Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Jaka przebudowa przystanku Warszawa Śródmieście?

PKP PLK rozważa obecnie kilka wariantów przebudowy przystanku Warszawa Śródmieście. Jeden z nich zakłada nawet rozbudowę o dodatkowe tory, aby zwiększyć częstotliwość ruchu pociągów. Zdaniem CZT jednak tak duża przebudowa nie jest to potrzebna.

 

Jeden z aktualnie branych pod uwagę wariantów przebudowy przystanku polegałby na stworzeniu dwóch peronów dwukrawędziowych. Dla każdego kierunku byłyby dwa tory, dzięki czemu można by uzyskać wyższą częstotliwość pociągów. Jak bowiem wynika z analiz wąskim gardłem na linii średnicowej jest właśnie przystanek Śródmieście. Po modernizacji linii pociągi mogłyby jeździć po niej znacznie częściej niż obecnie - na całej długości z wyjątkiem własnie przystanku Śródmieście. Wynika to z faktu, że postoje pociągów na przystanku trwają zbyt długo - rozkładowo obecnie aż 1,5 minuty. Widać, że jeśli chcielibyśmy podnieść czas następstwa między pociągami z obecnych 3,5-4 minut do np. 2 minut, to tak długi postój to uniemożliwia. PKP PLK widzi rozwiązanie najprostsze - wyposażenie przystanku w dwa tory dla każdego kierunku.

Czy taka rewolucyjna i kosztowna przebudowa przystanku jest jednak jedynym wyjściem? Według CZT nie. Na podobnej do warszawskiej linii średnicowej w Monachium pociągi jeżdżą w szczycie rozkładowo co 2 minuty (30 pociągów na godzinę, obecnie na warszawskiej średnicy obowiązuje przepustowość 16 pociągów na godzinę w każdym kierunku), a żaden z przystanków nie posiada dodatkowych torów. Szerzej opisywaliśmy ten przykład tutaj. Na załączonym filmie widać, że postój pociągu trwa ok. 50 minut, a nie 90. Zresztą i w Warszawie 1,5 minutowe postoje wprowadzono niedawno, wcześniej wystarczała 1 minuta. Podobno winny jest nowoczesny tabor, w przypadku którego otwieranie i zamykanie drzwi (w niektórych modelach - np. Impuls, połączone z wysuwaniem i chowaniem stopni) trwa dłużej niż w starych składach.  

Wydaje się jednak, że problem ograniczonej przepustowości Śródmieści jest rozwiązywalny bez ogromnej przebudowy. Zdaniem CZT konieczne jest równoczesne spełnienie kilku warunków, których synergia powinna pozwolić osiągnąć częstotliwość ruchu pociągów nie gorszą niż na średnicy Monachium.

 

Więcej przystanków

Po pierwsze, skoro czas wymiany pasażerów jest długi to nasuwa się refleksja, że może jest za mało przystanków? Gdyby przykładowo powstał przystanek w rejonie Ronda de Gaulla i Brackiej, to należy zakładać, że pewna część pasażerów, udających się w rejon ul. Kruczej i Brackiej wysiadałaby właśnie na tym przystanku, a tym samym zmniejszyłaby się o te osoby wymiana na przystanku Śródmieście.

W przypadku budowy wspomnianego przystanku (sugerowana lokalizacja pomiędzy ul. Bracką i ul. Nowy Świat), należałoby istniejący przystanek Powiśle przesunąć w lokalizację w rejonie ulicy Solec. Takie rozmieszczenie przystanków w tym rejonie przyniosłoby 2 pozytywne skutki:

  1. Skrócenie dojścia do ul. Nowy Świat, którą kursuje wiele linii autobusowych poprzecznie do linii średnicowej, a obecnie tłumy ludzi zmuszone są codziennie dochodzić do ul. Nowy Świat z przystanku Powiśle w obecnej lokalizacji.
  2. Poprawiłaby się dostępność kolei z Powiśla, bo przystanek byłby  zlokalizowany równo pośrodku Powiśla, a nie na zachodnim skraju (w tym poprawiłoby to dostępność bulwarów Wisły czy CN Kopernik).

Drugim nowym przystankiem jaki powinno się dodać jest przystanek na wysokości ul. Niemcewicza. On już nie miałby wpływu na wielkość wymiany na przystanku Śródmieście, ale powinien powstać ze względu na poprawę dostępności linii z terenów zabudowy mieszkaniowej i biurowej (także przyszłej).

 

Więcej pociągów to mniejsze napełnienie

Drugi czynnik, który należy wziąć pod uwagę jest analogiczny: jeżeli obecnie, przy 16 parach pociągów na godzinę wymiana pasażerska trwa długo, to jeśli ich będzie 30 na godzinę wymiana powinna trwać prawie dwa razy krócej. Ta sama liczba pasażerów rozłożona na większą liczbę pociągów oznacza mniejszą liczbę na jeden pociąg i w efekcie krótszy czas wymiany pasażerskiej.

Oczywiście należy wziąć pod uwagę stałe elementy w czasie postoju pociągu na przystanku, jak czas otwierania i zamykania drzwi, który nie zależy od liczby wsiadających i wysiadających – więc w rzeczywistości skrócenie czasu nie będzie aż tak duże, ale jednak znaczące. Należy też wziąć pod uwagę wzrost popularności kolei w przyszłości - dodatkowe miejsca w pociągach po pewnym czasie zostaną skonsumowane.

