że ruch drogowy powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową, zwiększoną przepustowość sieci drogowej. Polecamy cykl artykułów dr W. Szymalskiego, który pokazuje działanie tego prawa na przykładach z Warszawy: http://www.zm.org.pl/?a=lewis-mogridge-14-00_wprowadzenie .

Łatwo zresztą mogą sobie państwo policzyć, że jeżeli 200 osób jadących do tej pory pociągiem przestanie nim jeździć, bo prędkość na linii kolejowej spadnie do 30 km/h z powodu braku środków w RPO na jej remont i zamiast tego każdy pojedzie własnym samochodem, to przy odległości między autami 20 m i 5 m długości auta długość sznura 200 samochodów wyniesie 5 km. Z powodu tak wielkiej nieefektywności transportu drogowego w zajętości przestrzeni żadne działanie które powoduje przepływ użytkowników z transportu zbiorowego do indywidualnego (np. budowa nowej drogi, pogorszenie oferty transportu publicznego) nie może spowodować zmniejszenia zatłoczenia dróg.

Ponadto zwracamy uwagę, że zużycie paliwa, a zatem i emisje, rosną z kwadratem prędkości. Każde usprawnienie ruchu, czy podniesienie parametrów drogi jeśli faktycznie czasowo nie zostaną zniwelowane zatamowaniem ruchu w wyniku wzrostu popytu, spowodują zwiększenie emisji w wyniku wzrostu prędkości jazdy samochodów.

Zdanie ostatnie – warunki życia mieszkańców nie są przedmiotem Prognozy Oddziaływania na Środowisko, co najwyżej kwestie społeczne, ale te raczej w aspekcie różnic w dochodach, czy wykluczenia społecznego.

Uwaga: 11

Część dokumentu: 8.2 Monitoring

Strona: 74-75

Treść uwagi:

Zgadzamy się, że konieczne jest dopisanie wskaźników. Wnioskujemy o uzupełnienie wskaźników także dla osi VI.

Wnioskujemy o wprowadzenie jako jednego ze wskaźników rezultatu dla projektów kolejowych wskaźnika o treści: „Udział transportu kolejowego w przewozach pasażerskich w województwie [% pasażerokm]” z wartością docelową 15%.

Ponadto w RPO napisano, że dla dróg celem jest udrożnienie „kluczowej sieci drogowej województwa pozostającej poza siecią TEN-T”, tylko nie wiadomo co to znaczy (nie jest to sformułowane w sposób mierzalny, który można by oceniać). Nie ma możliwości śledzenia stopnia realizacji celów programu na podstawie obiektywnych, mierzalnych kryteriów, bo takich nie zdefiniowano.

Uzasadnienie:

Brak mierzalnego celu zaplanowanych działań. W ogóle brakuje wskaźników rezultatu dla osi. Wygląda na to, że województwo dokładnie wie ile chce wyremontować km dróg czy linii kolejowych, tylko nie wie po co i jaki cel zamierza poprzez to osiągnąć. Tak samo było z programem 2007-13 i doprowadziło to do sytuacji, że program nie doprowadził do realizacji postawionych celów. Na przykład dla kolei napisano, że celem jest wzrost udziału transportu kolejowego (tak jak w nowym dokumencie), a nastąpił spadek. Bo nie było określonych wskaźników realizacji celu.

Wysokość wskaźnik nawiązuje do celów kampanii PTx2 UITP (Międzynarodowego Związku Komunikacji Publicznej) osiągnięcia w 2025 roku podwojenia udziału przewozów pasażerskich komunikacją publiczną względem poziomu z 2005 r., w tym poprzez uzyskanie w aglomeracjach 15% udziału kolei.

