Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Kiedy inwestycja kolejowa jest pozbawiona sensu?

Gomułka w 2020 r. w Warszawie czyli sukces PKP PLK w Warszawie.

 

W ramach KPK do 2023 r. PKP PLK planuje zrealizować szereg inwestycji, które w teorii powinny zwiększyć zdolność przepustową infrastruktury kolejowej, co jest niezbędne dla zwiększenia częstotliwości pociągów w ruchu aglomeracyjnym. Niestety, zadania przewidziane do realizacji z racji na uciążliwość inwestycji, przerwy w ruchu, mają szanse osiągnąć skutek dokładnie przeciwny – odejście pasażerów z kolei. Będzie to potem wymagało wielu (dziesiątek?) lat odzyskiwania poziomu przewozów sprzed inwestycji. 

W najbliższych latach ciągłe kłopoty będą mieć wg planów PKP PLK korzystający z linii średnicowej w Warszawie. Na minimum 15 miesięcy (wrzesień 2017 – grudzień 2018) ma być wstrzymany ruch na odcinku linii 447 Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki. Zamiast pociągów jadących obecnie 34 minuty do centrum Warszawy proponuje się komunikację zastępczą, której czas jazdy szacuje się na 72 minuty, ale tylko do Warszawy Zachodniej (do centrum trzeba doliczyć kolejne 15-20 minut). Na dodatek liczba miejsc siedzących w autobusach zastępczych ma być ok. 5 razy mniejsza niż obecnie w pociągach.

Ale to dopiero początek problemów – przez kolejne 3 lata ma być wstrzymany ruch dalekobieżny na średnicy i pociągi osobowe będą korzystać ze średnicy dalekobieżnej bez postojów na Ochocie i Powiślu oraz Stadionie. Pasażerom jadącym od strony lotniska, Służewca i Piaseczna PLK proponuje "nową jakość" – pociągi jadące na Warszawę Gdańską zamiast do centrum.

Mimo, że w Londynie kursujące co 2-3 minuty pociągi korzystają z wiaduktów zbudowanych nawet ponad 100-120 lat temu, w Warszawie obiekty mające 70-80 lat mają być rozebrane i zbudowane od podstaw wg technologii tradycyjnej, opartej na konstrukcjach żelbetowych, ze zbrojeniem wyplatanym na miejscu, co nie ma nic wspólnego z XXI wiekiem. Stąd ma to trwać nie 2 tygodnie, jak w przypadku przebicia trasy Świętokrzyskiej pod linią kolejową, lecz 4 lata.

Wreszcie na linii średnicowej ma być wymieniona sbl, co ma pozwolić wg PLK na kursowanie pociągów nie 16 razy w godzinie, ale 20.  Stąd przy takim założeniu nie ma możliwości uruchamiania praktycznie nowych pociągów. Jednak taka inwestycja pomija kluczowy problem średnicy aglomeracyjnej – stosowane przez PLK postoje 1,5 minuty na Śródmieściu, co stanowi wąskie gardło trasy. Nie jest nim obecny system sbl, który w sytuacji stosowania postojów po 30 sekund jak ma to miejsce w ruchu aglomeracyjnym na świecie pozwoliłby już dziś kursować pociągom 20 razy w godzinie.

Różne rozwiązania się stosuje na świecie, aby pociągi kursowały jak najczęściej – są to jak w Monachium pętle indukcyjne, gdzie indziej są to semafory sbl rozmieszczone co 400- 600 m (przy prędkościach rzędu 60 80 km/h, ETCS itp. PLK nawet na linii 447 planuje semafory stawiać co nawet 1,2 km, czyli rzadziej niż obecnie. W efekcie inwestycji pociągi będą mogły kursować … rzadziej niż obecnie.  Dlaczego? Bo linia po której kursują tylko pociągi aglomeracyjne jest dostosowana do ruchu pociągów towarowych, gdzie droga hamowania składu liczącego 6500 t wynosi nawet 1 km, a nie jak w ruchu pasażerskim składu maksymalnie liczącego 200 m do  kilkaset metrów. 

 

Tabela 1. Planowane inwestycje PLK w ruchu aglomeracyjnym w Polsce do 2023r. na listach podstawowych 

Zadanie

Koszt

[mld zł]

Uwagi

Modernizacja linii Kolejowej Warszawa Okęcie – Radom

1,06

Inwestycja obecnie realizowany na odcinku Okęcie – Czachówek.

