Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Opłaty PKP PLK spadły o 20%? Wolne żarty!

Wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z maja 2013r. w sprawie C-512/10 zobowiązał Polskę do zmiany podstaw naliczania stawek opłat za dostęp do torów.  Sprawdziliśmy, czy stawki rzeczywiście zostały obniżone i czy faktycznie o 20% jak informuje PKP PLK.

 

 

Dla oceny wskaźnikowej wielkości stawek kluczowe jest porównanie opłat ponoszonych przez wszystkich przewoźników przed wyrokiem i po. Tutaj rzeczywiście nastąpił znaczny spadek. Część kosztów ponoszonych przez PKP PLK została przeniesiona z przewoźników kolejowych na barki rządu. Jednak jak mówi przysłowie „diabeł tkwi w szczegółach”. Postaramy się wytłumaczyć jak to jest możliwe, że opłaty za dostęp do torów w Polsce są wysokie i nadal rosną, a wszystko to w zgodzie z wyrokiem (E)TS. I dlaczego rację w 2014 r. miała ówczesna wicepremier Elżbieta Bieńkowska, kiedy w trakcie nielegalnie nagranej rozmowy powiedziała, że nikt w Polsce o wyższych kwalifikacjach nie chce pracować  za mniej niż 6000 zł. Jak się okazuje, ta wypowiedź ma wiele wspólnego z polską koleją (i opłatami za dostęp do torów), za której nadzór wówczas odpowiadała. 

 

Zwijanie sieci PKP PLK i bizancjum dla kolejarzy

Porównanie zarządzania spółką PKP PLK pokazuje, że na przestrzeni ostatnich 13 lat mimo dopływu znacznego strumienia środków budżetowych do PKP PLK zmiany następowały, ale zazwyczaj w kierunku przeciwnym do oczekiwanego. Rosły w sposób niekontrolowany koszty, do 2013 r. jakość tras kolejowych w Polsce spadała w zastraszającym tempie, malała szybko sieć zarządzanych przez PKP PLK linii kolejowych, a dodatkowo część linii oficjalnie dostępnych w sprzedaży (np. Kępno - Oleśnica, czy Leszczyny - Knurów - Zabrze Makoszowy, Rabka - Marcinkowice) jest de facto nieprzejezdna lub niedostępna w ruchu towarowym (np. Kluczbork - Opole).

Praktycznie od czasu odejścia z funkcji prezesa Zygmunta Augustowskiego, kolejne zarządy PKP PLK niezależnie od opcji politycznych bardzo źle wywiązywały się ze swoich obowiązków. W 2003 r. (niecały rok przed wejściem Polski do UE) PLK zarządzała 19 435 km sieci kolejowej, w 2014r. już tylko 18 516 km (919 km mniej). Przypomnijmy, że w 2014 r. zarząd PKP PLK próbował wdrożyć plan redukcji sieci o kolejne niemal 2 tys. km.

Mimo dłuższej sieci w 2003 r. PLK miała roczne koszty na poziomie 3,233 mld zł, z tego wynagrodzenia z pochodnymi wynosiły 1,454 mld zł dla 45 407 pracowników, 11 lat później koszty spółki wzrosły do 5,631 mld zł, z tego wynagrodzenia z pochodnymi wynosiły 2,590 mld zł dla 38 264 pracowników. Koszty spółki wzrosły na przestrzeni 11 lat o 74%, w tym wynagrodzenia pochodnymi o 78%. Uwzględniając spadek liczby pracowników PLK wzrost wynagrodzeń był najszybszy ze wszystkich branż w Polsce, bo wyniósł aż 108% (inflacja w tym czasie to 31%). Zmiany kosztów (wzrost wynagrodzeń) następował mimo idących w setki milionów złotych strat spółki co roku: 2010 r. -444 ml zł, 2011 r. -599 mln zł, 2012 r. -748 mln zł, 2013 r -446 mln zł, 2014 r -147 mln zł. Wzrost kosztów był kompletnie oderwany od głównego przedmiotu działalności PKP PLK, czyli sprzedaży tras. Tutaj  nie było wzrostów, przewozy szybko spadały. 

