Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Konsultacje Programów Ochrony Powietrza dla Warmii i Mazur

Do 16 września trwają konsultacje społeczne Programów Ochrony Powietrza dla województwa warmińsko-mazurskiego

Dokładniej konsultacje społeczne związane są z opracowaniem oraz strategiczną oceną oddziaływania na środowisko projektów: programu ochrony powietrza oraz planów działań krótkookresowych związanych z ryzykiem przekroczenia poziomu dopuszczalnego dla pyłu PM10 i poziomu docelowego benzo(a)pirenu zawartego w pyle PM10, dla strefy warmińsko-mazurskiej, dla strefy miasto Olsztyn i dla strefy miasto Elbląg.

Zdaniem CZT warto wziąc udział w tych konsultacjach, chociażby ze względu na lapsus, jaki widać w jednym z dokumentów (tom 2 POP dla strefy warmińsko-mazurskiej, str. 35).  Podstawowym działaniem jaki przewiduje się dla zmniejszenie emisji pyłu zawieszonego PM10 z emisji komunikacyjnej jest... "częste czyszczenie jezdni, szczególnie w okresach bezdeszczowych". Jak podano dalej w wyniku realizacji tego działania uzyska się "redukcję emisji komunikacyjnej pyłu zawieszonego PM10 w miastach z obszarami przekroczeń o około 0.1%".

Czyli podstawowe działanie przewidziane planem spowoduje zmniejszenie problemu aż o 0,1%! Nic dziwnego, skoro to takie działanie. Nasuwa się pytanie, dlaczego plan nie przewiduje działań rzeczywistych?

Poniżej publikujemy projekt uwag CZT, z prośbą o wykorzystanie we własnych (prosimy tylko o poinformowanie nas o tym fakcie mailowo).

Urząd Marszałkowski Województwa Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie,

Departament Ochrony Środowiska,

Ul. Głowackiego 17,

10-447 Olsztyn

 

Uwagi w konsultacjach społecznych związane z opracowaniem oraz strategiczną oceną oddziaływania na środowisko projektów: programu ochrony powietrza oraz planów działań krótkookresowych związanych z ryzykiem przekroczenia poziomu dopuszczalnego dla pyłu PM10 i poziomu docelowego benzo(a)pirenu zawartego w pyle PM10, dla strefy warmińsko-mazurskiej, dla strefy miasto Olsztyn i dla strefy miasto Elbląg.

Uwaga: wszystkie uwagi odnoszą się do projektów wszystkich trzech programów ochrony powietrza i powinny być rozpatrywane dla każdego z programów, chyba, że w sposób oczywisty dana uwaga nie może odnosić się do programu dla danej strefy – np. uwagi dotyczące transportu kolejowego mogą odnosić się do programu dla strefy warmińsko-mazurskiej, ale już nie dla stref miasta Olsztyn czy Elbląg. Uwaga odnośnie centrum Olsztyna może odnosić się wyłącznie do programu dla strefy miasto Olsztyn itp.

I. Jeżeli w dokumencie czytamy, że „podstawowym działaniem wpływającym na zmniejszenie emisji pyłu zawieszonego PM10” z emisji komunikacyjnych przewidzianego programem będzie... częste czyszczenie jezdni, to chyba coś jest nie tak. Zresztą dokument zaraz dodaje, że skuteczność tego działania jest żadna - spowoduje redukcję emisji komunikacyjnej o 0,1%. Dlatego też konieczne jest podjęcie rzeczywistych działań, a nie pozornych. Przede wszystkim nastawionych na ograniczenie ruchu samochodowego i rozwój alternatyw, przede wszystkim dobrej komunikacji publicznej w tym kolejowej. Jeżeli do tak ważnych turystycznie miejscowości jak Mrągowo, Mikołajki, czy Frombork nie można dojechać pociągiem, a do wielu innych trzeba dostosowywać się do 3 kursów dziennie, to nie można dziwić się szybkiemu wzrostowi ruchu samochodowego.