Modernizacja linii kolejowej E 75 Rail Baltica Warszawa – Białystok – granica z Litwą, etap I, odcinek Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz (4 tory Zielonka-Wołomin Słoneczna)

0,56

Inwestycja powinna być zakończona do końca 2016 r. (miała być zrealizowana do 2014 r.)

Prace na linii średnicowej w Warszawie na odcinku Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia

1

Planowane wstrzymanie ruchu dalekobieżnego na 3 lata w wyniku zastosowania przestarzałych technologii realizacji prac.

Prace na linii kolejowej E 30 na odcinku Kraków Główny Towarowy – Rudzice wraz z dobudową torów linii aglomeracyjnej

1,7

Nowy przebieg torów wymusi zamknięcie trasy średnicowej w Krakowie zapewne na minimum 2-3 lata. Brak uzasadnienia inwestycji w planach zwiększenia ruchu – dwa tory zapewniają wystarczającą alokacje przepustowości linia kolejowa biegnie poza głównymi generatorami ruchu w mieście (brak popytu na przewozy) .

Udrożnienie Łódzkiego Węzła Kolejowego (TEN-T), etap II, odcinek Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska / Łódź Żabieniec

2,3

Inwestycja budowy tunelu średnicowego w Łodzi.

Poprawa przepustowości linii kolejowej E 20 na odcinku Warszawa – Kutno, etap I: Prace na linii kolejowej nr 3 na odc. Warszawa – granica LCS Łowicz

0,1

Zadanie obejmuje zapewne odtworzenie zlikwidowanych w czasie modernizacji prowadzonych w XXI wieku E20 mijanek

Poprawa przepustowości linii kolejowej E 20 na odcinku Warszawa Rembertów – Mińsk Mazowiecki, etap I: Prace punktowe na posterunkach ruchu.

0,1

Zadanie obejmuje zapewne odtworzenie zlikwidowanych w czasie modernizacji prowadzonych w XXI wieku E20 mijanek np. w Nowej Dębie.

Prace na linii obwodowej w Warszawie (odc. Warszawa Gołąbki / Warszawa Zachodnia – Warszawa Gdańska)

0,46

Prace mają służyć wyrzuceniu części pociągów od strony Łowicza wjazdu na linie średnicową, zamiast tego pociągi pojadą na Wwę Gdańską (np. dalekobieżne przez ok. 3 lata).

Prace na liniach kolejowych nr 14, 811 na odcinku Łódź Kaliska – Zduńska Wola – Ostrów Wlkp., etap I: Łódź Kaliska – Zduńska Wola

0,45

Obecnie na trasie jest 60 km/h, po inwestycji ma być minimum 120 km/h.

Prace na linii kolejowej Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki (linia nr 447)

0,36

W ramach prac nie jest przewidywane skrócenie czasu jazdy, a linia ma być zamknięta na 15 miesięcy. Po inwestycji spadnie przepustowość szlaku wbrew zapisom dyrektywy 34/2012.

Infrastrukturalne projekty aglomeracyjne finansowane z Funduszu Spójności

1,09

W żadnych ogólnodostępnych materiałach nie jest podany zakres tego zadania, równolegle poza listą podstawową są zadania ściśle sprecyzowane jak budowa 3 toru z Rembertowa do Sulejówka, prace na doc. Oleśnica-Wrocław itp.

Budowa łącznicy kolejowej Kraków Zabłocie – Kraków Krzemionki

0,35

Inwestycja obecnie realizowana.

Prace na podstawowych ciągach pasażerskich (E 30 i E 65) na obszarze Śląska, etap I: linia E 65 na odc. Będzin – Katowice – Tychy – Czechowice Dziedzice – Zebrzydowice

4,1

Z tego na ruch aglomeracyjny ok. 2 mld zł.

Prace na podstawowych ciągach pasażerskich (E 30 i E 65) na obszarze Śląska, etap II: linia E 30 na odc. Katowice – Chorzów Batory oraz Gliwice Łabędy

0,4

Prace na linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk na odcinku Warszawa – Otwock – Dęblin – Lublin

3,5

Z tego na ruch aglomeracyjny ok. 1 mld zł

Suma

17,53 (12,9)

Łącznie aż ok. 13 mld zł na inwestycje kolejowe powinno wspomóc przewozy aglomeracyjne w Polsce.  Z tego 2 mld są zadaniami z poprzedniej perspektywy ze znacznymi opóźnieniami, które miały być zakończone do 2015 r.

