Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Uwagi szczegółowe do proj. Planu Transportowego Woj. Kujawsko-Pomorskiego

8. Uwagi szczegółowe (do projektu Planu Transportowego Woj. Kujawsko-Pomorskiego - powrót do części głównej pisma

1. Zawarte w planie prognozy demograficzne (str. 18-22) są sygnałem alarmowym, któremu ma zapobiegać m.in. tak skonstruowany Plan Transportowy, aby negatywne zjawiska niwelować lub je eliminować. Wyludnianie się miast jest efektem utraty ich konkurencyjności w wyniku spadku atrakcyjności, składającej się w dużej mierze ze słabości systemów transportu publicznego, promowania komunikacji indywidualnej (nosi to fachową nazwę city sprawl) i złego planowania przestrzennego.  Plan transportowy regionu winien zwiększać funkcje centralne miast i je integrować, niestety defetystyczna wizja rozwoju jest z nim immanentnie związana. Skoro matka z dzieckiem (osoba o ograniczonej zdolności ruchowej) nie będzie do 2025 r. miała możliwości korzystania z 90% regionalnej komunikacji publicznej, czy w ogóle zostanie matką? Wystarczy wyemigrować do regionów, które o takie rzeczy dbają (100% taboru kolejowego i autobusowego w większości krajów starej Unii). Akurat na podstawie danych Eurostatu widać korelacje między skokową poprawą jakości komunikacji publicznej w Czechach i Austrii, a zmianą trendu demograficznego na dodatni. Proponujemy, aby korzystać w tym zakresie z dobrych praktyk, a nie poddawać się defetystycznym wizjom.      

2. Str. 23. Wnioskujemy o usuniecie nieprawdziwego stwierdzenia, jakoby „Prace rewitalizacyjne związane z właściwym utrzymaniem stanu technicznego sieci kolejowej zaniechano w Polsce przez ponad 30 lat”. Obecny poziom prac rewitalizacyjnych w 2013 r. był w dalszym ciągu niższy niż w 1991 r. Zatem po pierwsze prace te zaniechano na okres ok. 15 lat – lata 1992-2007, po drugie jak dotąd ich zakres jest mniejszy niż w okresie 1982-1992, z czego wynikają pewne obowiązki wobec takich podmiotów jak samorząd województwa kujawsko –pomorskiego.

3. Str. 24. Rysunek 2.8 jest nieaktualny – wg stanu na VII 2014 r. parametry kilku wymienionych na mapie linii są zupełnie inne (np. odcinek Toruń-Bydgoszcz, Laskowice-Bydgoszcz etc.) i podana mapa wprowadza w błąd czytelników Planu co do faktycznej konkurencyjności transportu kolejowego i faktycznych parametrów linii (jest różnica między prędkością maksymalną 80 km/h i 110 km/h, czy 120 km/h i 150 km/h). Obowiązkiem autorów Planu jest weryfikowanie podanych na stronie PKP PLK danych w ramach diagnozy stanu obecnego jako punktu wyjściowego do dalszych analiz, w tym tworzenia modeli ruchu. Bez tego oparte na błędnych danych wejściowych  wnioski są oderwane od rzeczywistości.  

4. Str. 25. Należy poprawić i zaktualizować dane na temat taboru, które są ogólne i nie odpowiadają stanowi faktycznemu, gdyż nie informują o liczbie zakupionych w ub. latach nowych autobusów szynowych do obsługi linii lokalnych, które Plan w obecnej wersji chce zawiesić. 

5. Podane dane o stanie taboru autobusowego (str. 28 - przebiegi ponad 1,2 mln km, wiek średnio 12 lat, oznaczają, że praktycznie cały tabor autobusowy musi zostać wymieniony, aby mógł funkcjonować jako przewozy użyteczności publicznej. Nieuwzględnienie tego kluczowego faktu dotyczącego sytuacji komunikacji autobusowej skutkuje zaniżeniem niezbędnych do poniesienia wydatków na odtworzenia taboru autobusowego. Wg Planu w 2025 r. średni wiek taboru autobusowego sięgnie 22 lat i w stanie bliższym wrakom niż środkom komunikacyjnym. Tylko 20% ankietowanych w ramach prac nad Planem uważa stan autobusów za dobry, przy 40% uważających autobusy za pozaklasowe.    