 

Równomierne wykorzystanie peronów

Trzeci i najważniejszy czynnik to możliwość poprawy dostępności peronów bocznych przystanku Śródmieście. Obecnie, według badań przeprowadzonych przez ZTM w roku 2008 86% osób korzystających z przystanku w godzinach 6-10 wsiadało lub wysiadało do/z pociągów z peronu środkowego. Przytoczona liczba świadczy o tym, że rzadka zaleta przystanku polegająca na tym, że do/z pociągu można wchodzić/wychodzić jednocześnie z obu stron jest wykorzystana w bardzo małym stopniu.

Główną tego przyczyną jest niewygodne rozmieszczenie wyjść z peronów bocznych. W związku z tym wyjście do stacji Metro Centrum czy też do przejść podziemnych pod rondem Dmowskiego czy przy ul. Emilii Plater, a więc w przypadku dominujących kierunków, jest zdecydowanie wygodniejsze z peronu środkowego. Dlatego też należy wyposażyć perony boczne w wyjścia także na obu końcach, w tym wygodne połączenie ze stacją metra Centrum. I to jest najważniejsza zmiana jaką należy wykonać.

 

Nowoczesny system sterowania

W artykule o Monachium szerzej opisaliśmy zastosowany tam system sterowania CIR-ELKE umożliwiający tak wysoką częstotliwość, a całkowicie różniący się od zastosowanej w Warszawie samoczynnej blokady liniowej. Na filmie widać, że w pociągach nie ma kierowników pociągów, którzy dają sygnał do zamknięcia drzwi. To bardzo istotne, gdyż w przypadku przystanków dwustronnych (jak Śródmieście) kierownik najpierw sprawdza jedną stronę i daje sygnał do zamknięcia drzwi po tej stronie, a potem przechodzi na drugą i powtarza czynność. Zabiera to niepotrzebnie około 15-20 sekund i w połączeniu z niską używalnością peronów bocznych sprawia, że dwustronność właściwie nie daje żadnego zysku czasowego. 

Aby uzyskać częstotliwość rzędu 30 par pociągów na godzinę konieczne będzie wyposażenie linii w odpowiedni, nowoczesny system sterowania ruchem, zapewne europejski (ETCS). Z góry należy zaznaczyć, że oznacza to, że wszystkie pojazdy jeżdżące po linii będą musiały zostać wyposażone w urządzenia pokładowe tego systemu. Inne nie będą na nią wpuszczane, taki będzie regulamin linii. Spowoduje to oczywiście pewne koszty po stronie przewoźników, ale od czego są fundusze unijne?

To samo powinno dotyczyć kierowników pociągów. Obecne przepisy umożliwiają prowadzenie ruchu kolejowego bez dawania sygnału odjazdu przez kierownika pociągu (nie ma ich przecież w WKD czy w metrze), o ile tabor wyposażony jest w sygnalizację zamknięcia drzwi na pulpicie maszynisty. Taka instalacja jest we wszystkich nowych i zmodernizowanych pojazdach. Regulamin linii powinien zatem zakazywać prowadzenia ruchu z procedurą wydawania sygnału odjazdu przez kierownika pociągu, bo to wydłuża czas postoju.

 

Perony tylko dla wsiadających lub wysiadających?

Przy okazji należy odnieść się do pojawiających się propozycji powrotu do  ścisłego podziału funkcjonalnego peronów -  środkowy tylko do wysiadania, boczne tylko do wsiadania. Taka organizacja była przewidziana oryginalnie w projekcie przystanku. Z tego właśnie powodu na peronie środkowym nie ma kas.

Taką organizację można wymusić instalując schody ruchome. Na peronie środkowym byłyby tylko schody w górę, a na bocznych tylko schody w dół (oczywiście z powodu przepisów przeciwpożarowych muszą być także schody stałe). Tak to funkcjonuje właśnie w Monachium. Natomiast zdaniem CZT takie posunięcie byłoby niecelowe. Gorzej, byłoby szkodliwe.

Otóż najdłuższy czas wymiany pasażerów jest oczywiście w godzinach szczytu. Ale wówczas znakomita większość pasażerów albo wsiada (w szczycie popołudniowym) albo wysiada (w szczycie porannym) z pociągów. Konkretnie, badania ZTM wykazały, że w godzinach 6-10 85% korzystających z przystanku to wysiadający z pociągów, a tylko 15% to wsiadający. Dedykowanie peronów tylko do wsiadania lub wysiadania spowoduje, że w szczycie, w którym czas wymiany pasażerskiej jest najdłuższy, drzwi po jednej ze stron pociągu będą praktycznie niewykorzystane!

Dlatego też optymalne jest wykorzystanie każdej ze stron zarówno do wsiadania jak i do wysiadania. Należy tylko zapewnić wygodne wyjścia z każdego peronu w każdym kierunku, aby pasażerowie nie preferowali określonego peronu.

 

Ostatnio zmienianypiątek, 15 lipiec 2016 23:42
Powrót na górę