Jak widać brak jest zadań  w ruch aglomeracyjny na terenie takich aglomeracji jak: wrocławska, poznańska, szczecińska, trójmiejska, bydgoska. Co prawda wokół Poznania przewidziana jest modernizacja linii do Piły i Szczecina, ale obecny zakres tych modernizacji nie tylko, że nie poprawia alokacji przepustowości, ale ją nawet zmniejsza.

Podobny problem dotyczy Warszawy – nie ma tak ambitnego zadania jak obecnie realizowana budowa 4 torów na odc. Zielonka  – Wołomin Słoneczna, mimo, że przepustowość jest wyczerpana na odcinku do Mińska Mazowieckiego i Błonia. 

Kolejne zadania są chybione, gdyż kilkuletnim kłopotom z przewozami nie towarzyszy jakościowa zmiana roli kolei. Do 2023 praktycznie przez kilka lat nie będą funkcjonowały przewozy na 3 liniach wylotowych z Warszawy – do Pilawy, Radomia i Grodziska Maz. W tym czasie pozostałe linie aglomeracyjne będą ciągle poddane perturbacjom z powodu prac na średnicy. A w efekcie tych kilku lat prac infrastruktura kolejowa w Warszawie będzie równie atrakcyjna …. jak była 50 lat temu za Gomułki. Wydane miliardy złotych w odróżnieniu od nowo budowanej linii metra będą służyć głównie paraliżowaniu obecnie funkcjonujących intensywnych przewozów koleją.

Dodatkowo przez kilka lat zamiast do centrum Warszawy pociągi dalekobieżne będą wjeżdżać na Warszawę Gdańską, co faktycznie wydłuży czas dotarcia do centrum o ok. 20-30 minut, a przejazdu przez Warszawę o kolejne 20 minut. Ponieważ inwestycje służą 30 lat, w większości przypadków straty czasu pasażerów w wyniku źle prowadzonych inwestycji nigdy się nie zwrócą po oddaniu inwestycji do użytku.

Szczególnej uwagi wymaga ocena projektu w Krakowie – budowy torów aglomeracyjnych Kraków Główny – Rudzice. Praktycznie przez 4 lata Kraków koleją będzie nieprzejezdny, gdyż całkowitej przebudowie ulegnie przebieg 4 torów na odcinku Kraków Główny – Płaszów. W efekcie niewykorzystana będzie teraz prze kolejne lata budowana obecnie łącznica do Skawiny  (Kraków Zabłocie – Kraków Krzemionki). A jak się okazuje nikt nie przewiduje  tak dużego ruchu pociągów w przyszłości, który by uzasadniał budowę nowych torów. Po prostu przebieg linii kolejowej w Krakoiwe nie obejmuje obsługi głównych generatorów ruchu, stąd częstotliwość kursowania pociągów nigdy nie będzie wyższa na poszczególnych liniach SKM niż 30 minut. Kolej może dowozić pasażerów do Krakowa, nigdy nie będzie atrakcyjna dla mieszkańców Krakowa w relacjach wewnętrznych. Tu problemy rozwiązać może tylko metro. Obecnie na odcinku Płaszów-Główny może kursować w godzinie 20 pociągów (kursuje maksymalnie 6 – wykorzystanie przepustowości 30%!). Wprowadzenie wszystkich linii aglomeracyjnych do średnicy Krakowa zwiększyć ma te przewozy w szczycie do maksimum 12-15 par, czyli nadal 60-75%. A wyższe wykorzystanie mamy dzisiaj bez planów inwestycji w szczycie na odc. Wrocław Główny – Wrocław Grabiszyn, Poznań Główny – Poznań Wschód, Gdańsk Główny – Gdynia Główna. 

Po raz kolejny inwestycja jest po to, aby wydać jak to ujął jeden z przedstawicieli PLK :   „Inwestycja ma na celu wydanie raczej kasy niż skrócenie czasu jazdy”.  W Studium Wykonalności dla Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej z 2007 r. (wykonawca IMS) koszty inwestycji w celu zapewnienia właściwej obsługi kolei aglomeracyjnej w Krakowie (bez łącznic) oszacowano na 190 mln zł, czyli 9 razy mniej niż ma obecnie kosztować przewymiarowana inwestycja. Studium zawierało model ruchu w Visumie, określający możliwe do przejęcia potoki w wyniku inwestycji.

