Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję
Subskrybuj to źródło RSS
Subskrybuj to źródło RSS

Opłata paliwowa: Demagogia zniweczyła rozwiązanie problemu

Zamiar podniesienia opłaty paliwowej w celu sfinansowania utrzymania niedoinwestowanych dróg lokalnych stał się w ostatnich dniach przysłowiową burzą w szklance wody. Demagogia i polityczny populizm w najgorszym wydaniu, z użyciem nieprawdziwych danych - np. zastosowany przez Roberta Biedronia spowodował, że jeden z największych problemów współczesnej Polski pozostanie nierozwiązany.

Czytaj dalej...

Opłaty PKP PLK spadły o 20%? Wolne żarty!

Wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z maja 2013r. w sprawie C-512/10 zobowiązał Polskę do zmiany podstaw naliczania stawek opłat za dostęp do torów.  Sprawdziliśmy, czy stawki rzeczywiście zostały obniżone i czy faktycznie o 20% jak informuje PKP PLK.

Czytaj dalej...

Jak uratować 67 mld zł z Krajowego Programu Kolejowego?

Jak uratować 67 mld zł z Krajowego Programu Kolejowego?

 

Do 2023 r. na drogi w Polsce jest przeznaczone 40 mld euro, na kolej 3 razy mniej - tylko 16 mld euro (67 mld zł). Przypomnijmy, że w ramach zrównoważonego rozwoju stosunek ten powinien wynosić 50:50. Dysproporcja jest ogromna, bo na kolej ma iść tylko 28% wydatków na transport lądowy. Ale i te pieniądze nie są wcale pewne, gdyż już dziś widać, że będą olbrzymie problemy z ich wydaniem.

W latach 2014-2015, paraliżując sieć kolejową w niemal całym kraju, PKP PLK była w stanie wydawać ok. 7 mld zł rocznie. Oznacza to, że aby środki na kolej mogły zostać wydane potrzeba przeznaczać je na projekty neutralne dla rynku przewozowego (nieparaliżujące przewozów), czyli budowę nowych odcinków i projekty odtworzeniowe. Niestety rządowy program kolejowy z sierpnia ub.r. takie zadania kompletnie pomija, czyniąc już na wstępie program kolejowy nierealnym. W latach 2007-2015 tylko 2,6% wydanych środków zapewniało poprawę konkurencyjności kolei przez budowę nowych linii np. obwodnica Czerwieńska, linia do Balic czy lotniska Chopina, reszta szła w zdecydowanej większości na paraliżujące przewozy modernizacje. Program KPK 2014-2023 z 2015 r. w obecnym kształcie nie jest w tym zakresie ani odrobinę lepszy. Do września ma zostać skorygowany. Pytanie jest na ile zmiany umożliwią wykorzystanie zakładanych środków. Pokazujemy w tym artykule, jak to zrobić.

 

Zawyżone kosztorysy w celu niewykorzystania przyznanych środków.

Przykład wielkiego projektu nowej Łodzi Fabrycznej (kosztorys 2,4 mld zł, wykonanie 1,75 mld zł, projekt warty 71% kosztorysu) pokazuje inną cechę działań PKP PLK – zawyżanie na wstępie kosztów inwestycji, których kosztorysów inwestorskich PKP PLK nie podaje nikomu, gdyż zapewne ich po prostu dla zakładanych wydatków nie posiada. W efekcie np. nowa linia łącząca Podłęże z Piekiełkiem (trasa Kraków - Zakopane/Nowy Sącz ma kosztować wg tych kosztorysów 8 mld zł, gdy nieoficjalnie mówi się o kwocie odpowiadającej... 70% tej wartości - 5,5 mld zł. W efekcie podobny proces dotyczy prawie wszystkich inwestycji centralnych PKP PLK – na liście podstawowej są więc inwestycje de facto nie za 67 mld zł, a ok. 47 mld zł. Na wstępie już prowadzi to do niewykorzystania 20 mld zł.