6. Str. 30. Nieprawdziwe informacje na temat rzekomo największego wykorzystania zdolności przewozowej – wg planu jest to 45% na linii 131 na odcinku, gdzie nie kursuje już kilka lat żaden pociąg regionalny. Dodatkowo prosimy o wyjaśnienie w planie pojęcia zdolności przewozowej, bo wydaje się że stosowanie tego pojęcia jest niekompatybilne z treścią. Np. zdolność przewozowa EN57 wynosi 500 osób, przy 176-188 miejscach siedzących i przy frekwencji łącznej np. 300 osób może być wykorzystana w 20%. Wskaźnik kompletnie chybiony w celu określenia popularności danego środka transportu, bo nieporównywalny dla różnego typu taboru.  

7. Str. 30. Podane dane o pokryciu przychodami kosztów (w sumie 32%) są niezgodne z informacją na stronie 31, że rzekomo rentowność wynosi poniżej 25% i jest o 80% niższa do rentowności w autobusach. Porosimy o skorygowanie tej oczywistej pomyłki pisarskiej sugerującej niższą od faktycznej o ¼ rentowność przewozów kolejowych.

8. Str. 31, tabela 2.5. Podane wielkości dopłaty do pockm są na poziomie najbogatszych krajów unijnych (ok. 4-5 euro do km)  przy substandardowych stanie przewozów kolejowych (czasy jazdy, częstotliwość, cena biletu w stosunku do siły nabywczej, jakość do ceny). Jest to kolejny dowód na  skutki dublowania linii komunikacyjnych  przez autobusy w jednym korytarzy transportowym i brak integracji taryfowej przewozów użyteczności publicznej. Dodatkowo brak pełnienia przez organizatora przewozów ustawowych zadań organizatora skutkuje wzrostem skokowym dopłaty do pockm. Jednym słowem za lenistwo się płaci, szkoda, że z  pieniędzy podatników. 

9. Str. 35. Znowu nieadekwatne zastosowanie pojęcia zdolności przewozowej.

10. Str. 40. Wnioskujemy o usunięcie wprowadzającego w błąd czytelnika wniosku, jakoby intensywne prace torowe spowodowały spadek popytu na przewozy, gdy w latach 2009 i 2010 spadki roczne liczby pasażerów wynosiły nie 9% a 17% i 19% z powodu braku kontroli organizatora przewozów nad ofertą przewozową. To właśnie spadek przewozów w tych latach skutkował wzrostem koniecznej rekompensaty do przewozów kolejowych.

11. Str. 40-41. Podane dane pokazują, że transport publiczny w regionie jest dla osób wykluczonych społecznie a jego niska jakość prowadzi do konieczności zapewnienia wysokiej rekompensaty. Plan Transportowy musi przerwać to błędne koło, a nie je pogłębiać.

12. Str. 42. Podane dane pokazują, jak w pięknym stylu woj. kujawsko-pomorskie planuje zbankrutować, działając zupełnie odwrotnie od innych krajów unijnych, które zwiększają liczbę mieszkańców miast, gdzie wydatki na infrastrukturę są obarczone niższym kosztem jednostkowym niż na terenach wiejskich. Nikogo nie stać na taką rozrzutność, jaka staje się udziałem tego regionu, a jej elementem jest niefrasobliwa polityka transportowa.

13. Str. 47 i kolejne. Jeśli za wariant rozwojowy przyjmuje się dalszy wzrost motoryzacji, który już dziś jest najwyższy w Europie i skutkuje szybkim wyludnianiem się regionu, to może wzorem innych krajów unijnych lepiej go nazwać wariantem regresu. Wadą obecnego Planu jest nieumiejętność zdefiniowania podstawowych pojęć składających się na nowoczesne planowanie komunikacji publicznej. Wyraźny wzrost wskaźnika motoryzacji oznacza w odróżnieniu do wariantu stabilizacyjnego i regresu dalszy spadek przewozów komunikacją publiczną. Dlatego takie nieprecyzyjne nazwanie wariantów dla modeli prognoz wprowadza w błąd, zamiast systematyzować wiedzę na ten temat. Rekordowe przewozy koleją w Wielkiej Brytanii zanotowano w 2012 roku, w którym gospodarka tego kraju była w recesji. Apelujemy o unikanie formułowania tez niepopartych dowodami. Mimo powrotu wzrostu gospodarczego w kolejnym roku przewozy kolejowe w Wielkiej Brytanii dalej rosły, choć wolniej. Znaczne zmiany w popycie na transport publiczny w poszczególnych krajach Unii Europjeskiej pokazują, że racjonalne planowanie transportu ma daleko większy wpływ na preferencje pasażerów niż to jest uwzględnione w prognozach zapotrzebowania na przewozy i nie jest tym elementem sama zmiana PKB, ale dużo więcej czynników, za które odpowiedzialność ponoszą m.in. takie dokumenty wprowadzane w życie jak plany transportowe. Skoro w ciągu 10 lat można zmienić udział w modal split komunikacji publicznej o +20-40% (wystarczy poszukać w danych Eurostatu), to jakim cudem w trzech różnych  wariantach prognoz zmiany są miedzy –5 i –10%, przy równoczesnych zmianach udziału mobilności kierowców  od –6 do +14%. Plan zakłada dalszy spadek udziału w modal split, co wyczerpuje znamiona jego niezgodności z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym -  nie jest planem zrównoważonego rozwoju w żadnym scenariuszu.

