Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Co dalej z dotacjami do autobusów?

Co z dotacjami do autobusów regionalnych po 2016 roku? Czyli co się stanie z 680 mln zł?

 

 Jak to jest możliwe, że mimo wydawania co roku blisko 700 mln zł nie mamy komunikacji autobusowej, zapewniającej dojazd z odpowiednią częstotliwością, w wygodnych warunkach do wielu miejsc w Polsce, często atrakcyjnych turystycznie?

 

Od modelu dzikiego transportu do komunikacji dostępnej i wygodnej dla pasażerów

Zrównoważony transport regionalny obejmuje funkcjonowanie równolegle uzupełniającego się transportu szynowego, autobusowego. Dostępność regionalna i zapobieganie wykluczeniu obszarów wymaga dofinansowania przewozów tzw. użyteczności publicznej. Wówczas mieszkańcy powinni mieć zapewniony godny transport na poziomie lokalnym. W zbiorowej świadomości kolej funkcjonuje jako korzystająca z dotacji, niewielu z nas wie, że od lat dotacje także otrzymują przewoźnicy autobusowi. W ruchu regionalnym nie jest to mała kwota – w 2016 r. wynosi ona ponad 680 mln zł.

W krajach rozwiniętych usługi niezbędne do funkcjonowania społeczeństwa są określane mianem użyteczności publicznej. Interes społeczny wymaga, aby ich funkcjonowanie było objęte procesem organizacji, planowania, świadomego wsparcia. Służy to zapewnieniu odpowiedniej jakości życia ogółowi obywateli. Z poziomu wzniosłych haseł schodząc na poziom Kowalskiego oznacza to, że państwo umożliwia mu korzystanie z darmowej drogi, chodnika, autobusu kursującego nie tylko w szczycie, ale także wieczorem, nie tylko na trasie do miasta wojewódzkiego, ale także do mniejszego miasteczka, czy większej wioski.

Przyjęta w 2010 ustawa o publicznym transporcie zbiorowym miała za cel dostosowanie polskiego rynku przewozów regionalnych do europejskich standardów. Od 2017 r. przewozy autobusowe, podobnie jak kolejowe mogą być objęte wspólnym biletem w łatwy sposób – wystarczy, że są zamówione przez organizatora przewozów, tak jak od lat funkcjonuje komunikacja miejska. Organizator przewozów – na poziomie regionu – województwo, na poziomie lokalnym – powiat, gmina, miasto ma obowiązek zapewnienia zrównoważonego rozwoju przez zapewnienie dostępnego transportu publicznego. Do tej pory przewoźnicy autobusowi korzystają z dotacji (do refundacji ulg ustawowych) bez uzgadniania z kimkolwiek rozkładów jazdy. W wielu wypadkach otrzymujący pomoc publiczną przewoźnik nawet nie raczy powiesić swojego rozkładu jazdy, jeździ wyeksploatowanymi pojazdami (często przerobionymi w kilku wyspecjalizowanych w tym zakładach po prostu z samochodów dostawczych), na wielu trasach zamiast zapewnienia dogodnego rozkładu jazdy z równomiernie kursującymi autobusami mamy dwóch-trzech  przewoźników kursujących o podobnych porach na podbieranie sobie klientów tylko na głównych trasach, natomiast linie, które mają mniejszy potencjał, albo leżą nie po drodze dla przewoźnika z punktu widzenia jego miejsca zamieszkania lub siedziby firmy są po  prostu szerokim lukiem omijane. Tworzą się mapy tzw. wykluczenia społecznego,gdzie np. młodzież nie jest w stanie kontynuować nauki z powodu braku dojazdu do szkół, a ludzie dorośli nie mają jak dojechać do pracy nie posiadając własnego auta. Rejony tzw. Polski B upadają.

 

Mit rentownych autobusów

Transport publiczny, regionalny praktycznie na całym świecie jest dotowany. Inaczej przewoźnicy generują straty i likwidują swoje przewozy. Dlatego, by zapewnić przewozy zapewniające równy dostęp do miejsc pracy, edukacji, dóbr kultury i usług musimy je dofinansowywać. Sieć kolejowa nie zapewnia dostępności wszystkich miast, w Polsce na dodatek wiele linii kolejowych jest zawieszone. W efekcie komunikacja autobusowa musi zapewnić dostęp do wielu dużych miast, nawet takich jak Jastrzębie-Zdrój, Łomża, Krosno, Olecko itp.