II. Wielokrotnie w tekście wszystkich konsultowanych programów pojawiają się jako jeden ze środków zaradczych modernizacja czy wręcz budowa nowych dróg. Jest to o tyle absurdalne, że źródła komunikacyjne (z komunikacji samochodowej) są wymienne jako drugie w kolejności źródło emisji PM10. Przykładowo na str. 92 Tomu I Programu dla strefy warmińsko-mazurskiej: „Wysokie stężenia pyłu zawieszonego PM10 mogą być również związane (szczególnie w dużych miastach) z emisją komunikacyjną. W tym aspekcie problemem są wieloletnie zapóźnienia w rozwoju infrastruktury komunikacyjnej: dróg, obwodnic miast, parkingów, ścieżek rowerowych połączone z lawinowym wzrostem ilości pojazdów poruszających się po drogach Polski oraz słabą organizacją komunikacji miejskiej.”

Wynika z tego, że budowa nowych dróg i parkingów (likwidacja zapóźnień) dla zwiększenia swobody poruszania się lawinowo rosnącej liczby pojazdów miałaby powodować zmniejszenie emisji.

Zwracamy przy tym uwagę, że wielkość spalania paliwa, a co za tym idzie i emisji zanieczyszczeń jest proporcjonalna do kwadratu prędkości, czyli znacznie rośnie wraz z prędkością. Dlatego też modernizacja dróg, która z reguły oznacza podniesienie prędkości, a także przepustowości (co także oznacza podniesienie prędkości, gdyż w warunkach zmniejszonej przepustowości pojazdy były zmuszone jechać wolniej) na ogół powoduje zwiększenie emisji PM10, a nie zmniejszenie. Z drugiej strony jednym ze środków obniżenia emisji powinny być działania na rzecz ograniczenia prędkości w ruchu drogowym.

Uważamy, że dla działań związanych z modernizacją, a nawet budową dróg jest miejsce w programie, ale nie w postaci dowolnego, niekontrolowanego rozwoju sieci drogowej, a dla działań ściśle określonych. W związku z tym wnioskujemy o

  1. Wykreślenie wszelkich tego typu stwierdzeń z dokumentów.

  2. Usunięcie działania drugiego (modernizacja i remonty dróg).

  3. Zastąpienie go następującymi działaniami:

    3.1. Budowa obwodnic miast i centrów miast, z równoczesnym obniżaniem klas, zwężaniem przekrojów i ograniczaniem prędkości (w tym za pomocą środków inżynierii ruchu oraz urządzeń nadzoru ruchu – np. fotoradarów) na drogach promienistych wewnątrz obszaru ujętego obwodnicą, a także wyprowadzenie z niego ruchu pojazdów ciężarowych .

    3.2. Uspokajanie ruchu w obszarach zabudowanych poprzez środki inżynierii ruchu takie jak np. azyle, zmniejszanie szerokości pasów ruchu, łamanie osi pasów ruchu, wyniesione tarcze skrzyżowań, strefy Tempo 30 itp.

    3.3. Ograniczenie skali przekraczania dozwolonej prędkości pojazdów na drogach powiatowych, wojewódzkich i krajowych przez wprowadzanie nowoczesnych systemów sterowania ruchem (np. sygnalizacja typu all-red, sygnał zielony zapala się dopiero po zbliżeniu się do skrzyżowania) i nadzoru ruchu (np. fotoradary, wideoadary, systemy pomiaru odcinkowego prędkości).

III. W dokumentach przewija się jako środek zaradczy utwardzanie dróg nieutwardzonych, gruntowych. Mamy sporo wątpliwości co do tego działania. Rozumiemy, że za problem uznano unoszenie się pyłu w czasie jazdy, ale ten typ nawierzchni powoduje, że ruch jest niewielki (bo zniechęca do wybierania takiej drogi), prędkości również, zatem emisje szkodliwych substancji są małe, mała ich zawartość w cząsteczkach pyłu i szkodliwość pyłu z tego źródła jest mała. Z drugiej strony radykalne polepszenie nawierzchni zachęci do korzystania z samochodu oraz do rozwijania wyższych prędkości. W związku z tym wnioskujemy o usunięcie tego typu zapisów.