14. Str. 58. Dla analizy reaktywacji linii przyjęto 10 par w dobie. Plan uznał, że „w celu nadania odpowiedniej jakości i atrakcyjności dla podróżnych nowych połączeń kolejowych przyjęto do obliczeń, iż w ciągu doby realizowane będzie minimum 10 par połączeń (po cztery w okresie porannym i popołudniowym, jeden kurs w południe i jeden kurs wieczorny). Wg naszej wiedzy liczba 10 par w dobie w żaden sposób nie zapewnia odpowiedniej jakości i atrakcyjności połączeń łączących miasta powiatowe. Dla przykładu linia Ołomuniec – Prerov (porównać można z Inowrocław – Mogilno, czy Bydgoszcz – Nakło to 45 par pociągów w dobie, Debreczyn – Nyiregyhaza (porównać to można z Grudziądz – Bydgoszcz, czy Toruń – Wlocławek) to 25 par pociągów w dobie,  Salzburg – Bischoschofen (porównać to można do Bydgoszcz – Chełmża, Bydgoszcz – Szubin, Toruń – Lipno) to 35 par pociągów, Cottbus – Forst (trafne porównanie to Inowrocław – Żnin) to 18 par pociągów. Nie dziwimy się, że oferta tak nieatrakcyjna jak 10 par w dobie w prognozach nie zapewnia właściwych potoków, gdy w innych krajach takie kwestie rozwiązuje się kompleksowo i  w celu uzyskania konkretnych rezultatów rozwoju transportu publicznego.  Tylko przy takim modelowaniu oferty możliwe jest uzyskanie przychodów na poziomie minimum 50% kosztów. W innym wypadku transport publiczny zawsze będzie głęboko deficytowy i niepopularny.

15. Na str. 59 podaje się nieprawdziwą informację, że kursy kolejowe z napełnieniem 50 osób, odpowiadają pojemności autobusu drogowego, gdy wcześniej z podanych danych wynika, że aż 30% kursów w regionie jest realizowane taborem o średniej liczbie miejsc 20, a przyjmując pożądane parametry w zakresie dostępności dla osób o ograniczonej sprawności typowy autobus winien dysponować 30-35 miejscami siedzącymi, czyli do takiej pojemności autobusu należy przyrównać pociągi pasażerskie. Dodatkowo napełnienia (nie mylić z frekwencją) 50 osób, oznacza, że średnia frekwencja w likwidowanym pociągu może być np. dla relacji np. Grudziądz-Toruń wyższa od średniej unijnej wynoszącej ok. 110 pasażerów.    

16. Str. 61. Niejako przy okazji tworzenia planu dla 2025 r. zostały wyeliminowane pociągi BiT-City, które w praktyce (połączenie Bydgoszcz Gł. - Toruń Wschodni mają kursować w ilości tylko 3,5 pary.  Oznacza to w praktyce likwidację kluczowego projektu komunikacji publicznej w regionie perspektywy 2007-2013.

17. Tabele 4.3-4.5 na str. 61-67 pokazują, że Plan Transportowy nie przewiduje żadnej zmiany jakościowej transportu publicznego, który jest w znacznie gorszej kondycji niż miało to miejsce np. 15 lat temu. Czas jazdy ma jeszcze ulec wydłużeniu (str. 67). W kontekście tego nie dziwią planowane niskie wskaźniki eksploatacyjne i zakładana zaledwie 33% rentowność przewozów koleją w 2025 r.  Za to wobec spadających przewozów dziwi zakładana wysoka rentowność przewozów autobusowych, mimo zakładanego wskaźnika tylko 0,44 pas./wozokm autobusu (kolejny dowód na zaniżenie kwoty rekompensaty dla komunikacji autobusowej), przy wskaźniku aż 2,07 pas/pockm. Oznacza to, że wbrew tezom Planu efektywność kolei jest aż 5 razy wyższa niż komunikacji autobusowej, co zważywszy średnie odległości międzyprzystankowe dla kolei 5,4 km, a dla autobusów 3,4 km,  3 razy wyższą efektywność komunikacji kolejowej nawet pod względem dostępności. Dla przykładu pociąg uzyska na trasie ok. 30 km przychody ok. 310 zł, gdy dla tej samej relacji autobus tylko 66 zł. W efekcie przychody na km trasy pociągu wyniosą ok. 10 zł/km, gdy w autobusie tylko 2 zł/km. Biorąc pod uwagę koszty wozokm ok. 5-6 zł/km  i pockm ok. 22-25 zł/pockm oznacza to, że de facto to kolej będzie wymagała niższej rekompensaty na 1 pasażera. Stoi to w absolutnej sprzeczności z tezami Planu Transportowego, mimo, że przytoczone wyżej dane pochodzą z wyliczenia wielkości przewozów tabel tegoż Planu i aktualizują do rzeczywistych poziomów koszty pociągów i autobusów dla taboru o standardzie wymaganych ustawą o publicznym transporcie zbiorowym. 

