Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Uwagi CZT do projektu programu Dostępność Plus

By GHN83613 [CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0)], from Wikimedia Commons By GHN83613 [CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0)], from Wikimedia Commons

Brak wystarczających działań nakierowanych na poprawę dostępności dla niepełnosprawnych taboru autobusowego w przewozach zamiejskich oraz brak uwzględnienia dokonującej się agonii tego segmentu rynku, to główne problemy na jakie zwraca uwagę CZT w swojej opinii do projektu Programu Dostępność Plus.

CZT zwraca uwagę, że choć w programie wyznaczono konkretne cele dla dostosowania dla niepełnosprawnych dworców kolejowych i komunikacji miejskiej, to żadnych mierzalnych celów nie wskazano dla transportu autobusowego zamiejskiego, a to z nim problem jest największy, bo w przeciwieństwie do poprawiających się dworców kolejowych czy taboru miejskiego, tabor zamiejski nie jest dostępny dla niepełnosprawnych praktycznie w ogóle. Co gorsza transport ten z  roku na rok zamiera i nie jest dostępny na coraz większej części kraju dla nikogo, nawet dla sprawnych. Jeszcze bardziej dotyczy to dni wolnych od pracy, a nawet od nauki szkolnej (np. całkowity brak transportu publicznego w wakacje).

 

Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa

Dotyczya Programu Dostępność Plus


Zgłaszamy następujące uwagi do Programu Dostępność Plus do działania II. Transport

 

1. Zbyt mało uwagi poświęcono zamiejskiemu transportowi autobusowemu.

Zwracamy uwagę, że w projekcie Programu wyznaczono mierzalne cele dla: dworców kolejowych, taboru kolejowego, transportu miejskiego. Zabrakło celów dla zamiejskiego transportu autobusowego. A to z dostępnością tego taboru jest najgorzej. Różnica ilościowa pod tym względem z taborem kolejowym czy miejskim jest kolosalna. W przewozach drogowych komercyjnych (zwłaszcza busowych) na dziś prawdopodobnie ani jeden pojazd nie jest przystosowany do obsługi osób na wózkach. Powstaje pytanie: znowu pieniądze przeznaczy się dla mieszkańców dużych miast, a Polska powiatowa ma sobie radzić sama? Nie tego spodziewaliśmy się po rządzie PiS.

Negatywnym symbolem w tej kwestii jest zapis w proponowanym projekcie nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym zakazujący w przetargach na wybór operatora stosowania kryterium wieku taboru. To jak ten tabor ma być wymieniany na nowy, dostępny i niskoemisyjny?
Łatwo jest programować poprawę w zakresie taboru kolejowego i miejskiego, gdy przyjęte (przed kilku laty) programy unijne zawierają środki na zakup taboru kolejowego (POIiŚ i RPO) oraz miejskiego (wszystkie RPO), natomiast środki na zakup taboru autobusowego zamiejskiego przewidziano jedynie w RPO woj. kujawsko-pomorskiego. Szkoda zatem, że autorzy Programu idą na łatwiznę.

Tak jak zauważono w projekcie Programu, nie ma żadnych uregulowań odnośnie dostępności zamiejskiego taboru autobusowego. CZT analizowało zapisy planów transportowych wszystkich 16 województw i jedynie w planie dla województwa pomorskiego jest konkretny wymóg dostępności całego taboru autobusowego przewozów użyteczności publicznej dla niepełnosprawnych. Zresztą to województwo już od kilku lat posiada cały tabor autobusowy użyteczności publicznej (Pomorska Komunikacja Samochodowa) niskowejściowy. Z drugiej strony to dowód, że da się. Dlaczego inni tego nie potrafią?

W związku z powyższym wnioskujemy o realne zajęcie się kwestią dostępności także taboru autobusowego zamiejskiego. Popieramy zapisane w projekcie Programu (Działanie 7) wykonanie ekspertyzy na temat koniecznych standardów technicznych poszczególnych rodzajów taboru i wprowadzenie odpowiednich wymogów do prawa (z przewidzeniem określonych okresów przejściowych). Jednakże uważamy, że jest to niewystarczające. Dobrze by było, gdyby dostępność taboru była wymaganym kryterium wyboru operatorów publicznego transportu zbiorowego (bez obowiązku jego spełnienia, za dostępność taboru przyznawano by dodatkowe punkty tak, by inwestowanie w nowy, dostępny i przyjaźniejszy dla środowiska tabor wymusił rynek zamówień publicznych).