 

Sprzedaż tras czyli główne zadanie PKP PLK

W 2003 r. na sieci PKP PLK zrealizowano 250,1 mln pockm, z tego 9% stanowiły pociągi technologiczne. W 2013 r. praca eksploatacyjna na sieci PKP PLK była już znacznie niższa i wyniosła tylko 207,6 mln pockm, z tego 7% stanowiły pociągi technologiczne. W skali roku na mieszkańca Polski przypada zaledwie 5 km przejazdu jakiekolwiek pociągu. Nic dziwnego, że stawki jednostkowe są wysokie, a przewozy pasażerów i towarów bardzo niskie w porównaniu z innymi krajami Europy.

W regulaminie PLK nie ma ani jednego czynnika zachęcającego do zamawiania nowych tras. Kiedyś była nim możliwość przyznawania zniżki w wysokości 25% dla nowo uruchamianych pociągów. Od czasu, gdy odpowiada za to obecny wiceprezes Andrzej Pawłowski, zniżka ta została z regulaminu wykreślona. Aby zachęcić do uruchamiania pociągów, zniżki powinny dla nowych pociągów pasażerskich uwzględniać zwolnienie z opłat przynajmniej w pierwszym roku w 100%, a w kolejnych latach degresywnie o mniejszy procent. Inaczej zrównoważony rozwój będzie dalej tylko martwym zapisem w konstytucji RP.

Realizując projekt „Kolej na dobrą kolej” uznajemy problem stawek nakładanych w 100% na nowo uruchamiane pociągi za najważniejszy element imposybilizmu poprawy oferty kolei regionalnej w Polsce.  Bez niego sytuacja w Polsce się nie zmieni prócz przypadków, gdzie poprawa niskiej efektywności jest w stanie poprawić wskaźniki finansowe w ciągu kilku miesięcy, co jest ewenementem. W 2007 r. sprzedaż tras zapewniła spółce PKP PLK 2,627 mld zł przychodów, w 2010 r. było to 2,563 mld zł, w 2012 r. 2,437 mld zł, aby w 2014 r. po wprowadzeniu wyroku (E)TS spaść do 1,922 mld zł. Różnicę przychodów w kwocie ok. 0,5 mld zł pokrył budżet państwa zwiększając dopłaty do prowadzenia przewozów przez PKP PLK.

 

Na co wydaje PLK swoje środki, czyli Bieńkowskiej wiedza insidera

Postarajmy się zidentyfikować na co PKP PLK wydawało swoje środki, które tak rosły na przestrzeni lat. Pamiętajmy bowiem, że zgodnie z KPK do 2023 r. inwestycje są głównie finansowane ze źródeł innych niż wkłady własne (UE, budżet państwa, Fundusz Kolejowy).   W 2014 r. sieć PKP PLK była straszliwie wyeksploatowana. Ponad 1/4 sieci (6,7 tys. km) miało ponad 30 lat, ok. 43% (10,7 tys. km) miało 16-30 lat, a tylko 29% miało do 15 lat. Jak widzimy tutaj środki nie były przeznaczane. Aż 45 % sieci zapewnia prędkości zawsze poniżej 80 km/h. Na takie linie często od 1990 r. nie przeznaczono przysłowiowej złotówki. A jest to w skali kraju 8,5 tys. km linii. Tutaj wydatków PKP PLK też nie ma.

Tym bardziej, że linie te zwykle są pozbawione nawet otwartych stacji, czy mijanek. Dotyczy to wielu linii z prowadzonymi przewozami, że wymienimy z brzegu takie, jak Kluczbork - Opole, Brzeg - Nysa. Na liniach, gdzie pojawia się pociąg raz dziennie, bez przewozów pasażerskich, nie ma ani jednego dróżnika, czy dyżurnego ruchu, a takich pracowników w spółce jest ponad 20 tys. Oficjalnych danych o liczbie linii bez personelu PLK nie ma, a sytuacja ta dotyczy ok. 2000 km sieci (zazwyczaj tych samych odcinków, które PKP PLK chciało zamknąć).