Uwaga: 12

Część dokumentu: 9.2. Ludzie (zdrowie, społeczności lokalne)

Strona: 82

Treść uwagi:

Wnioskujemy o poważne przedstawienie stanu zdrowia ludności województwa – z danymi liczbowymi o liczbie zachorowań lub zgonów (w ostatnim roku dla którego są dane oraz historycznie – dla uchwycenia tendencji zmian) dla najważniejszych chorób, w tym zwłaszcza dla nowotworów, astmy oraz przewlekłej obturacyjnej choroby płuc.

Uzasadnienie:

Jest to niepoważne gdzie w punkcie o wpływie na zdrowie ludności w zasadzie jedyna (poza kilkoma dość przypadkowo wybranymi schorzeniami jak choroby kręgosłupa, czy pylica) dana liczbowa opisująca ten stan to wyniki badań ankietowych o ocenie stanu własnego zdrowia przez samych respondentów

Uwaga: 13

Część dokumentu: 9.4

Strona: 102

Treść uwagi:

Prosimy o poprawienie legendy do mapy 4.

Uzasadnienie:

W legendzie są opisane 3 przedziały wartości. Tymczasem na mapie widać 5 różnych odcieni. Nie wiadomo który oznacza jakie wartości – mapy w ogóle nie można zinterpretować.

Uwaga: 14

Część dokumentu: 9.4

Strona: 101 - 105

Treść uwagi:

Wnioskujemy o przedstawienie w niniejszym punkcie informacji o obowiązującym Programie ochrony powietrza dla stref województwa śląskiego i streszczenia przewidzianych w nim działań. W związku z tym wnioskujemy ponadto wpisanie stwierdzenia o braku zgodności Osi VI z Programem ochrony powietrza. Projekt RPO jest sprzeczny z zapisami POP, bowiem proporcje w finansowaniu oraz we wskaźnikach produktu dowodzą, że rozwój komunikacji zbiorowej kolejowej nastąpi w skali zaniedbywalnej w porównaniu do transportu indywidualnego, a co za tym idzie nie będzie mógł „przyczynić się w istotny sposób do poprawy jakości powietrza”.

Uzasadnienie:

Program ochrony powietrza dla stref województwa śląskiego, w których stwierdzone zostały ponadnormatywne poziomy substancji w powietrzu (uchwała Nr III/52/15/2010 Sejmiku Województwa Śląskiego z dnia 16 czerwca 2010 r.) w celach taktycznych w zakresie emisji liniowej wymienia:

3. Wsparcie istniejących działań i inwestycji w zakresie transportu, które przyczyniają się w istotny sposób do poprawy jakości powietrza na obszarach przekroczeń, a w zakresie tego celu przewidziano następujące działania:

  • rozwój komunikacji zbiorowej „przyjaznej dla użytkownika”, w tym: przedłużanie tras autobusowych, tramwajowych, budowę nowych tras, tworzenie atrakcyjnych systemów dojazdu do pracy środkami komunikacji publicznej, z parkingami na obrzeżach miast, prowadzenie polityki cenowej zachęcającej do korzystania ze środków komunikacji miejskiej.

    Projekt RPO jest sprzeczny z tym działaniem, bowiem proporcje w finansowaniu oraz we wskaźnikach produktu dowodzą, że rozwój komunikacji zbiorowej kolejowej nastąpi w skali zaniedbywalnej w porównaniu do transportu indywidualnego, a co za tym idzie nie będzie mógł „przyczynić się w istotny sposób do poprawy jakości powietrza.”

Uwaga: 15

Część dokumentu: 9.4

Strona: 106

Treść uwagi:

W podpisie do tabeli 11 zastąpić słowa „oddziaływań na wody” słowami „oddziaływań na powietrze”.

Uzasadnienie:

Oczywista pomyłka

Uwaga: 16

Część dokumentu: 9.12

Strona: 133

Treść uwagi: Na mapie 5 błędnie pokazano lokalizację projektu nr 46 z Mandatu Negocjacyjnego pod nazwą Rewitalizacja linii kolejowych nr 694/157/190/191 Bronów – Bieniowiec – Skoczów – Goleszów – Wisła Głębce” . Zaznaczono zbyt długi odcinek od strony Czechowic-Dziedzic.