Za organizowanie transportu odpowiadają na poziomie regionalnym samorządy wojewódzkie. Jednak inaczej niż w innych europejskich krajach rozwiniętych przewozy autobusowe teoretycznie były rentowne. Często nawet tym tłumaczono zamykanie linii kolejowych – przecież autobus nie wymaga dotacji.  Nic bardzie mylnego. W krajach Unii Europejskiej w ruchu regionalnym od lat dotacja do każdego paskm w komunikacji autobusowej jest wyższa niż w komunikacji kolejowej. Rentowne zasadniczo są tylko przewozy dalekobieżne i autobusowe i drogowe. Dotujemy je inaczej -  płacąc koszty inwestycji w sieć drogową i kolejową.

W efekcie stworzenia mitu rentownych autobusów w Polsce transport taki praktycznie znikł. Upadły setki dawnych PKS-ów, które pełniły funkcje obsługi linii lokalnych łączących mniejsze miejscowości i miasta. Z jednej strony firmy te z braku środków nie inwestowały w nowoczesny, wygodny i wydajny tabor, wożąc ludzi cały czas nieśmiertelnymi Autosanami H9. Z drugiej strony brak organizacji przewozów autobusowych doprowadził do izolacji wzajemnej linii komunikacyjnych z powodu stosowania rożnych taryf, braku wspólnego biletu nawet w ramach jednego przedsiębiorstwa, nie skoordynowanych rozkładów jazdy pomiędzy konkurującymi ze sobą przewoźnikami. Po trzecie na najlepsze linie weszli nowi przewoźnicy oferując krótszy czas jazdy kupionymi tanio i przerobionymi w wyspecjalizowanych do tego warsztatach autach dostawczych zamienionych na pojazdy do przewozu osób – tzw. mikrobusy.

Transport żywcem przeniesiony z krajów III świata stał się „nową” jakością komunikacji drogowej. W efekcie przez 15 lat udział tego transportu spadł jeszcze szybciej niż kolei z ok. 18% do ok. 5-6%. Ale co ważne jak się okazuje ten transport nie spełniający ani standardów bezpieczeństwa (wiele katastrof w ruchu lądowym), ani jakości i niezawodności (brak przewozu większego bagażu, wózków dla dzieci, rowerów) wcale nie jest rentowny – wymaga sporych dotacji!

Przewoźnicy drogowi (zarówno ci z busami, jak i z autobusami) tylko dlatego wykonują przewozy, że otrzymują za nie dotacje. Tylko w odróżnieniu od innych krajów UE, dostają je mimo braku jakiejkolwiek kontroli nad tym, jakimi pojazdami, wg jakich taryf i rozkładów jazdy, mimo stosowania substandardowych rozwiązań  kursują pojazdami, do których nie można włożyć wózka, roweru, dużego bagażu, nie można w nich wygodnie siedzieć.

W przypadku kolei w Polsce organizator dający dotacje przewozów określa (przynajmniej ma taki ustawowy obowiązek – przykłady takich województw jak podkarpackie, kujawsko-pomorskie pokazują, że czasem tak się nie dzieje) jak pociągi mają kursować, na jakie godziny zapewnić dojazdy i powroty z pracy, jakie winny być ceny biletów, które są ważne w relacjach łączonych (z przesiadką), jaki standard taboru (dostęp dla rowerów, wózków, osób z ograniczoną sprawnością np. starszych). W przypadku autobusów mimo zapewniania dotacji, taki obowiązek dotąd nie istniał.

 

Dofinansowanie krajowych przewozów autobusowych w Polsce w 2016 r.