IV. Uwagi do pkt. 3.3.7. Działania kierunkowe zmierzające do przywrócenia standardów jakości powietrza w zakresie zanieczyszczeń objętych Programem, pkt. 2. W zakresie ograniczania emisji liniowej (komunikacyjnej):

1. Podpunkt „kontynuacja modernizacji taboru komunikacji w miastach i gminach” powinien być uszczegółowiony i skonkretyzowany, przede wszystkim o ustanowienie wymogów norm Euro jakie ma spełniać tabor. Tym bardziej, że samorządy mają konkretne narzędzia prawne do planowania i egzekwowania takich działań.

Są nimi tzw. Plany Transportowe (plany zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego ), uchwalane na podstawie przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym kaskadowo od samorządu wojewódzkiego po samorządy niższego szczebla (powiaty, i ich związki, duże miasta). W planie takim określa się m.in. standardy wykonywania przewozów dla przewozów użyteczności publicznej (czyli zlecanych przez samorząd, a od 2017r. tylko dla takich przewozów będą wypłacane rekompensaty za stosowanie ulg ustawowych w opłatach). Nic nie stoi na przeszkodzie, aby w ramach tych standardów wprowadzić wymogi odnośnie norm środowiskowych.

1.1. Wnioskujemy aby POP zobowiązywał samorządy do wprowadzeni następujących wymogów:

  • dla pojazdów nowokupowanych spełnianie normy Euro 4 od 1.01.2016 r. i normy Euro 5 od 1.01.2020 r.

  • dla taboru istniejącego spełnianie normy Euro 3 od 1.01.2016 r. i normy Euro 4 od 1.01.2020 r.

Natomiast dla przewozów innych niż użyteczności publicznej można te same wymagania narzucić pośrednio. Wg § 4. 4.  Rozporządzenia w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego Plan "może zawierać dodatkowe informacje, które w ocenie organizatora publicznego transportu zbiorowego są istotne z punktu widzenia organizacji publicznego transportu zbiorowego, w tym przewidywane udostępnianie operatorom lub operatorom i przewoźnikom przystanków komunikacyjnych i dworców położonych na  obszarze właściwości danego organizatora."

Z kolei na podstawie art. 15 pkt. 1. 6) ustawy o publicznym transporcie zbiorowym organizator ma prawo do "określania przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, udostępnionych dla operatorów i przewoźników oraz warunków i zasad korzystania z tych obiektów".

1.2. W związku z tym wnioskujemy o zobowiązanie w POP samorządów uchwalających plany transportowe do wprowadzanie zapisu nakazującego właściwemu organizatorowi przewozów ustalenie takich zasad korzystania z dworców i przystanków autobusowych, aby były one dostępne wyłącznie dla pojazdów spełniających normy wg w/w harmonogramu, a w przypadku centrum Olsztyna i centrum tylko dla pojazdów wykonujących przewozy użyteczności publicznej.

Ponieważ Plan Transportowy dla województwa jest już uchwalony, w jego przypadku wnioskujemy, aby POP zobowiązywał marszałka do nowelizacji Planu Transportowego zgodnie z powyższymi wnioskami w terminie do 31.12.2015 r.

Działanie powyższe należy wprowadzić do Harmonogram rzeczowo-finansowy działań naprawczych zmierzających do ograniczenia zanieczyszczenia powietrza pyłem zawieszonym PM10 oraz benzo(a)pirenem (pkt. 3.3.8.) pod nazwą „Wymiana taboru komunikacji zbiorowej” Wnioskowane przez nas daty obowiązywania danych norm dla silników powinny być elementem harmonogramu.

2. Punkt „Rozwój i zwiększanie efektywności systemu transportu publicznego” powinien być uszczegółowiony i skonkretyzowany, najlepiej rozbity na kilka osobnych punktów wprowadzonych do harmonogramu rzeczowo-finansowego działań naprawczych w postaci tabeli. Wnioskujemy aby były to następujące punkty:

2.1. Rozwój transportu kolejowego na terenie województwa poprzez rewitalizację linii kolejowych i wznowienie przewozów pasażerskich. W Harmonogramie (pkt. 8.8) należy stworzyć odpowiednie działanie dla tego punktu, z wpisaniem następującego harmonogramu:

