Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Linia Warszawa - Lublin: parę rzeczy warto by jeszcze przemyśleć

Projekt budowlany modernizacji linii kolejowej nr 7 zdaniem CZT wymaga kilku istotnych korekt. W przeciwnym razie po modernizacji linia będzie niefunkcjonalna, co miało miejsce już niejednokrotnie w przypadku inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

 

Przede wszystkim chodzi o to, że na całej długości linii występują odcinki o długości ponad 20 km, na których nie będzie możliwości odstawienia pociągu towarowego do wyprzedzenia przez pociąg pospieszny mimo, że znajdują się na nich stacje z dodatkowymi torami, na których taką możliwość można niewielkim kosztem zapewnić. Sprawa jest tym bardziej bulwersująca, że w większości przypadków w stanie obecnym stacje te posiadają układy torowe, umożliwiające takie wyprzedzania. Modernizacja zatem po raz kolejny zamiast poprawiać to pogarsza funkcjonalność i przepustowość linii względem stanu istniejącego. Przypominamy, że poprawa przepustowości jest nadrzędnym celem działań modernizacyjnych i wszelkich działań zarządcy infrastruktury w myśl przepisów Unii Europejskiej, z której środków ta inwestycja będzie finansowana.

 

1. Stacja Celestynów

Według obecnych projektów dla linii na odcinku od stacji Otwock aż do stacji Pilawa czyli na długości aż 27 km nie przewidziano żadnej możliwości wyprzedzania pociągu towarowego przez osobowy po nieparzystej stronie linii, co będzie ograniczało przepustowość i funkcjonalność linii. Uważamy to za błąd tym większy, że pośrodku odcinka istnieje stacja (Celestynów), na której można niskim kosztem dodać możliwość odstawiania pociągów towarowych do wyprzedzania także dla kierunku nieparzystego, jedynie przez wydłużenie zaprojektowanego toru dodatkowego. Powinno się wydłużyć tor nr 12 stacji tak, żeby mógł służyć odstawianiu do wyprzedzania także pociągów towarowych o długości 760 m (z zachowaniem możliwości funkcji toru odstawczego dla pociągów osobowych kończących bieg w końcowej części toru).

Dla stacji przyjęto bardzo oryginalny i dobry układ, gdzie tor dodatkowy znajduje się pomiędzy torami 1 i 2, dzięki czemu jeden tor może służyć do odstawiania do wyprzedzania pociągów z obu kierunków - bez konieczności kolizji z kierunkiem przeciwnym. Należy to jednak rozciągnąć także na pociągi towarowe, które w kształcie jak zaprojektowano nie mogą z niego korzystać, gdyż jest zbyt krótki. Tymczasem nie ma żadnego problemu z jego wydłużeniem - gdyż rezerwa terenu jest. Należy przesunąć zjazd na tor nr 1 (wjazdu z toru nr 2 można nie przesuwać, gdyż kierunek parzysty ma własny tor - nr 4 - do odstawiania pociągów towarowych). Za tym zjazdem należy pozostawić odcinek toru nr 12 o długości min. 200 m na odstawianie ewentualnych pociągów pasażerskich, kończących bieg w Celestynowie. To niewielkie rozszerzenie układu torowego stacji, niewielkim kosztem (prawdopodobnie nawet brak konieczności dodawania rozjazdów - tylko ich przesunięcie i wydłużenie toru o kilkaset metrów) znacznie poprawiłoby funkcjonalność projektu. Powstałby pełnoprawny tor, umożliwiający odstawienie pociągu towarowego do wyprzedzania także dla kierunku nieparzystego.

 

2. Organizacja robót na odcinku Otwock - Pilawa

Przy okazji należy od razu zastrzec, że etapowanie robót powinno być rozwiązane w ten sposób, że w pierwszej fazie byłby budowany nowy, drugi tor na linii, z tymczasowym zachowaniem rozjazdów na stacjach mijankowych (tak aby dalej pełniły tę funkcję aż do czasu uzyskania czynnego układu dwutorowego), a po jego uruchomieniu zostałby rozebrany i odbudowany tor istniejący. To ograniczy utrudnienia dla ruchu kolejowego.