Wprowadzenie na sieci LCS-ów (lokalne centra sterowania na  linii zamiast nastawni na stacjach, dróżników na przejazdach, dyżurnych ruchu na peronach) reklamowano zawsze jako rozwiązanie drogie we wdrożeniu, ale przynoszące oszczędności (spadek zatrudnienia, redukcja stanowisk pracy  dróżników, dyżurnych ruchu, niższe koszty utrzymania wobec wyeksploatowanych urządzeń itp.). Każda praktycznie inwestycja PKP PLK zawiera w sobie bardzo kosztowny LCS. Potem mamy do czynienia w przypadku awarii z paraliżem przewozów na linii lub nawet węźle kolejowym (patrz casus Poznania). A gdzie korzyści? Jak się okazuje, oszczędności z tytułu LCS-u są dezinformacją. W 2014 r. liczba pracowników PLK odpowiedzialnych za prowadzenie ruchu wzrosła mimo wprowadzenia nowych LCS-ów o 15 osób do 17 245 pracowników. A pamiętajmy, że zatrudnianie w PLK w stosunku do innych zarządców kolejowych w UE jest najwyższe na km torów, np. w stosunku do DB Netz ok. dwukrotnie. W 2013 r. PLK zatrudniała 37 611 osób, rok później już 38 264 osoby.

W trakcie kampanii wyborczej 2015 r. wypowiedź nielegalnie nagranej Bieńkowskiej o 6 tys. zł dla nowego pracownika jako minimum, miał być dowodem na arogancję władzy, która nie wie, ile zarabia się w Polsce. Problem w tym, że średnie koszty wynagrodzenia z pochodnymi pracownika w PKP PLK w 2014 r. wynosiły na podstawie danych z raportu rocznego spółki praktycznie właśnie tyle (między 67 a 69 tys. zł rocznie)!

 

Dobre zarobki mimo braku kwalifikacji

Od lat raporty roczne nie podają struktury wykształcenia w firmie, która w 2007 r. wynosiła 91% osób z wykształceniem podstawowym i średnim, zasadniczym zawodowym. Rocznie nawet ponad 600 osób w PKP PLK ma finansowane przez pracodawcę studia, zwykle w trybie zaocznym i wieczorowym. Mimo tego w spółce obecnie z wyższym wykształceniem jest ok. 15% personelu, a mimo to nie jest ona w stanie wykonywać praktycznie żadnych bardziej zaawansowanych prac wymagających specjalistycznej wiedzy.      

W PKP PLK wszystkie czynności wymagające wiedzy merytorycznej należy zlecać na zewnątrz (studia wykonalności dla inwestycji, nadzór nad inwestycją inżyniera kontraktu, wynajem kancelarii prawnych dla prowadzenia dokumentacji administracyjnej i postępowań w sprawie itd. itd.). Kosztuje to spółkę setki milionów złotych rocznie. PKP PLK to przedsiębiorstwo, gdzie większość personelu nie ma wyższego wykształcenia, wykonuje się proste czynności, gdzie poziom zatrudnienia w administracji dochodzi do 20%, gdzie nie ma nadzoru nad wykonawcami (pracownik biurowy po 15-tej nie pójdzie kontrolować jakości wykonywanych prac), gdzie ciągle mamy do czynienia z przypadkami pijaństwa na służbie, gdzie brak jest strategicznego planowania oferty przewozowej w kontekście potrzeb infrastruktury, gdzie brak jest koordynacji pracy różnych komórek zarządcy.