Wniosek – dla samych potrzeb miasta sieć (SKA) nie przejmuje istotnych potoków ruchu. Co ważne od tego czasu nie zwiększyła się liczba planowanych do uruchomienia pociągów (7 tras SKA w godzinie), nie ma podstaw faktycznych, aby zakres inwestycji w tory PLK został zmieniony. Studium wykonalności z 2012 r. ZDG TOR wariant SKA W3 z budową nowych torów wyliczono jako nieopłacalny (korzyści społeczne z inwestycji niższe od kosztów, wskaźnik ekonomicznej stopy zwrotu ujemny). Po raz kolejny PLK wydaje miliardy złotych na zakres prac, który nie jest potrzebny i nigdy się nie zwróci.

Natomiast efektem realizacji inwestycji na średnicy w Warszawie ma być kursowanie pociągów co 3 minuty. I tu dochodzimy do sedna problemu. Kiedyś mówiło się, że socjalizm rozwiązuje problemy, które sam stworzył. Dokładnie wg tej doktryny działa dzisiaj PKP PLK. Tworzy problem, a potem za miliardy złotych próbuje go rozwiązać. W rozkładzie jazdy z 1960 r. pociągi po średnicy w Warszawie kursowały w miarę potrzeb co... 3 minuty. Czas przejazdu Wschodnia - Zachodnia wynosił 12 minut (obecnie jest to 15 minut). Co 3 minuty kursowały pociągi pod koniec lat 80-tych. Teraz po wydaniu 2 mld złotych czasy jazdy nie ulegną skróceniu nawet do poziomu z lat 60-tych, a liczba pociągów godzinie będzie mogła osiągnąć poziom sprzed 30 lat.

Dodajmy jeszcze, że czas jazdy odcinka Pruszków – Warszawa jest taki sam dziś jak był … 166 lat temu, choć jest dłuższy 5 minut niż był jeszcze 5 lat temu. A po modernizacji linii 447 czas jazdy pociągu zasadniczo się nie skróci (ok. 1 minuty), gdyż pociągi mają zbyt krótkie odstępy między przystankami, by wykorzystać lepsze parametry linii. Aby pasażerowie pojechali szybciej, trzeba wymusić na PKP PLK skrócenie postojów na przystankach do poziomu sprzed 5 lat, gdy pociąg Pruszków - Warszawa Śródmieście jechał 5 minut krócej niż obecnie. Potem PLK wprowadziło dłuższe postoje po 1-1,5 minuty i czas jazdy się wydłużył 4 minut. Kolejną minutę wydłużyło zmniejszenie prędkości z 100 na 80 km/h w obecnym rozkładzie jazdy na odc. Warszawa Włochy – Grodzisk Maz. Modernizacja Pruszków – Grodzisk da większe skrócenie czasu jazdy, które jednak zniweluje budowa nowego przystanku (Parzniew) Co ciekawe punktualność kursowania pociągów praktycznie nie uległa poprawie mimo dodania 4 minut czasu postojów. Tak jak to często na kolei bywa najlepsze rezultaty osiąga się nie wydając setki milionów złotych, lecz wtedy gdy likwiduje się wprowadzone chybcikiem przez PKP PLK bez uzasadnienia nowe regulacje pogarszające konkurencyjność kolei.

Podsumowując, efektem modernizacji odcinka Pruszków – Warszawa Śródmieście z przerwą w ruchu 15 miesięcy będzie skrócenie czasu jazdy o ok. 1 minutę. Likwidacja imposybilizmu na kolei przez dopasowanie długości postojów do standardów w tym zakresie zapewniłaby skrócenie czasu jazdy o 4 minuty – koszt po stronie zarządcy: 0 zł.     

Ostatnio zmienianyczwartek, 14 lipiec 2016 23:17

2 komentarzy

  • stalowiak
    stalowiak środa, 12, październik 2016 09:29 Link do komentarza

    inwestycją pozbawioną sensu był remont linii z Tarnobrzega do Rzeszowa, przez którą Stalowa Wola jest pozbawiona połączeń dalekobieżnych a Mielec wszelkich połączeń

  • stalowiak
    stalowiak czwartek, 15, wrzesień 2016 10:30 Link do komentarza

    inwestycją pozbawioną sensu był remont linii z Tarnobrzega do Rzeszowa przez Stalowa Wola jest pozbawiona połączeń dalekobieżnych a Mielec wszelkich połączeń

Powrót na górę