O ile na sieci drogowej dominują nowe projekty drogowe, które nie wymagają paraliżowania przewozów na drogach istniejących, to projekty kolejowe są często niezwykle kontrowersyjne, gdyż tak naprawdę nic nowego nie zapewniają prócz bezmyślnego wydania kwot na poziomie 2-3 mld zł.

Przykład? Linia nr 3 Sochaczew - Swarzędz. W przypadku linii nr 3 straty czasu pasażerów, wynikające z zamknięcia linii na odc. Barłogi - Września (za takim wariantem lobbują przedstawiciele CRI w PLK) w ciągu 3 lat nie zostaną wyrównane skróceniem czasu jazdy przez kolejne… 34 lata, czyli w czasie o 4 lata dłuższym, niż ten dla którego linie się modernizuje. A w tym wypadku akurat modernizacja jest zwykłym wprowadzaniem w błąd – faktycznie ma być wymienione ok. 90 km torów na odcinku posiadającym ok. 500 km torów. Czyli modernizacja obejmuje 20% infrastruktury, a spowoduje paraliż przewozów na minimum 5 lat na międzynarodowej arterii Warszawa - Poznań - Berlin. Inwestycja ma zapewnić skrócenie czasu jazdy o 4 minuty, a przez kilka lat pasażerowie będą musieli pokonywać trasę Warszawa - Poznań w czasie o ponad godzinę dłuższym. Przez kilka lat stracą tyle czasu, ile im już do końca życia PKP nie zwróci, wydzielając po 4 minuty przy każdej podróży po 2022 r.

Jak się okazuje PKP PLK w XXI wieku, w dobie nowoczesnych technologii, planuje wszystkie obiekty inżynieryjne przebudowywać przy pomocy łopaty, bez stosowania w miejscu przebudowy przepustu konstrukcji odciążających i gotowych prefabrykatów. W Japonii po trzęsieniu ziemi w 2011 r. odbudowano ok. 1500 obiektów inżynieryjnych w ciągu 14 dni. W Polsce wg praktyk PKP PLK trwałoby to na całej sieci minimum 20 lat - 520 razy dłużej (na jednej CMK wykonanie ok. 5% tej ilości trwa 6 lat).

Dlatego nie możemy się patrzeć na ten opis niekompetencji i fundamentalistycznego imposybilizmu ze strony przedstawicieli Centrum Realizacji Inwestycji w PKP PLK. Skąd on się bierze, diagnozę sformułowaliśmy w ub.r. (patrz link do programu naprawy kolei).

A takich przypadków jak linia nr 3 na liście inwestycji kolejowych do 2023 r. są… dziesiątki. To m.in. przebudowa linii nr 447 Warszawa Włochy - Grodzisk Mazowiecki, to przebudowa średnicy w Warszawie, to przebudowa odcinka kolei średnicowej w Krakowie. Szereg inwestycji mimo lokalnego znaczenia przewiduje montowanie LCS-ów do obsługi kilku pociągów w dobie np. linia Braniewo - Gutkowo w warmińsko-mazurskiem, zabierająca wszystkie środki do 2022 na kolej w regionie.

 

Jak to wydać środki mądrze i zawrócić ten pęd ku przepaści PKP PLK?

Do września br. lista inwestycji na liście podstawowej musi zostać rozszerzona o projekty tzw. odtworzeniowe – poprawa jakości usług przewozowych. Inwestycje te w latach 2007-2013 okazały się charakteryzować najwyższym wskaźnikiem efektywności. Były realizowane na takich trasach jak Częstochowa-Fosowskie-Opole, Poznań-Bydgoszcz-Tczew, Toruń-Bydgoszcz. W ich efekcie czas jazdy Poznań-Gdańsk spadł poniżej 3 godzin, a Warszawa-Opole poniżej 3 godzin i Warszawa-Bydgoszcz poniżej 3 godzin. Takie czasy zapewniają na zawsze konkurencyjność kolei wobec komunikacji drogowej i lotniczej.