Województwo Poziom dotacji (rekompensaty) do przewozów autobusowych [mln zł]
dolnośląskie 53,1
Kujawsko-pomorskie 46,4
lubelskie 43,3
lubuskie 25,9
łódzkie 29,0
Małopolskie 58,0
Mazowieckie 81,0
Opolskie 26,5
Podkarpackie 58,7
Podlaskie 19,0
Pomorskie 51,0
Śląskie 24,0
Świętokrzyskie 29,5
Warmińsko-Mazurskie 45,0
Wielkopolskie 50,0
Zachodnio-pomorskie 43,0
Suma 683,4

 

Śląskie zamieszkane przez ponad 4 mln ludzi przeznacza na autobusy (24 mln zł) mniej niż małe regiony jak Podkarpacie i Lubelszczyzna zamieszkane przez znacznie mniej mieszkańców (102 mln zł). Wynika to po części z faktu funkcjonowania KZK GOP, które finansuje kilkadziesiąt podmiotów  samorządowych, a po części z bardzo rozwiniętej sieci drogowej i niskiego udziału transportu publicznego (także kolei). W takich regionach jak Podkarpacie, Warmia, Małopolska, w części Mazowsze większa część dotacji trafia do przewoźników mikrobusowych. Jak widać są to regiony, gdzie wydaje się najwięcej środków na transport autobusowy, który jest najmniej pojemny, pozbawiony niezbędnych w XXI wieku wygód, niedostosowany do potrzeb osób o ograniczonej sprawności np. starszych, matek z dziećmi. Co gorsza na rynku są przykłady otrzymywania przez przewoźnika dotacji do ulg ustawowych (głównie miesięczne bilety szkolne) w ilości większej niż liczba osób w wieku szkolnym na danym obszarze funkcjonowania firmy. Takie praktyki są bardzo trudne do wykrycia, umożliwia je bowiem nie wydawanie pasażerom paragonów z biletem, co zapewne miało miejsce przed katastrofą mikrobusa z wieloma ofiarami śmiertelnymi w lubelskim w 2014 r. Aby problem braku praw ofiar katastrofy do uzyskania odszkodowania dla rodzin ofiar nie wystąpił, tego samego dnia wojewoda przeznaczył środki z rezerwy na wypłatę odszkodowań zamiast winnego katastrofy przewoźnika.

Obecny model ma wiele wad, jednak jego zaletą jest przeznaczanie na przewozy autobusowe dotacji, niezbędnej, aby takie przewozy mogły funkcjonować. Pytanie jest następujące jak przejść od obecnego modelu do modelu pożądanego, satysfakcjonującego dla lokalnych społeczności i przewoźników.

 

Co należy zrobić, aby poprawić stan regionalnej komunikacji autobusowej?

Komunikacja autobusowa obecnie jest finansowana przez samorządy wojewódzkie, które środki na ten cel dostają od wojewodów. Ponieważ dopłaty z tego źródła miały zniknąć, część samorządów w swoich planach transportowych postanowiła nie dofinansowywać linii autobusowych np. Mazowsze, Śląskie. Po uwagach złożonych m.in. przez CZT do projektu planu na Mazowszu w planie pojawiło się kilka linii, ale stanowi to kroplę w morzu potrzeb dla połączeń łączących np. ze sobą dawne miasta wojewódzkie (Ostrołęka-Siedlce, Płock-Ciechanów etc.), czy ze sobą miasta powiatowe.  Ponieważ samorządy nie mają środków na ten cel po 2017r. Oznacza to, że aby to zadanie było dalej dotowane, takie środki muszą się znaleźć jak dotąd w gestii wojewodów. Inaczej dotowane autobusy będą stanowić margines przewozów wbrew praktykom w tym zakresie w Europie.

To jest w tej chwili pierwszoplanowe zadanie, gdyż bez tego nie można skorygować planów transportowych województw, by uwzględnić w nich więcej linii autobusowych. Trudno się dziwić – skoro takie linie muszą być dotowane, a nie ma na ten cel środków, aby samorządy je uwzględniały.   Samorządy regionów za to mają wpływ na inny obszar realizacji przewozów autobusowych – mogą w ramach swoich RPO do 2020 zapewnić zakup taboru do obsługi takich linii. A jest to kluczowe dla atrakcyjności tych przewozów i ich dostępności, jeśli chcemy wyeliminować substandardy z III świata. Koszt pozyskania nowych pojazdów to wydatek rzędu 3 zł/km przebiegu autobusu przez minimum 5 lat. Sfinansowanie tych pojazdów i stworzenie pool'u taborowego w ramach województwa pozwala organizować potem przetargi lub nawet z wolnej ręki przekazywać dla zadań realizacji przewozów do 300-600 tys. wozokm pojazdy do obsługi tras w regionie.