Uzasadnienie: Według mapy projekt zaczyna się przy samych Czechowicach-Dziedzicach (prawdopodobnie posterunek odgałęźny Ochodza), podczas gdy wg tytułu w podg. Bronów, który jest położony dożo bliżej Chybia niż Czechowic-Dziedzic. Polecamy bezpłatną szczegółową mapę sieci kolejowej Railmap, do ściągnięcia ze strony mapa.bazakolejowa.pl/ .

Uwaga: 17

Część dokumentu: 9.8 Klimat

Strona: 121

Treść uwagi:

Prognoza słusznie identyfikuje potencjalne negatywne oddziaływanie Osi VI na klimat. Wnioskujemy jednak o prognozę ilościową, jaki liczbowo wpływ będzie miała realizacja RPO na emisje CO2 z sektora transportu w województwie śląskim. Ponadto konieczne jest przypomnienie w tym punkcie strategii wspólnotowych dotyczących ograniczenia emisji CO2 wraz z zapisanymi w nich celami liczbowymi (np. redukcja emisji CO2 z transportu o 20% do roku 2020) i sprawdzenie czy RPO wpisuje się w realizację tych celów.

Analiza taka powinna składać się z opracowania modelu ruchu (lub adaptacji istniejącego) dla województwa, zaprognozowania potoków ruchu w poszczególnych wariantach i na tej podstawie obliczenia emisji CO2.

Uzasadnienie: Oddziaływanie na klimat należy traktować nie tylko jako bezpośrednie oddziaływanie programu na mikroklimat, ale także w aspekcie wpływu na skalę emisji gazów cieplarnianych powodujących zmiany klimatu w kontekście globalnym – co zresztą Prognoza dostrzega. Ponieważ w zakresie redukcji emisjiCO2 w UE obowiązują konkretne cele liczbowe, konieczne jest sprawdzenie czy i w jakim zakresie RPO będzie się przyczyniać do realizacji tych celów, które działania tak, a które nie.

Żądanie dostarczenia prawdziwych analiz (ilościowych) wynika z faktu, że mamy do czynienia z prognozą oddziaływania na środowisko, która musi spełniać określone wymagania ustawowe, a nie z wypracowaniem gimnazjalisty. Każdy gimnazjalista potrafi bowiem ocenić np, że jak będziemy budować oczyszczalnie ścieków to być może poprawi się czystość rzek, a jak huty to zapewne pogorszy się jakość powietrza.

Natomiast Prognoza nie jest wypracowaniem gimnazjalisty, tylko urzędowym dokumentem o znacznej objętości, opracowanym (mamy nadzieję) przez wysokiej klasy specjalistów, którzy dysponują narzędziami pozwalającymi prognozować ilościowo emisje do środowiska. Zgodnie z art. 52 ust. 1 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku...”informacje zawarte w prognozie oddziaływania na środowisko, o których mowa w art. 51 ust. 2, powinny być opracowane stosownie do stanu współczesnej wiedzy i metod oceny oraz dostosowane do zawartości i stopnia szczegółowości projektowanego dokumentu”

Ponieważ dla Osi VI. znana jest lista inwestycji kluczowych i ma ona charakter listy rankingowej, należy ją przyciąć zgodnie z przewidzianym w RPO finansowaniem (według informacji dla prasy środków wystarcza tylko na pierwsze 2 z 6 projektów dot. modernizacji linii kolejowych – linia Piekary Śl.– Zawiercie i linia Chybie – Wisła Głębce) i dla kompletu tak wybranych inwestycji sporządzić prognozy ilościowe. Stan współczesnej wiedzy jak najbardziej umożliwia wykonanie takich prognoz.