Jeśli porównamy takie projekty na setki milionów złotych z projektami wartymi kilkanaście razy więcej, których końcowych efektem po latach niszczenia przewozów jest skrócenie czasu jazdy o kilka minut względem stanu sprzed inwestycji, to widać jak w ślepą uliczkę prowadzi wybór tego typu inwestycji.

Podobnie jak w branży drogowej na liście z absolutnym priorytetem muszą znaleźć się inwestycje w nowe trasy kolejowe. Dlaczego? Gdyż taka inwestycja jest realizowana niezależnie do istniejącego ruchu kolejowego, pozwala na rozwój technologiczny branży, masowe wprowadzenie nowoczesnych technologii realizacji prac. Nie powoduje to paraliżu przewozów, a wykonawca może się koncentrować na prowadzeniu inwestycji, której nowy przebieg gwarantuje skokową poprawę konkurencyjności kolei.

Z 67 mld zł powinna stworzyć się mapę drogową ich efektywnego wykorzystania:

  • minimum 25% na projekty odtworzeniowe realizowane w trybie projektuj i buduj na bazie parametrów konstrukcyjnych linii objętych programem (czyli projekty odtworzeniowe)
  • minimum 25% na nowe projekty kolejowe gwarantujące stworzenie nowej jakości kolei w Polsce
  • maksimum 42% na typowe inwestycje modernizacyjne
  • minimum 8% na inne projekty infrastrukturalne (centra intermodalne, projekty taborowe do obsługi linii objętych programem).

Na obecnym etapie PLK nie ma gotowych studiów wykonalności dla większości planowanych do realizacji inwestycji modernizacyjnych z listy podstawowej. Przygotowanie tego typu dokumentów jak pokazuje przykład linii nr 7 (Warszawa-Lublin-Chełm) trwa ok. 3 lat. Oznacza to, że do 2020 r. nawet łopata nie zostanie wbita na placu budowy takiej inwestycji. Pokazuje to, że sabotaż mający miejsce w PLK (bo tak to należy nazwać) będzie miał bez zmian tragiczne dla Polski konsekwencje. Za rok PLK nie będzie potrafiła udowodnić przygotowania do realizacji większości inwestycji i środki na ten cel Unia Europejska kierując się wyłącznie względami merytorycznymi.

W naszej propozycji już na wstępie mamy wydane minimum 36 mld zł. Dlaczego?

Projekty nowych linii kolejowych (minimum 16,75 mld zł) mają gotową dokumentację techniczno-budowlano-środowiskową. Odpada konieczność straty 3 lata na pozyskanie niezbędnych dokumentów.

Projekty odtworzeniowe (minimum 16,75 mld zł) nie wymagają stworzenia takiej dokumentacji, gdyż przywracają linie do stanu pierwotnego, gwarantując uzyskanie konstrukcyjnych parametrów trasy w połączeniu z aktualnie obowiązującymi przepisami.

Z kolei projekty taborowe (minimum 3 mld zł) z racji na potencjał polskich firm wykonawczych (4 fabryki taboru) mogą zostać szybko zrealizowane zapewniając poruszanie się pociągów na nowej/zmodernizowanej/ odtworzonej trasie z prędkością maksymalną. Wykorzystanie tych środków jest możliwe niezwykle szybko zapewne do 2020 r. po ok. 0,75 mln zł rocznie.

I już na wstępie mamy wykorzystane 36 mld zł, gdy za pozostałe 31 mld zł ma być wykorzystane jak w poprzedniej perspektywie na uciążliwe projekty modernizacyjne. Dla obecnej PLK nawet przy obecnym imposybilizmie w trybie prowadzenia ruchu wydanie rocznie 5 mld zł jest wykonalne (przecież w 2014-2015 r. PLK wydawał rocznie po 7 mld zł, z tego ok. 6 mld na projekty modernizacyjne).