Pracownicy nie ponoszą odpowiedzialności finansowej za uzyskiwane złe wyniki spółki, za złą sytuację kolei w Polsce, którzy za stosunkowo lekką pracę (brak kojarzącej się z ciężką pracą fizyczną pracy przy utrzymaniu linii – obecnie tylko 1/10 personelu odpowiada za utrzymanie stałe linii) otrzymywali w 2014 r. średnio w spółce 5,7 tys zł na osobę co miesiąc. Dzisiaj jest to jeszcze więcej. W kontekście powyższego, jakkolwiek to brzmi nieprawdopodobnie dla osób pracujących często na dwa etaty, aby uzyskać przychody na poziomie o 1/3 mniejszym, to poniżej 6 tys zł to nie pensja specjalisty. Porównując wynagrodzenie w państwowej spółce o złej renomie, bardzo niskiej wydajności pracy z takimi właśnie kosztami zatrudnienia pracowników, zobaczymy, że  w Polsce są grupy personelu, które zarabiają bez dużych kwalifikacji takie pieniądze.  Gdy zostało podane to jako warunek zatrudnienia specjalisty było w Polsce uznane za skandal, a opisuje to mechanizm funkcjonowania spółek kolejowych.

Relatywnie przeciętny pracownik PKP PLK zważywszy na siłę nabywczą wynagrodzeń z pochodnymi zarabia więcej niż zarabia się średnio w UE, co średnio w Polsce jest nieosiągalne i brak horyzontu kiedy to osiągniemy jako państwo. Skutkiem wysokich kosztów wynagrodzeń i obsługi PKP PLK, stawki jednostkowe na sieci muszą być także wysokie. Ponieważ koszty wynagrodzeń personelu liniowego, administracji odpowiedzialnej za funkcjonowanie sieci powinny być wliczane w koszt jednostkowy.

 

Więcej, wprowadzany na sieci PKP PLK przestarzały o 25 lat system informacji pasażerskiej za „skromne” kolejne 700 mln zł w kolejnych latach koszty te znacznie podniesie. O ile wszędzie w Europie systemy informacji pasażerskiej są zdalne i funkcjonują w czasie rzeczywistym  to system w PLK jest obsługiwany ręcznie przez liczny personel. Sytuacje, gdy komunikat o planowanym odjeździe pociągu z peronu, gdy pociąg znika już na horyzoncie są w takim systemie „niezbędnym” skutkiem ubocznym.

Nowy projekt cennika PKP PLK na 2017 r. (dostęp do strony PLK 4.IV.2016 r.) nie podnosi stawek liniowych, gdyż wzrasta praca eksploatacyjna na sieci - w rozkładzie jazdy 2016/2017 223 mln pockm, gdy w 2014 r. było to  203 mln pockm. Natomiast stawki peronowe rosną o ok. 10% (patrz m.in. system informacji pasażerskiej).

 

Zmiana systemu naliczania stawek przy okazji wdrożenia postanowień (E)TS

Sieć kolejowa podobnie jak drogowa ulega zużyciu głównie w wyniku ciężkiego transportu. Utrzymanie parametrów sieci kolejowej określa się zwykle wskaźnikowo jako ilość przejechanych danym odcinkiem bruttotonokm.  Tak więc pociąg do 60 ton zużywa linię 50 razy wolniej niż pociąg z węglem o masie 3000 t. Na dodatek szynobus waży 12-13 ton na oś, gdy pociąg towarowy może mieć nawet 22 t, co przyspiesza wielokrotnie zużycie linii.  Na linii z ruchem pasażerskim modernizacja trasy może pozwolić prowadzenie przewozów nie przez 30 lat, a np. 50. Z kolei na linii z intensywnym ruchem towarowym przy braku właściwego utrzymania (standard na sieci PKP PLK) nawet 15 lat po inwestycji parametry trasy trzeba obniżać.

PKP PLK w 2013 r. zmieniła zasady tworzenia stawek promując ruch ciężki (zwarte składy wagonowe z węglem). Opłaty dla linii składają się z części niezależnej od masy pociągu i z części zależnej od masy pociągu. Dla kategorii linii zelektryfikowanej 3 stawka niezależna  od masy wynosi 4,38 zł/km, a zależna od masy 6,81 zł/1000tkm, dla kategorii 4 stawka niezależna  od masy wynosi 6,12 zł/km, a zależna od masy 8,57 zł/1000tkm,  dla kategorii 5 stawka niezależna od masy wynosi 7,24 zł/km, a zależna od masy 9,95 zł/1000tkm.