Uwaga: 18

Część dokumentu: 9.12

Strona: 133

Treść uwagi: Na mapie 5 błędnie pokazano lokalizację projektu nr 47 z Mandatu Negocjacyjnego pod nazwą „Rewitalizacja linii kolejowej nr 140 Katowice Ligota – Nędza na odcinku Rybnik Towarowy – Sumina” .

Uzasadnienie: Między Rybnikiem i Suminą przebiegają różnymi trasami dwie różne linie kolejowe. Linia nr 140 przebiega trasą okrężną, przez Rydułtowy.

Uwaga: 19

Część dokumentu: 10.1 Analiza wariantu „Zero”.

Strona: 137

Treść uwagi:

W sekcji „Powietrze” w zdaniu „Rezygnacja z realizacji projektów w zakładanych ramach, a więc premiujących wdrażanie innowacji w przemyśle, poprawy efektywności energetycznej, ograniczania niskiej emisji czy rozwój i promowanie zrównoważonego transportu, przyczyniłaby się do narastania problemu złej jakości powietrza.” usunąć słowa „ promowanie zrównoważonego transportu”.

Natomiast odnośnie analizy oddziaływań dla osi VI dodać zdanie, że wnioskujemy o sporządzenie ilościowych analiz prognozowanych oddziaływań (emisji) do środowiska (w tym hałasu) dla wariantu „Zero” oraz dla wariantu planowanego w RPO (przy uwzględnieniu realnej skali inwestycji w ramach RPO w ramach przewidzianych w nim środków finansowych – czyli nie 6 projektów dot. linii kolejowych, a tylko 2) i dla proponowanego przez nas wariantu alternatywnego (patrz dalsze uwagi). Analizy takie powinny składać się z opracowania modelu ruchu (lub adaptacji istniejącego) dla województwa, zaprognozowania potoków ruchu w poszczególnych wariantach i na tej podstawie obliczenia emisji zanieczyszczeń do środowiska.

Uzasadnienie: Jak wskazano przy innych uwagach nie ma mowy o promowaniu zrównoważonego transportu, kiedy stosunek nakładów na kolej i drogi, a także planowanych rezultatów jest w stosunku 18:82. Jeśli coś jest zatem promowane to transport drogowy, a nie zrównoważony. Jeżeli po zrealizowaniu RPO 100-200-tysięczne miasta, położone po kilkanaście kilometrów od siebie nadal nie będą miały połączeń kolejowych (mimo istnienia infrastruktury, choć zdekapitalizowanej), a nie będą miały, bo remont 2 linii i zakup 10 pociągów przy tej skali inwestycji drogowych niczego nie zmieni, a w jednym z najgęściej zaludnionych obszarów UE udział kolei w przewozach pasażerskich będzie w granicach 5% czyli średniej krajowej wliczając Bieszczady i Mazury, to jest to możliwe tylko w Polsce i nie ma nic wspólnego ze zrównoważonym transportem.

Dlatego prosimy o wykreślenie nieprawdziwego stwierdzenia.

Żądanie dostarczenia prawdziwych analiz (ilościowych) wynika z faktu, że mamy do czynienia z prognozą oddziaływania na środowisko, która musi spełniać określone wymagania ustawowe, a nie z wypracowaniem gimnazjalisty. Każdy gimnazjalista potrafi bowiem ocenić np, że jak będziemy budować oczyszczalnie ścieków to być może poprawi się czystość rzek, a jak huty to zapewne pogorszy się jakość powietrza.