  • wznowienie przewozów na liniach: Czerwonka – Mrągowo – Ełk oraz Elbląg – Frombork - Braniewo od grudnia 2017 r.;

  • wznowienie przewozów na liniach: Szczytno – Wielbark – gr. województwa, Działdowo – Lidzbark – gr. województwa od grudnia 2020 r.;

(dla powyższych podpunktów można też określić w w/w datach długości linii w km do wznowienia, bez wskazywania konkretnych odcinków)

  • Rewitalizacja linii kolejowej Ełk – Korsze (wraz z elektryfikacją, źródło finansowania – POIiŚ 2014-20, za projektem programu) do 2020 r.;

  • Rewitalizacja linii kolejowych: Działdowo – Olsztyn, Ełk – Szczytno (źródło finansowania – POPW 2014-20, za projektem programu) do 2020 r.;

  • Rewitalizacja linii kolejowych: Olsztyn – Braniewo, Czerwonka – Orzysz, Elbląg – Frombork – Braniewo, Działdowo – Lidzbark – gr. województwa (źródło finansowania – RPO WWM 2014-20 - postulat CZT);

2.2. Zapewnienie atrakcyjnej i przyjaznej dla użytkownika oferty komunikacji publicznej na terenie województwa. Punkt ten powinien być uszczegółowiony, z zawarciem co najmniej następujących wymogów:

    • Rozwój komunikacji tramwajowej w Olsztynie i Elblągu – z określeniem celów ilościowych w poszczególnych terminach (z uwzględnieniem realizowanej obecnie inwestycji w Olsztynie).

    • Uprzywilejowanie pojazdów komunikacji publicznej w ruchu przez wydzielenie torowisk i pasów autobusowych (autobusowo-tramwajowych), a nawet ulic tylko dla komunikacji publicznej oraz uprzywilejowanie w sygnalizacji.

    • Tworzenie wygodnych węzłów przesiadkowych, ze skomunikowaniami pojazdów różnych linii i środków transportu, tworzenie cyklicznych rozkładów jazdy ze stałymi końcówkami minutowymi w kolejnych godzinach, instalowanie systemów dynamicznej informacji pasażerskiej o aktualnym czasie do przyjazdu pojazdów.

    • Zapewnienie na wszystkich liniach komunikacji publicznej użyteczności publicznej zamiejskiej oferty w wysokości min. 5 par kursów w dobie od 1 stycznia 2016 r oraz min. 6 par kursów w dni robocze i min. 5 par kursów w pozostałe dni od 1 stycznia 2020 roku.

    • Zapewnienie do wszystkich miast powiatowych nie położonych przy czynnej linii kolejowej linii autobusowych użyteczności publicznej na przesiadkę do najbliższego przystanku kolejowego, przy integracji tych linii z koleją pod względem taryf i rozkładów jazdy.

    • Zapewnienie atrakcyjnego systemu biletowego, wspólnego dla wszystkich przewozów użyteczności publicznej wykonywanych na szczeblu wojewódzkim Przyjmowanie taryf regionalnej na kolei i autobusy zgodnie z art 15 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym przez sejmik województwa. Powinna ona opierać się na strefach i być konkurencyjna w stosunku do komunikacji indywidualnej, zwłaszcza w subregionach o średnich PKB na mieszkańca poniżej 85% średniej unijnej.

    • Dla zaproponowanych autobusowych linii dojazdowych od miast powiatowych, których nie obejmuje sieć kolejowa, do najbliższego dogodnego przystanku kolejowego taryfa zintegrowanej z kolejową. Dla osoby jadącej na bilecie kolejowym odcinek przejazdu autobusem byłby bezpłatny. Dzięki temu dla pełnej ceny biletu obowiązywałyby wszystkie ulgi funkcjonujące w transporcie kolejowym. Możliwe będzie także korzystanie z tych linii bez łączenia z podróżą kolejową – wówczas stosowana byłaby taryfa autobusowa z ulgami obowiązującymi w komunikacji autobusowej.