18. Str. 74. Po podanej na wcześniejszej stronie informacji, że tylko 4 stolice powiatów zamieszkałe przez 12% mieszkańców nie mają połączenia do 60 minut do Torunia lub Bydgoszczy,  negatywnie rewiduje to stwierdzenie rys. 5.4, gdzie problem ten obejmuje praktycznie ¾ województwa, w tym takie miasta jak Grudziądz. Dowodzi to zawyżenia lub złego zaplanowania relacji regionalnych koleją, które po modernizacjach linii powinny zapewnić np. czas jazdy:

  • Grudziądz – Bydgoszcz dla ekspresu regionalnego 48 minut i 60 minut dla pociągu regionalnego.

  • Grudziądz – Toruń  dla ekspresu regionalnego 47 minut i 59 minut dla pociągu regionalnego.

  • Brodnica – Toruń   dla ekspresu regionalnego 55 minut

  • Tuchola – Bydgoszcz  dla ekspresu regionalnego 58 minut (sic! czas jazdy pociągu z 2000 r.)

  • Mogilno – Toruń i Mogilno – Bydgoszcz dla ekspresu regionalnego 43-50 minut i 53-59 minut dla pociągu regionalnego

  • Lipno – Toruń dla ekspresu regionalnego 47 minut i 55 minut dla pociągu regionalnego

Te relacje wg mapy 5.4. nie są dostępne transportem publicznym do godziny, choć samochodem tak. A jednak jak wynika z naszych wyliczeń przy właściwym zaplanowaniu sieci połączeń komunikacji publicznej winny być przy jego pomocy dostępne.   

Brak podania zakładanych parametrów linii i taboru oraz postojów uniemożliwia weryfikację przyjętych w Planie założeń, które jak widać przy traktowaniu kolei zgodnie ze Strategią Rozwoju Województwa rzeczywiście jako podstawowy środek komunikacji publicznej, mogą zmienić negatywny stosunek mieszkańców do transportu publicznego, stanowiący pochodną słabej jakości tejże.

Kolejne relacje jak np. Świecie – Bydgoszcz przy zapewnieniu łączonych relacji na jednym bilecie autobus  Świecie – Terespol i pociąg Terespol – Bydgoszcz też zapewniają połączenia do 1 godziny czasu (ok. 45 minut).

Jak widać z powyższego mapa planowanej dostępności komunikacji publicznej jest znacznie gorsza niż możliwa do uzyskania przy wykorzystaniu kolei jako podstawowego, szybkiego środka transportu. Plan pomija ten aspekt niezwykle konkurencyjnej roli kolei. Przykładowo:

  • Brodnica z Torunia komunikacją publiczną ma być dostępna w 84 minuty zamiast 55.

  • Chełmno z Bydgoszczą komunikacją publiczną ma być dostępne w 70 minut zamiast 45.

  • Grudziądz z Bydgoszczą i Toruniem komunikacją publiczną ma być dostępne w 67 minut zamiast 48.

  • Golub-Dobrzyń z  Toruniem komunikacją publiczną ma być dostępne w 59 minut zamiast 40.

  • Inowrocław z  Toruniem komunikacją publiczną ma być dostępne w 40 minut zamiast 30.

  • Lipno z  Toruniem komunikacją publiczną ma być dostępne w 75 minut zamiast 47-55.

  • Radziejów z Bydgoszczą lub Toruniem komunikacją publiczną ma być dostępne w 92 minuty zamiast 60.

  • Świecie z Bydgoszczą komunikacją publiczną ma być dostępne w 58 minut zamiast 45.

  • Tuchola z Bydgoszczą  komunikacją publiczną ma być dostępne w 80 minut zamiast 58

  • Sepólno z Bydgoszczą  komunikacją publiczną ma być dostępne w 94 minuty zamiast 70.