2. Nie dostrzeżono generalnie niskiej dostępności do transportu publicznego (zwłaszcza zamiejskiego), nawet dla osób sprawnych.

Udostępnianie sieci transportu publicznego niepełnosprawnym nie przyniesie większego skutku, jeśli ta sieć będzie skrajnie rzadka i z roku na rok upada coraz bardziej. Zwłaszcza dotyczy to transportu autobusowego. Obecnie do żadnego transportu publicznego nie ma dostępu na 1/3 terytorium kraju, a w dni wolne nawet na 1/2. Nie tylko dla niepełnosprawnych, ale w ogóle dla kogokolwiek. Po prostu nie ma tego transportu. A kolejne PKS-y bankrutują na potęgę. Tylko w kwietniu likwidację działalności ogłosiły PKS-y w: Ciechanowie, Mińsku Mazowieckim, Ostrołęce, znaczne cięcia w rozkładach jazdy PKS-y w: Garwolinie, Gorzowie Wlkp., Grójcu, Oławie, Sieradzu.

Zasadnicza większość zamiejskich przewozów autobusowych odbywa się na zasadach komercyjnych, co z reguły oznacza brak gwarancji wykonania kursu (pouczający jest przykład badań frekwencji w autobusach wyjeżdżających z Olsztyna, zawarty w planie transportowym woj. warmińsko-mazurskiego, z którego wynika, że 30% kursów wynikających z rozkładów jazdy w rzeczywistości nie miało miejsca), a często także brak dobrej informacji o godzinach odjazdów autobusów – np. na przystankach, bardzo często także dramatyczny spadek częstotliwości poza godzinami szczytu i w dni wolne od nauki szkolnej, a najczęściej po prostu brak jakichkolwiek kursów w dni wolne od pracy, a nawet w dni wolne od nauki szkolnej (w tym przez całe wakacje).

Zdecydowanie nie są to standardy UE, a nawet nie są to standardy Grupy Wyszehradzkiej. Są to standardy krajów Trzeciego Świata. Żaden z pozostałych krajów V4 nie ma tak odciętych od transportu publicznego całych powiatów jak Polska. Nigdzie też praktycznie nie likwidowano linii kolejowych. Na Węgrzech każde 100 tys. miasto ma pociągi co godzinę lub dwie do stolicy. W Czechach nawet kilkutysięczne miasteczka, o ile tylko leżą przy linii kolejowej, mają pociągi przez cały dzień co godzinę lub dwie.

Aby zapewnić transport publiczny dostępny dla niepełnosprawnych trzeba najpierw w ogóle postawić transport publiczny na nogi. Kluczem do tego powinna być nowelizacja ustawy o ptz, która jest odkładana z roku na rok, a kolejni przewoźnicy padają, nie mogąc się jej doczekać. W procedowanym obecnie projekcie pozytywną propozycją jest pakietowanie linii (przewoźnik wraz z atrakcyjnymi otrzymuje do obsługi linie najsłabsze finansowo, z jednych ma utrzymać te drugie). Wydaje się jednak, że sprawy zaszły już za daleko i to już nie wystarczy.

Konieczne jest z jednej strony znaczne zwiększenie władztwa publicznego nad organizacją przewozów. Obecna sytuacja, w której znaczna część przewozów odbywa się na zasadach komercyjnych bez zlecania ze strony samorządu (na co samorządy liczą, bo tych kursów nie muszą dotować), powoduje patologie i przynosi usługę substandardową, gdzie nikt nie ma wpływu na jakość taboru (w tym na jego dostępność dla niepełnosprawnych czy na emisyjność) ani na rozkład jazdy, co skutkuje niskimi częstotliwościami poza szczytami przewozowymi i w dni wolne, a najczęściej w ogóle brak kursów w tych okresach. Z tego punktu widzenia zapis w projekcie nowelizacji, nakazujący w planach transportowych przewidzenie połączeń co najmniej pomiędzy stolicami sąsiednich powiatów jest słuszny, ale zapewne niewystarczający.