Natomiast Prognoza nie jest wypracowaniem gimnazjalisty, tylko urzędowym dokumentem o znacznej objętości, opracowanym (mamy nadzieję) przez wysokiej klasy specjalistów, którzy dysponują narzędziami pozwalającymi prognozować ilościowo emisje do środowiska. Zgodnie z art. 52 ust. 1 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku...”informacje zawarte w prognozie oddziaływania na środowisko, o których mowa w art. 51 ust. 2, powinny być opracowane stosownie do stanu współczesnej wiedzy i metod oceny oraz dostosowane do zawartości i stopnia szczegółowości projektowanego dokumentu”

Ponieważ dla Osi VI. znana jest lista inwestycji kluczowych i ma ona charakter listy rankingowej, należy ją przyciąć zgodnie z przewidzianym w RPO finansowaniem i dla kompletu tak wybranych inwestycji sporządzić prognozy ilościowe i odnieść do wariantu „Zero”. Stan współczesnej wiedzy jak najbardziej umożliwia wykonanie takich prognoz. Możemy wskazać wiele przykładów takich opracowań.

Uwaga: 20

Część dokumentu: 10.1 Analiza wariantu „Zero”.

Strona: 138

Treść uwagi:

W sekcji „Klimat” uwzględnić wzrost emisji CO2 w wyniku realizacji Osi VI w kształcie jak w RPO, promującym rozwój transportu drogowego, a nie zrównoważonego. A przede wszystkim wykonać analizy ilościowe – obliczyć prognozę emisji CO2 dla wszystkich wariantów, w tym dla wariantu „Zerowego”, wariantu wg projektu RPO i wariantu alternatywnego Osi VI, według naszej propozycji.

Uzasadnienie:

Jak dla uwagi poprzedniej.

Uwaga: 21

Część dokumentu: 10.2.Analiza wariantów alternatywnych

Strona: 140

Treść uwagi:

Wnioskujemy o dodanie dla Osi VI. Kolejnego wariantu alternatywnego, określonego następująco:

Przesunięcie środków między inwestycjami drogowymi, a kolejowymi z proporcji 82:18 do proporcji 60:40, co oznaczać będzie zwiększenie środków UE na projekty kolejowe z 93 mln euro do ok. 200 mln euro.

Z tych środków przyjąć realizację następujących rewitalizacji linii kolejowych:

1. Chybie – Skoczów – Goleszów – Wisła Głębce (bez odcinka Wisła – Wisła Głębce, najbardziej kosztownego, 38,5 km, szacunkowy koszt: 100 mln zł)

2. Żory – Pszczyna (22 km, szacunkowy koszt: 45 mln zł)

3. Rybnik Towarowy – Sumina (14,5 km, szacunkowy koszt: 30 mln zł)

4. Kęty Podlesie – Bielsko-Biała – Skoczów oraz Skoczów – Cieszyn – Zebrzydowice (47 km, szacunkowy koszt: 90 mln zł)

5. Dorota – Sosnowiec Dańdówka – Katowice Muchowiec - Ruda Kochłowice - Zabrze Makoszowy – Gliwice Sośnica  oraz Gottwald – Hajduki i Leszczyny – Knurów  wraz z adaptacją dla ruchu pasażerskiego dla trasy Katowice – Gliwice przez Rudę Kochłowice i Zabrze Makoszowy oraz dla trasy Gliwice – Rybnik przez Knurów (69,5 km, szacunkowy koszt: 140 mln zł)

6. Budowa nowych przystanków na trasie Gliwice – Bytom (szacunkowy koszt: 8 mln zł)

7. Modernizacja przystanków i dworców kolejowych z utworzeniem węzłów przesiadkowych na linii Rybnik – Katowice i budową przystanku kolejowego Wodzisław Śl. Centrum (szacunkowy koszt: 16 mln zł).

8. Orzesze Jaśkowice – Tychy i Bieruń Stary – Nowy Bieruń (22 km, szacunkowy koszt: 45 mln zł)

9. Sucha Beskidzka – Żywiec na odc. w woj. śląskim (19,5 km, szacunkowy koszt: 40 mln zł)

10. Jastrzębie Zdrój Górne – Pawłowice Śląskie oraz Żory – Orzesze (24 km) lub Jastrzębie Zdrój – Wodzisław Śląski (21 km), Szacunkowy koszt: 60 mln zł

11. Zmiana projektu taborowego z zakupu 10 szt. wielkopojemnych ezt na zakup 30 szt. pojazdów nisko i średniopojemnych (1, 2 i 3 członowych), dostosowanych do charakteru projektów infrastrukturalnych (koszt ok. 210 mln zł). Zakup pojazdów wysokopojemnych dla relacji o najwyższych potokach można przesunąć do POIiŚ.