Niniejsza propozycja jest naszym głosem w sprawie, pokazującym jak jest możliwe wydanie 67 mld zł na kolej drogą ewolucji, a nie rewolucji.

 

Konkretne projekty do realizacji

Nasze propozycje są wyjściowe, pokazują jak można wydatkować środki na cel poprawy konkurencyjności kolei w Polsce, które umożliwiają uzyskanie takich rezultatów zakładanych na poziomie UE przez Koisje Europejską jak 30% ruchu towarowego prowadzonego koleją w 2030 r., czy 15% udział kolei w ruchu aglomeracyjnym. Obecna lista projektów taki aspekt efektywności całkowicie pomija.   Dla większości modernizowanych tras ich zakres w żaden sposób nie poprawia problemów z alokacją przepustowości, które obecnie występują na linii nr 1, 3, 202 czy 354 z powodu zbyt małej liczby stacji lub mijanek na liniach jednotorowych zamiast ich dwutorowego przebiegu.

Tylko kolej szybsza od transportu drogowego, dostępna i wygodna może z nim konkurować z korzyścią dla mieszkańców.

Nowe inwestycje kolejowe (kwoty podane szacunkowo):

  • Linia Podłęże -Piekiełko (6 mld zł) - skrócenie czasu jazdy pociągu dalekobieżnego o ok. 80 minut do Zakopanego i Nowego Sącza
  • Pierwszy etap budowy Y na odcinkach wychodzących z Warszawy (6 mld zł) -Warszawa-Placencja (do linii nr 11) – wyjście z Warszawy w kierunku Łodzi, Wrocławia i Poznania eliminujące ruch dalekobieżny do obu tych miast z przepełnionego odcinka Warszawa Zachodnia - Łowicz i Grodzisk Maz.-Skierniewice
  • Drugi etap Y na odcinku wychodzącym z Wrocławia (3 mld zł) – wyjście do Łodzi i Warszawy do Ostrowa Wlkp., eliminacja problemów z przepustowością na odcinku Wrocław Gł.-Wrocław Mikołajów.
  • Nowa linia skracająca połączenie Krosna z Rzeszowem (0,2 mld zł) – poprawa dostępności Bieszczad - skrócenie czasu jazdy pociągu dalekobieżnego o ok. 40 minut
  • Nowa linia skracająca połączenie Łodzi, Torunia z Gdańskiem koło Bydgoszczy (0,4 mld zł) - skrócenie czasu jazdy pociągu dalekobieżnego o ok. 20 minut, poprawa przepustowości odcinka BiT-City.

Inne projekty nowych tras są problematyczne, dlatego, gdyż brak jest dokumentacji środowiskowej lub gotowych projektów budowlanych np. Modlin-Płock, obejścia Zawady na trasie Lublin-Zamość, czy trasy kolejowej łączącej Legionowo z Nasielskiem (trasa istniała w 1939 r.),

Projekty odtworzeniowe do wprowadzenia na listę podstawową:

  • Wrocław Mikołajów-Oleśnica- Kluczbork (dolnośląskie, opolskie) 0,5 mld zł
  • Wrocław Gł.-Strzelin- Kłodzko (dolnośląskie) 0,5 mld zł+0,1 mld zł
  • Miłkowice-Żagań z odtworzeniem mijanek (dolnośląskie) 0,08 mld zł
  • pozostałe prace Katowice-Oświęcim (śląskie, małopolskie) 0,03 mld zł
  • Pozostałe prace Kraków Płaszów -Skawina-Oświęcim (małopolskie) 0,25 mld zł
  • Pszczyna -Żory - Rybnik (śląskie) 0,046 mld zł+0,05 mld zł
  • gr. woj.-Bielsko-Biała-Cieszyn (śląskie, małopolskie) 0,056 mld zł - bez odcinka Skoczów-Goleszów.
  • Skawina-Chabówka-Zakopane (małopolskie) 0,6 mld zł
  • Mostówka – Wyszków-Ostrołęka - Śniadowo (mazowieckie) 0,14 mld zł +0,048 mld zł
  • Skierniewice - Pilawa-Łuków (łódzkie, mazowieckie, lubelskie) 0,5 mld zł
  • Zegrze-Wieliszew (mazowieckie) 0,017 mld zł
  • Skarżysko-Kamienna -Ostrowiec Św. 2 tor (świętokrzyskie) 0,05 mld zł
  • Ostrowiec Św.-Sandomierz-Stalowa Wola Rozwadów (świętokrzyskie, podkarpackie) 0,15 mld zł
  • Sitkówka-Nowiny- Staszów – Ocice (świętokrzyskie, podkarpackie) 0,1 mld zł
  • Sosnowiec Płd./Bukowno-Olkusz --Tunel (śląskie, małopolskie) 0,22 mld zł
  • Tarnowskie Góry-Zawiercie (śląskie) 0,06 mld zł
  • Gliwice-Bytom (śląskie) 0,07 mld zł
  • Gliwice-Zabrze Makoszowy-Knurów-Leszczyny (śląskie) 0,12 mld zł
  • Żywiec-Sucha Beskidzka (śląskie, małopolskie) 0,05 mld zł+0,01 mld zł (odc. śląski)
  • Parczew-Łuków (lubelskie) 0,2 mld zł
  • Padew-Mielec-Dębica (podkarpackie) 0,12 mld zł (+0,1 mld zł na listach podstawowych)
  • Tarnów-Nowy Sącz-Muszyna -pozostałe prace (małopolskie) 0,2 mld zł
  • Bydgoszcz-Piła (kujawsko-pomorskie, wielkopolskie) 0,35 mld zł
  • Łódź Kaliska - Łódź Widzew- Łęczyca-Kutno -Płock- Sierpc- Brodnica z odtworzeniem zlikwidowanych mijanek na odc. Zgierz-Sierpc (łódzkie, mazowieckie, kujawsko-pomorskie) 0,4 mld zł+0,2 mld zł+0,1 mld zł+0,16 mld zł (+dodatkowo 0,18 mld zł na liście podstawowej na odc. Kutno-Płock)
  • Chojnice-Szczecinek (kujawsko-pomorskie, pomorskie, zachodnio-pomorskie) 0,15 mld zł
  • Leszno-Głogów bez elektryfikacji (wielkopolskie, lubuskie, dolnoślaskie) 0,1 mld zł
  • Toruń-Kutno (kujawsko-pomorskie, łódzkie) 0,15 mld zł
  • Choszczno-Kalisz Pomorski-Złocieniec (zachodnio-pomorskie) 0,05 mld zł
  • Czerwonka-Mikołajki-Ełk (warmińsko-mazurskie) 0,15 mld zł
  • Wałbrzych-Kłodzko (dolnośląskie) 0,3 mld zł
  • Elbląg-Braniewo (warmińsko-mazurskie) 0,05 mld zł
  • Zielona Góra-Żary-Węgliniec-Lubań Śl. (lubuskie, dolnośląskie) 0,15 mld zł
  • Wałcz-Stargard Szcz. -pozostałe prace (zachodnio-pomorskie) 0,03 mld zł
  • Zagórz-Łupków (podkarpackie) 0,17 mld zł
  • Munina-Hrebenne-Zawada (podkarpackie, lubelskie) 0,2 mld zł+0,214 mld zł
  • łącznica koło Zawady między 69 i 72 (lubelskie) 0,03 mld zł
  • Rejowiec Zach. -Rejowiec Płd. (lubelskie) 0,018 mld zł
  • Kępno-Oleśnica (wielkopolskie. Dolnośląskie) 0,05 mld zł
  • Wrocław-Świdnica Miasto (dolnośląskie) 0,15 mld zł
  • Krzeniów-Złotoryja- Legnica-Lubin-Rudna Gwizdanów (dolnośląskie) 0,05 mld zł
  • Legnica- Jawor -Świdnica Miasto- Dzierżoniów -Kamieniec Ząbkowicki-Nysa-Prudnik-Kędzierzyn Koźle (dolnośląskie, opolskie) 0,25 mld zł
  • Oleśnica -Grabowno- Krotoszyn -Jarocin-Gniezno-Gniezno Winiary - Nakło- Chojnice-Lipusz- Kościerzyna (dolnośląskie, wielkopolskie, kujawsko-pomorskie, pomorskie) 0,4 mld zł+0,2 mld zł+ 0,002 mld zł + 0,1 mld zł
  • Olecko-Gołdap (warmińsko-mazurskie) 0,04 mld zł
  • Rybnik Towarowy-Sumina (śląskie) 0,07 mld zł
  • Karpacz -Jelenia Góra- Lwówek Śl.- Zebrzydowa (dolnośląskie) 0,07 mld zł
  • Namysłów-Jełowa (opolskie) 0,03 mld zł
  • Nysa-Brzeg (opolskie ) 0,03 mld zł
  • Kluczbork -Fosowskie- Strzelce Opolskie (opolskie) 0,05 mld zł
  • Szczecin Gł.- Trzebież Szcz. (Zachodnio-pomorskie) 0,06 mld zł
  • Na linii 220 odtworzenie stacji Zielonka Pasłęcka, Jonkowo (tutaj w odróżnieniu od linii 221 Gutkowo-Braniewo w II etapie można wprowadzić na trasie Olsztyn-Elbląg-Malbork LCS) (warmińsko-mazurskie) 0,02 mld zł
  • Bednary-Łowicz Przedmieście (łódzkie) 0,02 mld zł
  • Siedlce-Małkinia-Ostrołęka (mazowieckie) 0,15 mld zł
  • Gubin-Czerwieńsk (lubuskie) 0,2 mld zł