Takie zadania powierzane w trybie bezprzetargowym lokalnym przewoźnikom dotyczą całkiem ważnych relacji i oferty przewozowej atrakcyjnej dla mieszkańców np. 2 linii w ilości 9-11 par w dni robocze, 5-7 w dni wolne (w szczycie co godzinę, poza co 2 godziny) takich tras jak Lipno-Włocławek, Pułtusk-Nasielsk, Zambrów-Wysokie-Szepietowo, Hajnówka-Bielsk Podlaski,  Otwock-Piaseczno, Brzeziny-Koluszki, Rawa Mazowiecka-Skierniewice, Radzyń Podlaski-Łuków, Kłobuck-Częstochowa (14 par w dni robocze), Pińczów-Jędrzejów, Opatów-Ostrowiec Św. (14 par w dni robocze), Kędzierzyn Koźle-Strzelce Opolskie, Żory - Wodzisław Śl. (14 par w dni robocze),    Gliwice-Rybnik, Olkusz-Chrzanów, Mielec-Kolbuszowa, Sanok-Lesko (16 par w dni robocze), Strzyżów-Krosno, Sucha Beskidzka-Wadowice, Złotoryja-Legnica, Lwówek Śl-Bolesławiec itp. Na dodatek w takim systemie można łączyć relacje autobusem i koleją w jeden bilet, gdzie czas przejazdu mimo przesiadki przy koordynacji rozkładów jazdy jest dużo krótszy niż bezpośrednim autobusem np. Pyrzyce-Szczecin, Przasnysz/ Żuromin/ Pułtusk -Warszawa, Hajnówka-Białystok, Wysokie Mazowieckie-Białystok, Opole Lubelskie-Lublin, Brzeziny-Warszawa/Łódź, Rawa Maz.-Warszawa/Łódź, Radzyń Podl.-Warszawa, Pińczów-Kielce/Kraków, Mielec-Rzeszów, Krosno-Rzeszów, Złotoryja-Wrocław, Lwówek Śl-Wrocław.

Wyżej podane przykłady dotyczą relacji, gdzie nie jest wymagany nawet tryb przetargowy. Wystarczy zapewnić tabor w ramach RPO regionu, który przekazany przewoźnikowi zapewni natychmiastową poprawę oferty i standardu podróżowania (bilet w ramach systemu, skoordynowane rozkłady jazdy. W takim modelu funkcjonuje kraj liberecki, gdzie mimo dochodów na poziomie biednych regionów Polski Wschodniej z przewozów w ramach wspólnej taryfy korzysta rocznie 22 mln osób, w regionie zamieszkałym przez zaledwie 0,43 mln ludzi. Dzięki temu w tym regionie z kolei korzysta więcej ludzi niż w liczącym 10 razy więcej ludności Górnym Śląsku. To nie błąd, pasażerowie korzystają z kolei, gdyż często kursujące i dostępne autobusy kursujące na tym samym bilecie, co pociągi i komunikacja miejska zapewniają na stacjach dopływ pasażerów do pociągów z przesiadek z autobusów.

A niezależnie od  tego regiony mogą powierzać przewozy na liniach z większą pracą eksploatacyjną (wozokm) w trybie przetargowym lub podmiotom własnym, tak jak ma to miejsce w kujawsko-pomorskiem.

Przeglądając plany transportowe regionów dobre rozwiązania dla mieszkańców zapisano m.in. w planach transportowych dolnośląskiego i pomorskiego, złe w zakresie komunikacji autobusowej w podlaskim, śląskim, mazowieckim. W kilku województwach plany transportowe wpisują istniejący stan do dokumentu bez refleksji, jakie skutki finansowe to przyniesie w przyszłości (roszczenia idące w dziesiątki milionów złotych z powodu realizacji przewozów bez koordynacji organizatorów przewozów, co dubluje koszty realizacji przewozów i wpływa na wzrost deficytu). Nie przez przypadek we wszystkich krajach europejskich zasadniczo obowiązuje jeden model organizacji komunikacji autobusowej opierający się na wspólnym bilecie i koordynacji różnych środków transportu. Nikogo w Europie nie stać na to, aby w jednym korytarzu transportowym dotować konkurujących ze sobą kilku przewoźników drogowych lub pociągi kontra autobusy. Doświadczenia innych pokazują, że współpraca jest bardziej korzystna dla pasażerów i przewoźników od walki jak na dzikim zachodzie.