12. Rezygnacja z realizacji projektu Rewitalizacja i odbudowa częściowo nieczynnej linii kolejowej nr 182 Tarnowskie Góry – Zawiercie, który powinien być realizowany w ramach POIiŚ w miejsce figurującego w projekcie tego programu projektu budowy nowej linii z Katowic do lotniska Pyrzowice, a z którego realizacji PKP PLK się wycofała z uwagi na nierozwiązywalność konfliktów społecznych.

Uzasadnienie: W związku z nieakceptowalnym podziałem środków i rezultatów między kolej i drogi w stosunku 18:82, co ma się nijak do celu zrównoważonego rozwoju w transporcie, wynikającego z licznych dokumentów unijnych i programu ochrony środowiska, domagamy się przeanalizowania w Prognozie alternatywnego wariantu dla Osi VI, w którym podział środków byłby w proporcji 40:60, czyli takiej jak UE przekaże Polsce środki zgodnie z podpisaną Umową Partnerstwa. Program inwestycji zaproponowany przez nas do realizacji z tych środków jest powieleniem postulatów zgłaszanych przez CZT i inne podmioty w kolejnych konsultacjach społecznych RPO. Łączna długość odcinków linii objętych projektami wynosi w nim 257 km, co byłoby wielkością korespondująca z długością projektów drogowych (po zmniejszeniu w wyniku przesunięcia środków). Łączny koszt projektów kluczowych wariantu wg własnych szacunków CZT wynosi 774 mln zł, czyli poniżej żądanych 200 mln euro unijnego wsparcia na sektor kolejowy.

Należy zaznaczyć, że kwoty rezerwowane w Mandacie Negocjacyjnym są zawyżone, w perspektywie 2014-20 średni koszt modernizacji regionalnych linii kolejowych niezelektryfikowanych wynosił w granicach 2 mln zł/km, a przy rewitalizacji możliwe jest znaczne zmniejszenie tej kwoty przez ograniczenie zakresu, np. krótsze perony, rezygnacja z modernizowania torów dodatkowych na stacjach, czy wymiany systemów sterowania ruchem kolejowym. Tak przygotowuje projekty województwo opolskie, gdzie dla 3 rewitalizacji linii kolejowych (też w bardzo złym stanie) po ograniczeniu zakresu PKP PLK określa koszty na km następująco: 1,33 mln zł dla Opole - Nysa 0,6 mln zł dla Nysa - Brzeg, i 0,68 mln zł dla Opole Kluczbork..

Uwaga: 22

Część dokumentu: 10.3 Rekomendacje

Strona: 142

Treść uwagi:

Dla Osi VI dodać rekomendację w brzmieniu: „W tabeli kategorii interwencji dla VI osi priorytetowej zwiększyć łączną kwotę dla kodów sektora kolejowego (026 i 027) z 93 mln euro do 200 mln euro kosztem kwot dla kodów sektora drogowego. Na liście projektów kluczowych umieścić następujące zadania kolejowe (zamiast dotychczasowych):