 

3. Stacja Garwolin (odcinek 2 od km 59+500 do km 61+875)

Według obecnych projektów dla linii na odcinku od stacji Pilawa do Stacji Sobolew czyli na długości aż 26 km nie przewidziano żadnej możliwości wyprzedzania pociągu towarowego przez osobowy, co będzie ograniczało przepustowość i funkcjonalność linii. Uważamy to za błąd tym większy, że po drodze zaplanowano dwie stacje z torami bocznymi, przy których można niskim kosztem wprowadzić możliwość odstawiania pociągów towarowych do wyprzedzania, dodając zaledwie po 2 rozjazdy. Na jednej z tych stacji - Garwolin jest tor po stronie parzystej, na drugiej - Łaskarzew jest tor po stronie nieparzystej. Należy uzupełnić stację o głowicę północną. Czyli dodać przejścia z toru nr 4 na tor nr 2 w okolicy km 60+150 - 60+250. Ponadto przejście z toru nr 2 na tor nr 1 można wówczas przesunąć z kilometra ok. 61+150 w km ok. 68+000. To niewielkie rozszerzenie układu torowego stacji, niewielkim kosztem (tylko 2 rozjazdy więcej), znacznie poprawiłoby funkcjonalność projektu. Powstałby pełnoprawny tor, umożliwiający odstawienie pociągu towarowego do wyprzedzania (spełniający wymaganą długość min. 760 m).

 

4. Stacja Łaskarzew Towarowy (odcinek 6 od km 72+970 do km 74+865)

Według obecnych projektów dla linii na odcinku od stacji Pilawa do Stacji Sobolew czyli na długości aż 26 km nie przewidziano żadnej możliwości wyprzedzania pociągu towarowego przez osobowy, co będzie ograniczało przepustowość i funkcjonalność linii. Uważamy to za błąd tym większy, że po drodze zaplanowano dwie stacje z torami bocznymi, przy których można niskim kosztem wprowadzić możliwość odstawiania pociągów towarowych do wyprzedzania, dodając zaledwie po 2 rozjazdy. Na jednej z tych stacji - Garwolin jest tor po stronie parzystej, na drugiej - Łaskarzew jest tor po stronie nieparzystej. Należy uzupełnić stację Łaskarzew Towarowy o głowicę północną. To jest dodać przejście z toru nr 3 na tor nr 1 w okolicy km 73+550 - 73+600. Ponadto przejście z toru nr 2 na tor nr 1 można wówczas przesunąć z kilometra ok. 74+250 w km ok. 73+450.

Ponadto należy przesunąć głowicę południową nieco dalej na południe (skoro i tak istniejąca nastawnia ma być rozebrana - nie będzie kolidowała), tak aby efektywna długość toru dodatkowego wynosiła wymagane min. 760 m. To niewielkie rozszerzenie układu torowego stacji, niewielkim kosztem (tylko 2 rozjazdy więcej), znacznie poprawi funkcjonalność projektu. Powstanie pełnoprawny tor umożliwiający odstawienie pociągu towarowego do wyprzedzania (spełniający wymaganą długość min. 760 m). W przypadku stacji Łaskarzew projekt jest o tyle bulwersujący, że w stanie istniejącym stacja posiada tory dodatkowe, umożliwiające odstawianie pociągów do wyprzedzania po obu stronach linii. Modernizacja zatem po raz kolejny zamiast poprawiać to pogarsza funkcjonalność i przepustowość linii względem stanu istniejącego. Przypominamy, że poprawa przepustowości jest nadrzędnym celem działań modernizacyjnych i wszelkich działań zarządcy infrastruktury w myśl przepisów wspólnotowych. Ponieważ stacja nie jest wyposażona w perony w przypadku opóźnień mogłyby być na niej wyprzedzane także pociągi pasażerskie - osobowe przez pospieszne.