Zwracamy uwagę, że nawet na liście rezerwowej KPK znajduje się tylko 1/2 projektów, które wymagają prac w interesie gospodarczym państwa, czy spójności regionalnej. Wszystkie pozostałe odcinki wymienione w powyższym zestawieniu (25) są zaznaczone kolorem niebieskim wraz z podaniem oszacowanej wartości projektu.

Wiele z tych tras jest obecnie lub w stanie niedostatecznym infrastruktury kolejowej, bądź nawet zamknięte. Stanowią one naturalne trasy objazdowe, którymi z powodu ich śmierci technicznej nie mogą być w przypadku modernizacji głównych tras kolejowych. Planowany w UE wzrost znaczenia ruchu towarowego czyni naturalnym proces ich rewitalizacji. Do tej pory nikt nawet o tym głośno nie mówi, gdy Polsce grozi utrata 20-30 mld złotych. Tymczasem mamy szereg linii ważnych dla ruchu pasażerskiego lub towarowego, których stan woła o pomstę do nieba. Dotąd ani PLK ani rząd nawet nie próbował ich objąć programem rewitalizacji, który jest warunkiem wykorzystania środków pomocowych.  

 

Modernizacje nie poprawiające konkurencyjności kolei

Innym problemem jest niewystarczający zakres kilku modernizacji np. linii 354 Piła-Poznań, gdzie nie planuje się ani odtworzenia przebiegu dwutorowego linii do 1945 dwutorowej, ani odbudowy jakiejkolwiek zamkniętych stacji. Proponowany zakres modernizacji jest sprzeczny z zapisami dyrektywy 34/2012. Dlatego na liście powinien być wpisany zakres z wariantu za 1 mld zł np. częściowo finansowanego z RPO, częściowo z POIiŚ.