    • Jako uzupełnienie komunikacji publicznej wprowadzenie systemów car-sharingu (samochodu publicznego, autoklubów) w Olsztynie i Elblągu od 2020 roku. System polega na możliwości wypożyczenia wspólnego publicznego samochodu przez osoby zarejestrowane w systemie. Systemy takie powodują zmniejszenie liczby pojazdów w mieście, wyeliminowanie przynajmniej drugiego samochodu w rodzinie, a także ograniczanie używania samochodu w wyniku taryfy proporcjonalnej, bez początkowego pokonania bariery kosztów stałych (jak już tyle wydałem na samochód to teraz muszę jeździć, żeby się zwróciło).

3. W przypadku działania „intensyfikacja okresowego czyszczenia ulic” należy przemyśleć jego efektywność w stosunku do pokładanych w jego realizację wydatków. Najnowsze badania dotyczące wpływu czyszczenia i mycia ulic na poziom zanieczyszczeń pyłami zawieszonymi nie potwierdzają wpływu tych działań na obniżenie zanieczyszczeń pyłowych (patrz: The scientific basis of street cleaning activities as road dust mitigation measure http://airuse.eu/wp-content/uploads/2013/11/B7-3-ES_road-cleaning.pdf ).

Zresztą dokument sam przyznaje bardzo niską efektywność tego działania – uzyskanie redukcji emisji komunikacyjnej tylko o 0.1% (tom 2, str. 35)! Szacowane koszty czyszczenia ulic to od 200 do 800 mln złotych rocznie. Kwota ta jest bardzo wysoka chociażby w stosunku do rozwoju infrastruktury rowerowej 40 mln zł rocznie czy edukacji ekologicznej 0,8 mln zł rocznie. Z punktu widzenia efektywności działania zdecydowanie lepszym rozwiązaniem jest podejmowanie działań ograniczających prędkości pojazdów w mieście niż czyszczenie ulic za tak duże pieniądze.

4. Do działania „tworzenie systemu płatnego parkowania w centrum miast,” konieczne jest uszczegółowienie i wprowadzenie działania do harmonogramu rzeczowo-finansowego działań naprawczych w postaci tabeli. Jest to dobra praktyka zarządzania mobilnością. Płatne parkowanie w centrach miast to skuteczna metoda zniechęcania kierowców do korzystania z samochodu i zachęta do przesiadania się na bardziej ekologiczne środki takie jak rower czy komunikacja publiczna. Należy rozszerzać istniejące strefy w Olsztynie i Elblągu,. stopniowo podnosić opłaty, wprowadzać nowe w pozostałych miastach z przekroczeniami.

V. Uwagi do harmonogramu rzeczowo-finansowego działań naprawczych

1. Usunięcie działania 2 „Modernizacja i remonty dróg” i zastąpienie go innymi – patrz pkt. I niniejszych uwag.

2. Usunięcie działania 3 „Czyszczenie ulic” - patrz uwaga III pkt. 3 niniejszych uwag.

3.1. Do działania 4 „Rozwój systemu ścieżek rowerowych i infrastruktury rowerowej” należy w opisie działania naprawczego dodać „wyznaczanie pasów, kontrapasów i śluz dla rowerów na jezdniach. Oprócz tego konieczne jest wyznaczenie mierzalnych celów średniorocznych. Wnioskujemy o ustalenie celu w postaci wydłużenia sieci rowerowej, w wysokości 10 km średniorocznie dla Olsztyna i Elbląga oraz 5 km dla pozostałych miast ze strefami przekroczeń PM10.

3.2. Koniecznie wpisać zapis o asfaltowej nawierzchni dla infrastruktury rowerowej i kształt odwróconego U dla stojaków rowerowych, a także obowiązek przyjęcia standardów projektowych i wykonawczych infrastruktury rowerowej we wszystkich miastach z przekroczeniami PM10.

3.3. Ponadto dopisać wprowadzenie systemów roweru publicznego z celami po 500 rowerów publicznych w Olsztynie i Elblągu od 2017 r. i po 1000 od 2020 r.

4. Do działania 6 wnioskujemy o dodanie celów ilościowych w wysokości:

  • średnioroczna liczba nasadzeń drzew – min.: 500 / 200;

  • średnioroczna powierzchnia nasadzeń krzewów – min. 5000m2 / 2000 m2;

  • średnioroczna powierzchnia nasadzeń trawników i zieleni niskiej – min.: 30000m2 / 10000 m2.