Obecny status przewozów autobusowych w Polsce musi ulec zmianie. Proces ten jednak musi opierać się na dobrych praktykach, inaczej kolejne połacie kraju zostaną pozbawione komunikacji. Model, gdzie dotacje idą do przewoźników, którzy prowadzą tak naprawdę przewozy komercyjne (organizowane samodzielnie, bez podlegania zasadom i obowiązkom przewozów użyteczności publicznej, która ma prawo być dotowana), będzie prowadził do wydawania dotacji na niedozwoloną pomoc publiczną.

Warto o tym pamiętać, gdyż zamiast wprowadzenia jasnych reguł, które mogą wzmocnić przewozy autobusowe z korzyścią dla mieszkańców, grozi nam próba odwlekania zmian i  zachowanie status-quo przez kolejny rok. Nowoczesne państwo w trosce o swoich obywateli musi zapewnić minimalny poziom usług publicznych. Obowiązujące prawo krajowe to umożliwia, rozporządzenie 1370/WE daje opisany wyżej sposób przekazywania przewozów w ręce lokalnych przewoźników pod warunkiem realizacji przewozów taborem zapewniającym przewozów z np. wózków i rowerów. Środki w RPO pozwalają, by 75% nakładów na nowe autobusy sfinansować ze środków UE. Wówczas przewoźnicy obecnie oferujący substandard, w nowym modelu mogą zaoferować przewozy w ramach jednolitego, korzystnego dla pasażerów systemu taborem niskopodłogowym o bardzo dobrych parametrach technicznych (silniki Euro 5-7, nie emitujące praktycznie sadzy jak obecnie ma to masowo miejsce). Potrzebne są tylko (lub aż) trzy działania:

1) Zachowanie środków na przewozy autobusowe użyteczności publicznej w gestii wojewodów do wykorzystania przez marszałków województw)

2) Zapewnienie środków na zakup taboru autobusowego w regionach i innych jednostkach samorządu terytorialnego.

3) Przygotowanie tras autobusów do obsługi w ramach systemu przy pomocy powierzeń zgodnie z 1370/WE w trybie bezprzetargowym dla linii o mniejszej pracy eksploatacyjnej i wdrożenie wspólnego biletu na przewozy na sieci autobusowo-kolejowej zgodnie z zapisami ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z 2010 r.

Ostatnio zmienianyczwartek, 10 listopad 2016 23:18

8 komentarzy

  • Staszek Biega
    Staszek Biega środa, 26, październik 2016 21:51 Link do komentarza

    @aron mędrzec parczewski
    Chyba Pan dyskutuje sam ze sobą, bo na pewno nie z treścią artykułu. W jedynym miejscu, gdzie Pan komentuje akapit - Pan się myli odnosząc się do treści artykułu, wypadek powoduje także ten, kto przewozi zbyt dużą liczbę pasażerów w stosunku do uprawnionej (16+1 miejsc siedzących a 26 pasażerów) czy jadąc z nadmierną prędkością. Gdyby w Stawkach jechał normalny autobus liczba ofiar byłaby 2-3 razy mniejsza.

  • aron mędrzec parczewski
    aron mędrzec parczewski sobota, 08, październik 2016 21:00 Link do komentarza

    Najbardziej skrajny przykład.
    Linia Lublin - Kraśnik.
    Komunikacja drogowa - autobusy/busy co ok. 15 minut.
    Alternatywa - jednotor.
    Nie wiem co Pan chciałby wyrzeźbić na tym nieszczęsnym jednotorze żeby zaspokoić potrzeby komunikacyjne mieszkańców Kraśnika i wsi przy tej drodze. Obawiam się że skończyłoby się to mega-opóźnieniami jak to dziś jest np. w Wielkopolsce czy na Dolnym Sląsku.
    Proszę przyjechać do Kraśnika i zobaczyć na własne oczy.\ a nie się wymądrzać z Warszawy. No i stacja kolejowa w Kraśniku leży w lesie na obrzeżach miasta, a bus ma 10 przystanków w mieście.