19. Str. 101. Mimo, że obecny tabor autobusowy nie spełnia kryterium przewozów użyteczności publicznej, niejako tylnymi drzwiami bez zmiany standardu tegoż chce się go objąć tymi regulacjami. W celu podniesienia jakości usług przewozowych w województwie, operatorzy autobusowych przewozów będą musieli dokonać stopniowej wymiany środków transportowych na nowe lub młodsze, spełniające wymagane standardy pasażerskich usług przewozowych w województwie kujawsko-pomorskim (patrz rozdz. 9). Wymiana tych środków w pierwszym rzędzie powinna dotyczyć linii o największych potokach pasażerskich (patrz harmonogram rozwoju publicznego transportu zbiorowego w województwie – rozdz. 10). Więcej, w Planie przewiduje się wykorzystania mikrobusów, które nie spełniają wymogów użyteczności publicznej z zasady. Stąd tworzy się złudzenia taniego transportu zbiorowego, którymi przewozy użyteczności publicznej być nie mogą.  

20. Str. 107. Biorąc od uwagę rzeczywiste, nie zaniżone jak obecnie, koszty komunikacji autobusowej i roczne przychody z tych przewozów na poziomie niecałych 40 mln zł przy koszcie tych przewozów między 80-100 mln zł. należy szacować wymaganą roczną rekompensatę do tych przewozów na ok. 40-60 mln zł.

21. Str. 108. Mylące jest podanie jednolitego przychodu na km w wysokości  0,28 zł, gdy będzie się on różnić 5 razy na km na korzyść kolei w stosunku do autobusów. Prosimy o zachowanie jednolitej systematyki wyliczeń, jeśli są podawane koszty i rekompensata oddzielnie dla każdego środka transportu, prosimy o podobne rozdzielenie generowanych przychodów.

Brak jest informacji o zakładanej pojemności pojazdu drogowego i kolejowego dla przyjętych założeń, co sugeruje jednakową pojemność tych znacznie się różniących pod tym względem środków transportu.  

22. Str. 123. Korekty wymaga uwaga, że średni wiek autobusów nie może przekraczać 10 lat. W takim wypadku po 2020 r. kursujących pojazdów nie można uznawać inaczej niż za złom, gdyż wiele pojazdów będzie miało już 20 lat. Wymogi odnośnie taboru autobusowego, jeśli nie są pustymi deklaracjami (ochrona środowiska naturalnego) muszą być wyposażone w silniki minimum Euro 3, a nowo kupowane Euro 5 (zgodnie z tekstem Planu str. 128). Średni wiek taboru nie może przekraczać 7 lat, gdyż dla takiego modelu na sieci będą kursowały pojazdy stare, czyli 15 letnie.

Przy braku takich wymogów należy rozszerzyć tekst, Planu zgodnie z art. 12 ust. 2 pkt 3 należy określić wpływ transportu na środowisko, np. pogorszenie sytuacji dotyczącej emisji pyłów zawieszonych w wyniku wzrostu znaczenia komunikacji indywidualnej w wyniku spadku przewozów pasażerskich i zmiany trakcji elektrycznej na spalinową.

23. Str. 128-134 tab 9.1. Zawarte w tabeli wytyczne powinny zostać skorygowane zgodnie z podanymi wyżej uwagami.

24. Zawarte na str. 137 i 138 ustalenia dla 2 i 3 etapu wzajemnie się wykluczają z parametrami wyjściowymi dla oszacowania ekonomiki komunikacji autobusowej, w naszej opinii znacznie zaniżonej.  Kwoty wozokm są oszacowane dla dobowych przebiegów 300 km (czyli niecałych 200 pojazdów dla obsługi całego województwa), a tymczasem zakupy taboru mają objąć tabor autobusowy w ciągu 10 lat w ilości 500 autobusów, czyli blisko 3 razy większej. Wydatki na ten cel i kilka innych  przewidziane w kwocie ok. 15 mln zl/rok do 2020 i potem 9,5 mln zł/rok są nierealnie małe w stosunku do wymienionych zadań.  Sam zakup autobusów drogowych przekracza o ok. 400 mln zł kosztorys inwestycji w 2 etapach.  A ponieważ zakupy te nie są uwzględnione w Planie i jego harmonogramie, okazuje się, że treba ok. 600 mln zł (niezbędny leasing),  wydać dodatkowo na zakup taboru autobusowego, czego nie ujęli autorzy Planu. I przedstawiony jako tani w teorii środek transportu wymaga wydatkowania środków, których województwo nie ma i nie planuje mieć.      