1. Rewitalizacja linii kolejowych na odc. Chybie – Skoczów – Goleszów – Wisła Głębce;

2. Rewitalizacja linii kolejowej nr 148 na odc. Żory – Pszczyna;

3. Rewitalizacja linii kolejowej nr 140 na odc. Rybnik Towarowy – Sumina;

4. Rewitalizacja linii kolejowych na odc. Kęty Podlesie – Bielsko-Biała – Skoczów oraz Skoczów – Cieszyn – Zebrzydowice;

5. Średnica południowa GOP. Rewitalizacja linii kolejowych na odc. Dorota – Sosnowiec Dańdówka – Katowice Muchowiec - Ruda Kochłowice - Zabrze Makoszowy – Gliwice Sośnica  oraz Gottwald – Hajduki i Leszczyny – Knurów  wraz z adaptacją dla ruchu pasażerskiego dla trasy Katowice – Gliwice przez Rudę Kochłowice i Zabrze Makoszowy oraz dla trasy Gliwice – Rybnik przez Knurów;

6. Budowa nowych przystanków na trasie Gliwice – Bytom;

7. Modernizacja przystanków i dworców kolejowych z utworzeniem węzłów przesiadkowych na linii Rybnik – Katowice i budową przystanku kolejowego Wodzisław Śl. Centrum;

8. Rewitalizacja linii kolejowej nr 169 na odc. Orzesze Jaśkowice – Tychy wraz z udrożnieniem połączenia kolejowego Bieruń Stary – Nowy Bieruń;

9. Rewitalizacja linii kolejowej nr 97 Sucha Beskidzka – Żywiec na odc. w woj. śląskim;

10. Odtworzenie połączenia kolejowego w relacji Jastrzębie Zdrój Górne – Pawłowice Śląskie oraz Żory – Orzesze (24 km) lub Jastrzębie Zdrój – Wodzisław Śląski (21 km);

11. Zakup 30 szt. pojazdów nisko- i średniopojemnych (1, 2 i 3 członowych) do przewozów kolejowych, elektrycznych i spalinowych;

Projekty rezerwowe:

12. Rewitalizacja trasy kolejowej Orzesze – Żory (odbudowa linii nr 159 na odc. Orzesze – Żory z siecią trakcyjną, ssp, posterunkiem Olszynka i nowym przystankiem Olszynka – peron na linii nr 159 i peron na linii nr 169);

13. Rewitalizacja linii kolejowej nr 172 Gierałtowice – Orzesze (odbudowa linii wraz z ewentualnym odtworzeniem elektryfikacji).

Ponadto należy odpowiednio do tej zmiany skorygować wielkości wskaźników produktu (przede wszystkim w ogóle tak nazwać te wskaźniki, obecnie nie ma podziału na wskaźniki produktu i wskaźniki rezultatu):

  • Całkowita długość przebudowanych lub zmodernizowanych linii kolejowych” w stanie docelowym zwiększyć z 70 km do 257 km.

    • Wielkość wskaźnika „Liczba zakupionych pojazdów kolejowych” zwiększyć z 10 do 30.

Uzasadnienie:

Rekomendacja będzie wynikała z porównania zgłaszanych przez nas wcześniejszymi uwagami wariantów pod względem ich oddziaływań na środowisko i zgodności z dokumentami strategicznymi według wcześniejszych uwag. Program inwestycyjny według propozycji zgłaszanych w konsultacjach RPO przez CZT i inne organizacje.

Uwaga: 23

Część dokumentu: uwaga dotyczy sposobu konsultacji

Strona:

Treść uwagi:

Prosimy na przyszłość o rezygnację z prowadzenia konsultacji społecznych za pomocą formularzy elektronicznych lub alternatywnie o dodanie funkcjonalności przesyłania na podany w formularzu adres e-maila z potwierdzeniem złożenia uwagi i jej treścią (np. w pdf).

Uzasadnienie:

Składający uwagę za pośrednictwem formularza nie otrzymuje żadnego dowodu jej złożenia. Obecnie nie jest żadną techniczną trudnością generowanie automatycznego e-maila potwierdzającego złożenie uwagi.

 


Z dokumentami i szczegółami konsultacji można zapoznać się tutaj>>>.

Ostatnio zmienianyponiedziałek, 15 wrzesień 2014 00:24
Powrót na górę