Z drugiej strony konieczne jest wprowadzenie większej liczby mechanizmów zapewniających większą liczbę i jakość połączeń. Na pewno konieczna jest możliwość przyznawania praw wyłącznych (na trasie, na której wykonywane są przewozy autobusowe zamiejskie na zlecenie samorządu nie mogą być wykonywane konkurujące z nimi przewozy komercyjne). Wskazane byłyby również krajowe standardy minimalnej częstotliwości kursów w zależności od rodzaju dnia i jego pory.
Z trzeciej strony na pewno konieczne jest zwiększenie finansowania. Gołym okiem widać, że ten Trzeci Świat do jakiego stoczył się autobusowy transport publiczny zamiejski cierpi na niedostatek finansowania. Skoro mamy uzdrowioną sytuację budżetową kraju to zlikwidujmy jeden z widocznych symboli „państwa z tektury” jakim jest ten sektor, z odciętymi od świata całymi powiatami, zwłaszcza w dni wolne. Konieczne jest zwiększenie finansowanie i skierowanie go w racjonalny sposób – na finansowanie przewozów użyteczności publicznej w dni wolne od nauki oraz poza szczytami przewozowymi. Można natomiast uznać, że kursy w szczytach będą się samofinansowały w ramach pakietów linii.

Przy okazji należy zwrócić uwagę, że obecnie wszystkie przewozy zamiejskie (także komercyjne) są objęte refinansowaniem ulg ustawowych. Pożera to kwotę ok. 600 mln zł rocznie z budżetu państwa, wydawanych w warunkach rodzących podejrzenia o powszechne nadużycia (wystawianie fikcyjnych biletów ulgowych), bez żadnego wpływu w przypadku przewozów komercyjnych na jakość oferty i rozkład jazdy. W innych krajach UE tego typu refundacje nie istnieją. Środki te z pewnością mogłyby zostać wydane w tym samym sektorze znacznie bardziej racjonalni. Przewiduje to obecna ustawa ptz, która ogranicza refundację tylko dla przewozów użyteczności publicznej (realizowanych na zlecenie samorządu), ale termin wejścia w życie tego przepisu jest od 2016 r. rokrocznie przesuwany w wyniku skutecznego lobbingu zainteresowanych podmiotów.


3. Działanie 9. Aplikacja „Czy dojadę?”

Z opisu aplikacji nie wynika aby możliwe było uzyskanie za jej pomocą informacji pierwotnej w stosunku do informacji o warunkach podróży, w tym dostosowania przystanków do obsługi niepełnosprawnych, a mianowicie wyszukania kursu w żądanej relacji. O ile z połączeniami kolejowymi nie ma żadnego problemu, bo witryna pkp.pl oraz szereg innych umożliwia wyszukanie połączeń kolejowych, to systemy te nie obejmują wszystkich kursów autobusowych. Obecne przepisy prawa wymagają w zakresie przewozów drogowych zamieszczenie jedynie informacji o rozkładzie jazdy na wszystkich przystankach oraz na witrynie internetowej przewoźnika, o ile taką posiada.

Jak można się przekonać choćby z Raportu CZT nr 1/2016 "Społeczny audyt wykonywania drogowych przewozów pasażerów - na przykładzie woj. świętokrzyskiego" z realizacją tego obowiązku oraz z aktualizowaniem tych informacji jest źle. Wprawdzie niektóre witryny wyszukują połączenia autobusowe (np. należąca do izby przewoźników drogowych), ale ponieważ przewoźnicy nie mają obowiązku przekazywać swoich danych gdziekolwiek, z kompletnością i aktualnością danych nie jest dobrze.

Tymczasem nie istnieje taki problem np. w Czechach, gdzie odpowiedni system komputerowy prowadzi ministerstwo transportu tego kraju, a przewoźnicy zobowiązani są do przekazywania i aktualizowania danych rozkładowych pod groźbą bardzo dotkliwych konsekwencji. Oczywiście system rządowy udostępnia bezpłatnie swoją bazę o połączeniach innym portalom i wyszukiwarkom połączeń.

W związku z tym apelujemy o rozszerzenie Działania 9 i aplikacji „Czy dojadę” o wyszukiwarkę połączeń, obejmującą wszystkie kursy publicznego transportu zbiorowego, zarówno użyteczności publicznej, jak i komercyjne. W tym celu odpowiedni system komputerowy powinno zbudować Ministerstwo Transportu, a nowelizacja ustawy o ptz powinna zobowiązywać wszystkich przewoźników do terminowego przekazywania danych rozkładowych do systemu oraz bieżącego ich aktualizowania pod groźbą wstrzymania, a w dalszej kolejności utraty refundacji ulg ustawowych oraz przekazywania wszelkich rekompensat, a dla przewoźników komercyjnych kar finansowych, a w dalszej kolejności utraty zezwolenia. System powinien bezpłatnie udostępniać dane dalej, innym portalom i wyszukiwarkom połączeń.


Z poważaniem
/-/
Krzysztof Rytel

Prezes Zarządu Fundacji
Centrum Zrównoważonego Transportu

Ostatnio zmienianyśroda, 30 maj 2018 12:30
Powrót na górę