25. Oczekujemy sprecyzowania zawartych w tab. 10.1 harmonogramów inwestycji w celu umożliwienia bezstronnego i faktycznego wyliczenia niezbędnej rekompensaty dla różnych prognoz, które jak widać mogą znacząco odbiegać od zakładanych optymistycznych wyliczeń.

26. Do Planu powinny być wprowadzone zapisy zobowiązujące miasta na prawach powiatu tj. Bydgoszcz, Toruń, Grudziądz, Włocławek i Inowrocław do restrykcyjnego stosowania odmowy wydawania uzgodnienia zasad korzystania z przystanków i dworców dla przewozów na tzw. zgłoszenie z powodu zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu i jego organizacji, ograniczenia przepustowości przystanków i dworców, w wyniku  realizacji tych przewozów.

27. Analogicznie powinien do Planu zostać wpisany nakaz sprawdzania zgodności zatwierdzanych rozkąłdów jazdy komunikacji autobusowej tak użyteczności publicznej jak i na potwierdzenie zgłoszenia z przepisami o ruchu drogowym, w szczególności z dopuszczalnymi prędkościami na danej trasie. Ustalone czasy jazdy nie mogą wymuszać na kierowcach przekraczania dozowolonych prędkości.

28. Chybiony w świetle przewidywanego spadku przewozów ptz jest plan wprowadzenia kosztownych w stosowaniu systemów karty elektronicznej, wskazanych w systemach masowego transportu. Udział kolei w modal split 1%, całości ptz kilka procent to nie jest transport masowy. Zgodnie z zapisami Planu przewozy ptz mają stanowić zaledwie kilka procent całości (najmniej w Europie), gdy takie systemy elektronicznego poboru opłat stosuje się tylko dla przewozów masowych z perspektywami szybkiego wzrostu (system wymaga tworzenia wielu kosztownych punktów dostępu). Faktycznie planowanie tego systemu nie zostało w Planie ujęte po stronie kosztowej (system bezdotykowej karty płatniczej, terminale kart płatniczych). W zaawansowanych systemach transportowych tego typu wdrożenia systemu są finansowane po prostu z rosnących przychodów i przewozów, które tutaj mają być w trendzie przeciwnym i spaść z i tak niskiego poziomu o kolejne 8%. Takie rozwiązania stosuje się przy rozwoju tego typu usług publicznych. Plan natomiast przewiduje ich dalsze redukowanie.

29. Plan nie wykorzystuje (pomija) aspekt kursowania oprócz pociągów regionalnych komunikacji pospiesznej, która winna być dostępną choćby dla posiadaczy biletów okresowych  w regionie z racji na krótsze czasy jazdy, połączenia szybkie centrów miast (np. Włoclawek-Toruń Gł. docelowo w 30 minut). Integracja w tym aspekcie jest czymś oczywistym w takich krajach jak Niemcy, Austria, Czechy, Holandia, Dania, Szwecja,   Węgry, Słowacja i wielu innych. Tutaj ten istotny z punktu widzenia konkurencyjności ptz i jego udziału w modal split aspekt jest całkowicie pominięty. A jest to poważny błąd, gdyż przy finansowaniu deficytu przez ministerstwo dla pociągów miedzywojewódzkich, cena dopłaty do pockm za respektowanie biletów regionalnych jest znacznie niższa niż w przypadku ruchu regionalnego.

30. Str. 155 załącznik nr 7. W planowaniu transportu publicznego kluczowe jest zachowanie zasady proporcjonalności. Brak takiego podejścia widoczny dla mapy zalecanej (zał. 7) liczby kursów w 2025 r. Nie do przyjęcia jest uznanie, że na liniach komunikacyjnych ma być nieparzysta liczba kursów – która oznacza każdorazowo ponoszenie kosztów tzw. przejazdów technicznych i w komunikacji kolejowej, i autobusowej. 

W przypadku komunikacji kolejowej oznacza to codzienny koszt wymagający rekompensaty ok. 20 zł/pockm (stawka kursu służbowego jest niższa niż planowego), w komunikacji autobusowej ok. 6 zł/wozokm. Żadna z tych pozycji nie jest uwzględniona w planie transportowym.