  • aron mędrzec parczewski
    aron mędrzec parczewski sobota, 08, październik 2016 20:56 Link do komentarza

    Żaden przewoźnik w Polsce nie organizuje sobie przewozów samodzielnie, ponieważ przewozy autobusowe w Polsce wymagają posiadania zezwoleń od gminy, powiatu czy marszałka/ów województwa.
    Próba jazdy bez koncesji kończy się mandatem od ITD.
    https://umwl.bip.lubelskie.pl/index.php?id=849&p1=szczegoly&p2=777476

  • aron mędrzec parczewski
    aron mędrzec parczewski sobota, 08, październik 2016 20:53 Link do komentarza

    Najbardziej skrajny przykład to linia Lublin - Łuków.
    Kolej - Lublin - Lubartów - Parczew - Milanów - Bezwola - Łuków.
    Droga Lublin - Lubartów - Firlej - Kock - Serokomla - Łuków.

    Naprawdę chciałby Pan pozbawić możliwości dojazdu do Lublina mieszkańców Firleja, Kocka, Serokomli i Wojcieszkowa? W imię jakiej ideologii chce Pan to robić?

  • aron mędrzec parczewski
    aron mędrzec parczewski sobota, 08, październik 2016 20:50 Link do komentarza

    W woj. lubelskim nie ma jednych korytarzy transportowych dla autobusów, busów i pociągów, ponieważ drogi i linie kolejowe NIGDY nie biegną tu obok siebie.

    Przykłady
    Kolej - Lublin - Swidnik - Minkowice - Trawniki - Rejowiec - Chełm.
    Droga Lublin - Piaski - Dorohucza - Stołpie - Chełm.
    Kolej Lublin - Rejowiec - Krasnystaw - Zawada - Zamość
    Droga Lublin - Piaski - Fajsławice - Krasnystaw - Izbica - Zamość.
    Kolej Lublin - Motycz - Nałęczów (a raczej wioska 5 km na północ od Nałęczowa) - Klementowice - Puławy
    Droga Lublin - Garbów - Markuszów - Kurów - Końskowola - Puławy.
    Kolej Łuków - Krynka - Dziewule - Borki Kosy - Siedlce.
    Droga Łuków - Biardy - Wiśniew - Siedlce

    i tak dalej i tak dalej.
    Zalecam Panu badania terenowe zanim zacznie się Pan wymądrzać na temat komunikacji w regionie w którym Pan w ogóle nie był.
    Równie dobrze ja mógłbym się wymądrzać nt. komunikacji w Rio de Janeiro.

  • aron mędrzec parczewski
    aron mędrzec parczewski sobota, 08, październik 2016 20:45 Link do komentarza

    Dodatkowo katastrofa busa w 2014 roku nie dość że nie była z winy przewoźnika, to jeszcze był to bus relacji Lublin - Ostrów Lubelski, w którym to miasteczku nigdy nie było linii kolejowej.

  • aron mędrzec parczewski
    aron mędrzec parczewski sobota, 08, październik 2016 20:44 Link do komentarza

    Woj. lubelskie na kolej regionalną wydaje 70 mln zł rocznie, tyle że przewoźnicy drogowi którzy dostają 100 mln zł rocznie przewożą w woj. lubelskim kilkakrotnie więcej pasażerów niż kolej. Tak że sensowniejszy byłby podział np. 50 mln zł na kolej regionalną, a 150 mln zł na przewoźników drogowych.

    Po prostu sieć linii kolejowych w woj. lubelskim jest tak rzadka, że ok. 30% mieszkańców mieszka daleko od kolei. Zanim Pan coś napisze proszę przyjechać do woj. lubelskiego i zorientować się w sytuacji na miejscu, a nie wymądrzać się z Warszawy.

  • aron mędrzec parczewski
    aron mędrzec parczewski sobota, 08, październik 2016 20:40 Link do komentarza

    To nie przewoźnik busowy był winny katastrofy busa w woj. lubelskim w 2014. Proszę przeprosić przewoźnika.

    Winny był inny samochód. Bus pasażerski jechał prawidłowo.

Powrót na górę