Podobny problem dotyczy zakresu modernizacji przepełnionej obecnie trasy Wejherowo-Słupsk, modernizacja linii w obecnym ksztacie jest zwykłym marnotrawstwem środków -przy wyczerpanej obecnie alokacji przepustowości. Tylko budowa (odtworzenie) 2 toru notabene istniejącego na tej trasie do 1945 roku pozwoli zapewnić zakładane rezultaty modernizacji infrastruktury przy wyższym koszcie o ok. 0,5 mld zł, ale zapewniającym sensowne wydanie środków.

O inwestycji na linii nr 3 za 2,6 mld zł trzeba mówić, pomysł zamykania linii dla realizacji prac o tak małym zakresie jest ewidentnym działaniem na szkodę polskiego systemu transportowego, którego E20 jest częścią korytarza panaeuropejskiego. Linia 3 jest zmodernizowana oprócz kilku stacji i większości odcinka między Strzałkowem i Barłogami. Taki niewielki zakres prac nigdzie do tej pory na świecie nie oznaczał zamykania całej linii kolejowej, ale PKP PLK prowadzi szeroki zakres działań w celu osiągnięcia tego i zamknięcia linii na 3 lata między Kostrzynem Wlkp. i Zamkowem.   Podkreślmy to jeszcze raz, efekty inwestycji nigdy przy zamknięciu linii nie zwrócą poniesionych na nią nakładów. Aby kryć tą kompromitację PLK nie zgłasza do UTK mimo obowiązku prawnego faktu wyczerpania przepustowości na linii nr 3 (taka samo jak linii 7, 202 i 354), która ma miejsce w tym rozkładzie jazdy, gdyż zakres modernizacji jej nie eliminuje. Na linii nr 3 nie będzie przywrócona żadna stacja, a powinny być przywrócone jako minimum stacje między Sochaczewem i Bednarami, Kramskiem i Koninem, Koninem i Cieninem, stacja Podstolice. Mamy wydać 2,6 mld zł, po to było przez 6 lat gorzej, a potem praktycznie tak samo jak dzisiaj.      

Krytycznym pomysłem jest plan całkowitego zamykania linii na czas modernizacji. Jak pokazują harmonogramy prac, czas trwania prac wcale nie jest przez to krótszy. Punktem odniesienia dla PLK są czasy prowadzenia inwestycji, nawet 4-5 dłuższe niż PLK potrafiła niecałe 10 lat temu np. na odcinku Skierniewice-Łódź Widzew. Zamykanie linii na czas prac jest akceptowalne tylko wtedy, jeśli pozwoli to zrealizować całość prac na odcinku w ciągu 3 miesięcy.

 

Podsumowanie

Liczymy, że głos organizacji społecznych troszczących się o celowe i racjonalne wykorzystanie środków na kolej będzie wysłuchany. Niniejszy artykuł pokazuje w jakich kierunkach powinny być skierowane zmiany, aby 67 mld zł na kolej wykorzystać w celu utrzymania (nawet nie poprawy) pozycji kolei w Polsce. Jeśli strona zarządcy lub władz resortu ma odmienne zdanie w tej materii, zapraszamy do dyskusji i prezentacji swoich merytorycznych racji.

Nadmieniamy, że będzie to trudne, gdyż do tej pory nawet w KPK mamy zadania dwukrotnie wymienione dotyczące tego samego odcinka, raz na liście podstawowej, raz rezerwowej bez podania parametrów oba te projekty różniących. Wobec braku dyskusji w tej materii, ignorowania zgłaszanych rok temu uwag w czasie konsultacji społecznych (CZT wychwyciło 1 wniosek uwzględniony w ich trakcie na ponad 1000 zgłoszonych), trudno będzie bez brania odpowiedzialności za dokonania poprzedników bronić dotychczasowego dokumentu w kontekście. dobrych praktyk w zakresie inwestycji kolejowych z obszaru Unii Europejskiej. Ale nikt nie jest nieomylny, tak więc zdanie CRI i uzasadnienie wyboru projektów w kontekście wymienionych powyżej uwag, zapisów dyrektywy 34/2012 byłoby bardzo interesujące i mogłoby wyjaśnić opinii publicznej skomplikowane meandry decyzji o wyborze takich, a nie innych inwestycji.