    (pierwsza liczba dla Olsztyna i Elbląga, druga dla pozostałych miast ze strefami przekroczeń PM10).

Do działania 7. „Zapisy w planach zagospodarowania przestrzennego” w opisie działania naprawczego dodać stosowanie zapisów o obowiązku objęcia terenów uzbrojeniem sieci ciepłowniczej na obszarach gdzie taka sieć występuje oraz o obowiązku podłączenia do takiej sieci na obszarach, gdzie ona występuje lub jest planowana (jako realizacja wytycznych z opisu tej problematyki w dokumencie).

VI. Wadą większości uchwalonych w Polsce programów ochrony powietrza jest ogólnikowość działań, brak określenia podmiotów odpowiedzialnych za określone zadania oraz brak wyznaczenia mierzalnych wskaźników realizacji (celów) i dat ich osiągnięcia. Dlatego naszym zdaniem należy w każdym działaniu wyznaczyć cele ilościowe do osiągnięcia w określonym czasie przez określone podmioty. Tka jak to zrobiono w niniejszych uwagach przy zgłaszanych lub uszczegóławianych działaniach. Inaczej zadania są określone w sposób rozmyty i nie da się ich egzekwować. Wnioskujemy o wpisanie celów ilościowych z datami realizacji wszystkim przewidzianym w programach działaniom (z pkt. 3.3.8) wraz z podmiotami odpowiedzialnymi. Opis zadań podmiotów innych niż państwo zajmuje w dokumencie jedynie pół strony (str.91). To jest nieporozumienie.

VII. Uwagi do projektów planów działań krótkoterminowych dla wszystkich stref.

Uwagi dotyczą punktów 1.1.2 Kierunki i zakres działań krótkoterminowych w ww. dokumentach. Zwracamy uwagę na potrzebę większej gradacji sposobów reagowania wobec występowania różnych poziomów zanieczyszczeń pyłem zawieszonym PM10, zwłaszcza w zakresie działania „Korzystanie z alternatywnych sposobów przemieszczania się na krótkich odcinkach (rower, pieszo)”.

Wobec zagrożenia zdrowia i życia mieszkańców uważamy, że działania polegające wyłącznie na zaleceniach dla ludności (takie same dla Poziomu I i dla Poziomu IV) są niewystarczające i niewspółmierne do zagrożenia.

Począwszy od alertu Poziomu II należałoby przedsięwziąć bardziej radykalne i zdecydowane sposoby działania, jak: zakaz palenia w kominkach węglem słabej jakości, ograniczenie prędkości ruchu, czy zakaz poruszania się samochodem osobowym w określonych strefach, czy określonych dniach. Jednocześnie zaznaczamy, że powyższe zakazy nie stanowią ograniczenia „swobód obywatelskich”, o czym szerzej mówi wykonana na zlecenie Ministerstwa Środowiska „Ekspertyza prawna dotycząca wdrożenia propozycji zmian przepisów prawnych w zakresie poprawy jakości powietrza wraz z oceną skutków regulacji.”.

Zarządca drogi ma prawo wprowadzić specjalną organizację ruchu stosownie do okoliczności. Zamknięcie ulicy dla ruchu z powodu jej remontu, imprezy okolicznościowej, czy awarii sieci podziemnych nie jest „ograniczeniem wolności”. Podobnie czasowe wyłączenie z ruchu określonych ulic czy stref z powodu alarmu smogowego nią nie jest. Wnioskujemy, aby dla Poziomu II wprowadzano ograniczenia wjazdu do miast pojazdów o masie pow. 3,5 t. dla Poziomu III wprowadzano ograniczenie w ruchu dla pojazdów nie spełniających najnowszych norm dla silników lub wyłączania z ruchu niektórych stref w ścisłym centrum, a dla Poziomu IV wyłączano z ruchu samochodowego całe centralne części miast.


 

Projekty dokumentów oraz informacje o konsultacjach społecznych mozna znaleźć tutaj>>>.

Ostatnio zmienianywtorek, 16 wrzesień 2014 01:58
Powrót na górę