A projekt planu zawiera w sobie nieparzystość kursowania dla następujących linii skutkujących ponoszenie wysokich kosztów rekompensaty ( Rekompensata musi być przeznaczana na koszty niedostępnych dla pasażerów kursów) na kursy wymagające zamknięcia tzw. obiegów taboru:

  • komunikacja kolejowa:

  1. Mogilno-Inowrocław 17 kursów – kursy techniczne w jednym kierunku – rocznie 365* 20* 26 km= 190 tys. zł

  2. Bydgoszcz –Toruń Gł. 33 kursy – kursy techniczne w jednym kierunku – rocznie 365* 20* 51 km= 370 tys. zł

  3. Włoclawek –Kaliska 13 kursów – kursy techniczne w jednym kierunku – rocznie 365* 20* 28 km= 200 tys. zł

  4. Toruń – Jabłonowo 15 kursów – kursy techniczne w jednym kierunku – rocznie 365* 20* 59 km= 430 tys. zł

  5. Wyrzysk-Bydgoszcz 17 kursów – kursy techniczne w jednym kierunku – rocznie 365* 20* 48 km= 350 tys. zł

  6. Wierzchucin-Bydgoszcz 17 kursów – kursy techniczne w jednym kierunku – rocznie 365* 20* 47 km= 340 tys. zł

  7. Laskowice-Bydgoszcz 21 kursów – kursy techniczne w jednym kierunku – rocznie 365* 20* 52 km= 380 tys. zł

  8. Laskowice-Twarda Góra 11 kursów – kursy techniczne w jednym kierunku – rocznie 365* 20* 27 km= 230 tys. zł

  9. gr.woj. - Tuchola-Wierzchucin 29 kursów – kursy techniczne w jednym kierunku – rocznie 365* 20* 22 km= 160 tys. zł

  • komunikacja autobusowa: łącznie ok. 1,4 mln zł rocznie na kursy techniczne z racji na planowana nieparzystość relacji.

W sumie rocznie ok. 4 mln zł będzie wydawane w perspektywie 2025 r. na kursy techniczne, z tego tylko 2,66 mln zł na kursy techniczne w samej komunikacji kolejowej.  Czy region stać na takie marnotrawstwo środków publicznych, które zresztą nie jest ujęte po stronie kosztów? Widać, że autorzy Planu nie mają rozeznania w planowaniu transportu publicznego w wymiarze regionalnym, gdyż tylko brakiem wiedzy na ten temat należy uznać przełożenie na poziom regionalny planowania nieparzystej liczby kursów, gdy koszty jej uruchomienia nie wynoszą dziesiątki tysięcy złotych rocznie jak w komunikacji miejskiej, a miliony złotych z racji na pokonywane odległości.

31. Dodatkowo brak zróżnicowania liczby kursów planowanych do objęcia użytecznością publiczną w dni robocze i dni wolne. Oczywiście może taka zasada być planowa, ale w sytuacji znaczącego ograniczenia zasięgu tych przewozów, jest to podejście chybione i szkodliwe ze względu na obniżenie dostępności komunikacyjnej województwa. Prowadzone kompleksowe badania ruchu regionalnego  (np. mazowieckie, lubuskie, śląskie, opolskie, wielkopolskie) pokazują, że w dni wolne średnio podróżuje komunikacją publiczną 50% pasażerów z dnia roboczego. Brak identyfikacji tej cechy rynku regionalnego stanowi istotny brak merytoryczny Planu. Środki publiczne mają być a priori alokowane nieefektywnie na  niezmienną niezależnie od popytu, od dnia kursowania komunikację publiczną, taką samą dla dnia roboczego i dni wolnych, przy równoczesnym obniżeniu dostępności komunikacyjnej regionu. 

32. Wadliwy jest sam podział zaplanowanej do wdrożenia pracy eksploatacyjnej pociągów. Wg Planu linia aglomeracyjna Bit-City – tylko 16 par pociągów w relacji nie obejmującej dojazdu do centrum Torunia (sic! projekt stanowi obecnie jedną z priorytetowych inwestycji obecnego RPO regionu, standardem w ruchu aglomeracyjnym jest minimum 30 par w dzień roboczy) odpowiada potencjałem przewozowym odcinkowi powiatowemu z wioski Wierzchucin do Tucholi – 15 par dziennie. Wieś Wierzchucin i Cekcyn stanowi wg Planu oś regionu, gdyż potencjałem znacznie przerasta takie „nieistotne” z punktu widzenia planu regionu miasta jak Inowrocław, Grudziądz, Włocławek. 

33. W dokumencie stwierdza się, że „redukcja linii kolejowych obejmie linie generujące dotychczas największe koszty eksploatacyjne, na których maksymalne napełnienia pociągów będą mniejsze od 50 osób.” (str. 13) co jest „równoważne z pojemnością jednego autobusu” (str. 59). Likwidowanie pociągów z napełnieniem rzędu 50 osób budzi zdumienie, jeśli odniesie się to do liczby miejsc siedzących w autobusach szynowych typu SA 106 – 60 miejsc siedzących, który jest najliczniej reprezentowanym typem taboru, używanym obecnie na liniach kolejowych przewidzianych do likwidacji po 2020 r. Likwidowanie pociągów z frekwencją na poziomie 80% doprawdy trudno uzasadnić przyczynami ekonomicznymi.