A teraz zobaczmy jak to wpływa na opłaty. W przypadku pociągu na autobus szynowy (jednoczłonowy do 60 ton) opłata stała niezależna od masy wynosi aż 93% niezależnie od kategorii, dla EN57, czy nowego trójczłonowego ezt (do 180 ton)  opłata stała niezależna od masy wynosi aż od 82 do 84% w zależności do rosnącej kategorii. Pociąg PKP Intercity o masie 450 ton ma opłatę stałą, niezależną od masy na poziomie 59-62%, czyli już poniżej 2/3. Pociąg towarowy o masie 3500 t ma opłatę stałą, niezależną od masy na poziomie 16-17%.

Co ciekawe stawki te w rozbiciu na kategorie cennika są wyższe dla ruchu pasażerskiego o ok. 5%, a niższe dla towarowego. Formuła podana przez PKP PLK ustalania stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej w cenniku nie jest zachowana, np. dla składu  EN57 zamiast opłaty za kategorię 4 -  7,31 zł jest 7,6 zł/km. Za kategorię 5 zamiast 8,62 zł jest 9,28 zł/km. Natomiast dla pociągu towarowego o masie 3500 t. zamiast  za kategorię 3 - 28,22 zł są 24,59 zł/km, za kategorię 4 zamiast 36,12 jest 31,69 zł/km. Pokazuje to, że głównym składnikiem opłat są opłaty stałe, niezależne od masy.

 

Tak funkcjonuje ruch pasażerski

Kolejnym narzędziem uprzywilejowania ruchu towarowego jest dawanie niższej kategorii tego samego odcinka linii niż w ruchu pasażerskim. Dla przykładu Koleje Wielkopolskie za pociąg z Poznania do Nowego Tomyśla zapłacą wg cennika na 2017 r. za dostęp do linii 9,24 zł/km (stawka niezależna od masy: 7,25 zł/km), podczas gdy opłata za pociąg towarowy na tym samym odcinku,  ważący 25 razy więcej wynosi tylko 24,59 zł/km (stawka niezależna od masy: 4,38 zł/km). Za lokomotywę próżną 5,11 zł/km (stawka niezależna od masy: 4,38 zł/km), czyli prawie dwa razy mniej niż za pociąg pasażerski o dość podobnej masie.

Ponieważ wg danych zarządcy ok. 37% pracy eksploatacyjnej stanowią pociągi do 240 ton, podwyżki cen lub ich utrzymanie na tym samym poziomie dotyczą praktycznie tylko ruchu regionalnego. Opisany mechanizm polega na zwiększaniu w kosztach dostępu udziału stawki niezależnej od masy pociągu lub ustalaniu tej stawki niższej w ruchu towarowym niż pasażerskim, mimo iż koszty prowadzenia przewozów wymagają takiego samego zaangażowania pracowników liniowych i znacznie droższego utrzymania linii dla ruchu towarowego.

 

 

Przewoźnicy towarowi jednak nie są beneficjentami korupcjogennego systemu

Jednak, aby obraz nie był tak różowy, PKP PLK stosuje szereg mechanizmów dyskryminujących także ruch towarowy. Wymóg zamawiania tras przy zmianie brutta (masy w cenniku są co 60 - 100 t – masa jednego/dwóch  wagonów towarowych lub pasażerskich), powoduje, że pociągi nie mogą kursować z innym bruttem niż zamówione. Problem dotyczy też zmiany zestawień (np. inna lokomotywa), wówczas trasę trzeba zamawiać wg wyższych stawek. Dla zrozumienia sytuacji, proszę sobie wyobrazić kto pół roku wcześniej wie z przewoźników towarowych, ile wagonów i z jaką masą będzie mieć pociąg jadący 13 maja. Odpowiedź brzmi: żaden. W efekcie maleje cały czas liczba pociągów zamawianych w rocznym rozkładzie jazdy (RRJ) i wg tras katalogowych kosztem droższych tras na indywidualny rozkład jazdy (IRJ). Np. w 2007 r. było 2 271 tys. tras w RRJ, tylko 113 tys. tras na IRJ, 72 tys. tras katalogowych, w 2010 r. było  1844 tys. tras w RRJ, 452 tys tras w IRJ i 175 tys. tras katalogowych w ruchu towarowym (krótszy czas jazdy). W 2014 r. było 1 544 tras w RRJ, 783 tys. tras w IRJ i … tylko 2 trasy katalogowe. 