Osoby, które uważają, że podana lista inwestycji jest niepełna, prosimy o je uzupełnienie do CZT wraz z uzasadnieniem. Będziemy starali się to uwzględnić w stanowisku do resortu infrastruktury. Prosimy o wspólny wysiłek, 67 mld złotych na kolej głównie ze środków pomocowych się już nigdy nie powtórzy. Zmarnować to nie grzech, to zbrodnia.

Czytaj dalej...

Kurioza polskiej kolei: LCS-y na liniach lokalnych - jak estakady na drogach gminnych.

Ile kosztuje rewitalizacja lokalnej linii kolejowej? Jednotorowej, niezelektryfikowanej. Może kosztować 1-1,5 mln zł za kilometr jak w województwie opolskim czy kujawsko-pomorskim, a może równie dobrze 3 i 4 mln zł za km jak w województwie pomorskim czy zachodniopomorskim. A w województwie śląskim nawet astronomiczne 5,8 mln zł/km (linia do Wisły). Wszystkie kwoty dotyczą projektów spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA do nowych RPO, wg kwot wpisanych do uchwalonego przez poprzedni rząd Krajowego Programu Kolejowego do roku 2023.

Czytaj dalej...
Subskrybuj to źródło RSS

Polska - kolejowo odcięta od świata

Podróż pociągiem przez całą Europę jest zazwyczaj sprawna, aż do chwili dotarcia do... granicy z Polską. W większości krajów nawet nie trzeba sprawdzać połączeń, wystarczy pójść na dworzec, w informacji uzyskać wydruk trasy podróży, szybko kupić bilet i skierować się na peron, bo pierwszy pociąg naszego połączenia odjeżdża już za kilkanaście, najwyżej kilkadziesiąt minut. Dalej w trasie przesiadki następują równie sprawnie – zazwyczaj kolejny pociąg mamy po kilkunastu minutach. Tak jest aż do granicy z Polską. I tu następuje szok: musimy czekać kilka godzin. Bo w Polsce pociągi jeżdżą bardzo rzadko. A do granic i przez nie – jeszcze rzadziej.

Czytaj dalej...

Częstotliwość pociągów w Polsce 2 razy niższa od średniej unijnej

Pociąg raz na kilka godzin? To znaczy, że jesteśmy w Afryce albo w... Polsce. W znakomitej większości krajów Europy kolej wygląda zupełnie inaczej. Nawet na najbardziej bocznych liniach pociągi kursują co najmniej co godzinę od rana do wieczora. W najgorszym razie, na tych naprawdę najsłabszych liniach, poza szczytem mogą być co dwie godziny. Czy pod względem częstotliwości ruchu pociągów można w sposób mierzalny porównać różne kraje?

 

Czytaj dalej...

Miasta bez kolei? Głównie w Polsce.

W Polsce jest 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców bez czynnego połączenia kolejowego. W Czechach jest tylko 1 takie miasto, w innych krajach naszego regionu po kilka. Największe miasto bez kolei w Polsce liczy 92 tysiące mieszkańców, na Węgrzech 19,7 tys., na Słowacji 14,8 tys.

Czytaj dalej...

CMK: Modernizacja trwa - i trwać ma!

Od wielu lat trwa modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej - chluby polskiej kolei. Prowadzona jest bez żadnej koordynacji, co w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe SA jest normą. Najpierw zamyka się odcinek toru, żeby wymienić sieć trakcyjną. W następnym roku ten sam odcinek zamyka się ponownie - tym razem żeby zrobić dwa mostki. Za rok, żeby zrobić jeszcze jeden mostek, i tak dalej.

Czytaj dalej...