34. Jak zaznaczono na str. 13 w ocenie stanu istniejącego obecnie kolej pasażerska zapewnia tylko 25% pokrycia kosztów. Ten alarmująco niski wskaźnik jest dowodem, jak źle organizator transportu (samorząd województwa)  realizuje obecnie swoje zadanie. Elementem tego jest pozostawianie przewoźnikom dowolności kształtowania rozkładu jazdy w oderwaniu do potrzeb i popytu na przewozy, bez precyzowania godzin dojazdu do celów podróży (np. pociągi o 3-ej rano lub po 22-ej wożące po kilkanaście osób przy braku takich kursów w szczycie np. po 16-ej). Najważniejszą tego przyczyną jest jednak to, że w jednym korytarzu komunikacyjnym są dwa środki transportu korzystające z pomocy publicznej – kolej i autobusy. Zamiast współpracy i integracji mamy model III świata z kompletną deregulacją rynku, gdzie środek transportu bardziej masowy  jest wypierany przez ten o niższym standardzie, korzystający z nieuczciwych praktyk rynkowych, ale za to tańszy w uruchomieniu, co prowadzi do upadku przewozów publicznych z racji na brak odtwarzania majątku i brak akceptowalnego standardu usług dla większości pasażerów pozostawionego środka transportu.

35. Dodatkowo Plan pomija istotny aspekt ekonomiczny, przewoźnicy drogowi  nie płacą za niezbędną do przewozów infrastrukturę, która musi być zbudowana, utrzymana ze środków publicznych, co także należy uwzględnić w planowaniu kosztów, gdy w transporcie kolejowym ok. 30% stanowią opłaty za dostęp do torów.

36. Zadaniem Planu powinno być wyeliminowanie obecnej patologii, w której środki transportu nie spełniające standardów winny być wyeliminowane, gdyż przez nieuczciwą konkurencję obniżają efektywność kręgosłupa systemu komunikacyjnego (a za taki należy uznać linię kolejową na 120-150 km/h przy 70 km/h w komunikacji autobusowej). To jest podstawowa konkluzja planu transportowego (str. 13), której jednak sami autorzy nie zrozumieli.

Jeśli transport publiczny może być alternatywą  dla komunikacji indywidualnej jest sprowadzany do poziomu niekonkurencyjnego z racji na niską częstotliwość kursowania i brak wykorzystania jego konkurencyjnych czasów jazdy (np. pociągi przyspieszone stanowiące często ¼-1/3 oferty w ruchu regionalnym w krajach europejskich, w ogóle w planie nieprzewidziane).   

37. To samo może dotyczyć linii, na których w latach minionych obecnego wieku zlikwidowano przewozy, a Plan powinien analizować celowość ich wznowienia. Naszym zdaniem dotyczy to relacji: Brodnica – Działdowo, (Gołańcz) Kcynia-Bydgoszcz, Żnin – Bydgoszcz, Żnin – Inowrocław, (Toruń) Kowalewo Pomorskie  – Golub-Dobrzyń - Brodnica, Rypin - Brodnica, Chojnice – Sępólno Krajeńskie - Nakło nad Notecią, Radziejów (Chełmce)-Inowrocław.

38. Plan kompletnie pomija jako szkielet systemu linie kolejowe o wysokich parametrach niedostępnych dla komunikacji autobusowej z racji na przepisy PORD tj. Toruń-Bydgoszcz 120 km/h dla pociągu wg stanu obecnego (do 2025 r. 140 km/h) i 70 km/h dla autobusu, Bydgoszcz-Inowrocław 120 km/h dla pociągu (do 2025 r. 160 km/h) i 70 km/h dla autobusu.  Przyznajemy, że w XXI wieku prezentowanie tak kontrowersyjnych i nieuprawnionych tez jest szokujące z racji na ich niezgodność z wiedzą w zakresie tworzenia systemów komunikacyjnych i unijnymi regulacjami.

Jeśli pociąg zapewniający prędkość komunikacyjną powyżej 60-70 km/h dla zwykłego pociągu i 80-90 km/h dla ekspresu regionalnego jest gorszym rozwiązaniem od autobusu jadącego z prędkością handlową ok. 40 km/h w tym samym korytarzu transportowym to jaka logika stoi za tak kuriozalnym planowaniem?

 

powrót do części głównej pisma

Ostatnio zmienianywtorek, 19 sierpień 2014 11:56
Powrót na górę