 

5. Stacja Życzyn (odcinek 10 od km 90+530 do km 94+080)

Według obecnych projektów dla linii na odcinku od stacji Dęblin do stacji Sobolew, czyli na długości aż 23 km, nie przewidziano żadnej możliwości wyprzedzania pociągu towarowego przez osobowy po stronie parzystej, co będzie ograniczało przepustowość i funkcjonalność linii. Uważamy to za błąd tym większy, że w stanie istniejącym stacja posiada tory dodatkowe, umożliwiające odstawianie pociągów do wyprzedzania po obu stronach linii. Modernizacja zatem po raz kolejny zamiast poprawiać to pogarsza funkcjonalność i przepustowość linii względem stanu istniejącego. Przypominamy, że poprawa przepustowości jest nadrzędnym celem działań modernizacyjnych i wszelkich działań zarządcy infrastruktury w myśl przepisów wspólnotowych. Powinno się uzupełnić stację o tor dodatkowy po stronie parzystej o wymaganej długości min. 760 m. To rozszerzenie układu torowego stacji znacznie poprawiłoby funkcjonalność projektu. Powstałby pełnoprawny tor, umożliwiający odstawienie pociągu towarowego do wyprzedzania także po stronie parzystej.

 

6. Windy w przejściach dla pieszych

W planowanych przejściach podziemnych dla pieszych pod torami powinny zostać zastosowane pełnowartościowe windy. Pod żadnym pozorem nie mogą to być podnośniki dla niepełnosprawnych, które już w setkach lokalizacji w Polsce pokazały swoją wysoką zawodność patrz np. ostatni raport stowarzyszenia Zielone Mazowsze, wg którego w 45% przebadanych kładek i przejść dla pieszych w Warszawie nie działa co najmniej jeden taki podnośnik. Po drugie, wszystkie zastosowane windy powinny pozwalać na wygodny przewóz roweru. Długość większości rowerów mieści się w przedziale 170 - 190 cm. W związku z tym powinny zostać zastosowane windy o wymiarze wewnętrznym kabiny min. 110 x 190 cm. Podkreślamy, ze różnica w koszcie między takimi windami, a mniejszymi jest minimalna, a w skali kosztów całego przedsięwzięcia w ogóle niezauważalna. Uwaga dotyczy w pierwszej kolejności stacji Celestynów i Garwolin.

 

7. Stacja Otwock

Uważamy ponadto, że celowe byłoby przeprojektowanie głowicy zachodniej stacji w taki sposób, aby umożliwić w przyszłości budowę dodatkowych torów w stronę Warszawy dedykowanych dla ruchu dalekobieżnego. Tory te powinny być wyprowadzone z torów głównych zasadniczych (nr 1 i 2) w taki sposób aby w układzie docelowym pociągi pospieszne na wszystkich rozjazdach jechały w kierunku na wprost (brak ograniczanie prędkości na rozjazdach), a pociągi aglomeracyjne zjeżdżały w tory położone pomiędzy torami dalekobieżnymi. Na odcinku pomiędzy stacją Otwock i przystankiem osobowym Świder należy ponadto przewidzieć bezkolizyjne przejście tak powstałego toru dalekobieżnego po stronie parzystej na stronę nieparzystą i wjazd w postulowany tor dalekobieżny po tej stronie (przejście z układu czterotorowego w układ trzytorowy).

Według naszej oceny możliwa jest rozbudowa linii dalej aż do stacji Warszawa Wawer do trzytorowej, przez budowę toru dla pociągów pospiesznych po stronie nieparzystej (zachodniej). Dalej od stacji Wawer jest układ 4-ro torowy, przy czym możliwa jest rozbudowa wiaduktu w km ok. 10+000 w taki sposób aby oba tory linii nr 7 przechodziły nad linią nr 506, która na stacji Wawer byłaby wpuszczona w jeden tor - właśnie ten trzeci, nowy tor linii nr 7. Takie rozwiązanie dawałoby możliwość wyprzedzenia na odcinku Warszawa - Otwock pociągów aglomeracyjnych przez pospieszne. Jednocześnie ponieważ czas jazdy odcinka jednotorowego przez pociągi pospieszne przy możliwej do uzyskania w takich warunkach prędkości 160 km/h wynosiłby poniżej 15 minut (odcinek Wawer - Otwock 15 km, czyli przy 160 km/h czas jazdy 6 min.) możliwe byłoby korzystanie z niego przez te pociągi w obu kierunkach w takcie co najmniej godzinnym, a nawet w razie potrzeby w takcie półgodzinnym.

 

Uwagi do projektów budowlanych modernizacji linii nr 7 na obszarze województwa mazowieckiego zbieżne z niniejszym artykułem zostały przekazane do PKP PLK.

 

Ostatnio zmienianyczwartek, 14 lipiec 2016 22:17
Powrót na górę