Jak widać działania PLK zlikwidowały praktycznie 700 tys. tras zaplanowanych w RRJ i  70 tys. tras katalogowych. W efekcie tego przewoźnicy ponoszą dodatkowe koszty, a przyznawanie tras w IRJ ma wymiar korupcjogenny (każdy dobrze wytrasowany pociąg to zasługa wymagająca nagrody). W dobie PKP PLK musi trasować ok. 2200 pociągów i trudno oczekiwać, by każda trasa była zrobiona starannie. Zatem, aby pociąg jechał, a nie stał, przewoźnik może wiele dać, gdyż w innym wypadku będzie ponosił dodatkowe koszty maszynistów, lokomotyw, wagonów...

W efekcie pociągi towarowe w Polsce nie kursują w ramach stałych tras, są chyba najwolniejsze w krajach UE, gdyż brak ruchu cyklicznego i planowania organizacji rozkładów jazdy powoduje straszliwe opóźnienia w ruchu towarowym, który kursuje oficjalnie z prędkością przeciętną „aż” 27 km/h, ale doliczając opóźnienia wychodzi tempo wolnego rowerzysty (ok. 18 km/h). A takie działania niwelują skutecznie efekt niższych stawek, gdyż przewoźnicy towarowi muszą angażować dodatkowy tabor, personel i wagony do obsługi tego samego brutta. Koszty te są dużo wyższe niż uzyskane oszczędności z tytułu niższych opłat. IRJ zamiast stanowić realnie realizowane trasy, w ruchu towarowym są rozkładami jazdy, które nie mają nic wspólnego z rzeczywistością, są zaklinaniem rzeczywistości – patologią polskiej kolei.

 

Podsumowanie

Bazą do ustalania opłat za dostęp do torów po wyroku TS jest kwota ok. 2 mld złotych. Przed wyrokiem była to kwota o ok. 0,5 mld zł wyższa. W 2003 r. kwota ta byłaby niższa o ok. 1/3 od poziomu po wyroku, mimo wyższego o 7 tys. zatrudnienia i dłuższej czynnej sieci kolejowej. Brak jest mechanizmów zachęcających rynek do uruchamiania większej liczby pociągów, co przy stałych kosztach zapewniłoby obniżenie stawek średniosieciowych.

Polityka transportowa państwa mimo jasnych mechanizmów prawnych wynikających z implementowania prawa unijnego nie istnieje. Mimo niewydolności zarządcy infrastruktury spółka funkcjonuje na zasadach przedsiębiorstwa w gospodarce PRL-u, gdzie uzyskiwane wynagrodzenia stoją w całkowitym oderwaniu od efektywności i uzyskiwanych rezultatów. Obniżenie opłat w 2014 r. średniosieciowo o 20% praktycznie objęło jako beneficjentów PKP Intercity (1/4 tortu spadku opłat) i firmy przewozowe z sektora towarowego. Jednak działania PKP PLK determinują powstawanie wyższych kosztów (dodatkowy tabor, personel) po stronie tych przewoźników niż uzyskane oszczędności - w wyniku złego planowania przewozów, które powoduje, że pociągi towarowe mają faktyczną prędkość komunikacyjną na poziomie poniżej 20 km/h. 

Ostatnio zmienianypiątek, 15 lipiec 2016 00:26
Powrót na górę